Stabilisatortrim – Manuell, automatisk och MCAS
Citat:
Ursprungligen postat av
OmedelSvensson
Unusual Position
”unusual position” kan betyda i ett ändläge. Ändlägena är:
– 4.2°, leading edge up (pitch nose down). Motsvarar 0 på STAB TRIM i cockpit.
– 12.9°, leading edge down (pitch nose up). Motsvarar 17 på STAB TRIM i cockpit.
Kanske är det en rimlig gissning att den återfanns i läge max nose down?
Något som ett automatiskt trimsystem, som MCAS, kan ha orsakat...
Citat:
Ursprungligen postat av
tantigheter
Piloten på ET302 hade mycket tidigt bett att få vända hem. Det förklarar kanske den besynnerliga sväng som nämnts i tråden, samt att data försvinner.
En artikel i New York Times refererar samtalen med flygledningen i det skedet, den har också intressanta grafer.
Jag tar med inledningen här
"
ADDIS ABABA, Ethiopia — The captain of a doomed Ethiopian Airlines jetliner faced an emergency almost immediately after takeoff from Addis Ababa, requesting permission in a panicky voice to return after three minutes as the aircraft accelerated to abnormal speed, a person who reviewed air traffic communications said Thursday.
“Break break, request back to home,” the captain told air traffic controllers as they scrambled to divert two other flights approaching the airport. “Request vector for landing.”
Controllers also observed that the aircraft, a new Boeing 737 Max 8, was oscillating up and down by hundreds of feet — a sign that something was extraordinarily wrong.
The person who shared the information, speaking on the condition of anonymity because the communications have not been publicly released, said the controllers had concluded even before the captain’s message that he had an emergency."
https://www.nytimes.com/2019/03/14/world/boeing-737-max-ethiopian-airlines.html
Intressant artikel! En hel del ny information, t.ex. från ATC (kanske lite ryktesbetonat) som i huvudsak bekräftar och förtydligar tidigare uppgifter om planets upp-ner-rörelser och piloternas svårigheter.
Höjdroder och stabilisatortrim – Manuell styrning och "automatisk styrning"
Jag försöker reda ut samspelet mellan höjdroder och trim, mellan vad som görs av piloter och vad som görs med automatik.
Jag förenklar och är tacksam om någon som vet bättre kan rätta mig om jag har fel.
Höjdrodret (elevator) rör sig upp-och-ner när man drar-sjuter i spaken. När man drar dras nosen upp och när man skjuter dras nosen ner.
Stabilisatortrim vrider hela stabilisatorn och påverkar upp-ner ungefär som höjdroder. Kan göras manuellt och automatiskt. Stabilisatorn ställs i olika vinklar i olika lägen, t.ex. vid start och beroende på last. Skalan på "rattarna" (stab trim wheel) går från 0 till 17.
Så här ser hjulet och skalan ut.
http://static1.1.sqspcdn.com/static/f/1003521/23925339/1384910686670/11540298-23688055-thumbnail.jpg?token=d%2FjG9%2Fm18KvdnreqdyCEwjvpDs w%3D
När MCAS trimmar ner nosen blir kraften som krävs för att motverka nos-ner med höjdroder via styrspaken ca 4 gånger den normala.
Om MCAS, felaktigt, trimmar stabilisatorn till ändläge nose-down så antar jag att det inte går att, under normala omständigheter, motverka dykningen med styrspaken? MCAS måste avaktiveras innan det går så långt eller så måste trimhjulet stoppas med handkraft innan automatisk trim kommer för långt?
Även om vi inte vet exakt vad som hänt ännu så framstår det som obegripligt för mig att det dröjde till november 2018, månaden efter Lion Air JT610-kraschen, innan Boeing började gå ut med information om vad MCAS gjorde, kunde göra och hur den skulle avaktiveras om den försökte dra planet i backen.
Här finns en lång men IMO pedagogisk, beskrivning av inblandade system när det gäller stabilisatortrim, med fokus på 737 MAX.
https://www.satcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html
Samspel mellan flygplanskonstruktionen, aerodynamik och trimsystem
Trimsystemet MCAS utvecklades till 737 MAX. Syftet var att motverka att egenheter som planet fick med, främst nya, större motorer placerade längre fram/längre upp, inte skulle ställa till det. Tyngdpunkten hade flyttats framåt och motorerna hade en tendens att vrida upp nosen vid pådrag. För att motverka att nosen kom för högt och risk för stall, så introducerades MCAS. När MCAS (korrekt eller felaktigt) bedömer att AoA (angle of attack, beroende av lufthastighet och höjd) är för stor så trimmar MCAS stabilisatorn. 0,27° per sekund i 10 sekunder åt gången, till 2,5°. Hur mycket som MCAS trimmar totalt beror bl.a. på hastighet. Trimningen avbryts inte av att man drar i styrspaken.
Trimningen kan motverkas/stoppas antingen genom att man håller i "hjulet" för manuell trim eller genom att man avaktiverar MCAS.
MCAS behövs
MCAS togs fram för att 737 MAX skulle få flygegenskaper nödvändiga för att modellen skulle kunna certifieras och bli godkänt. Att stänga av den helt är ingen lösning, för så får inte planet flyga.
Jag hörde just att 737 MAX inte kommer att få flyga innan maj.
Nu är den stora frågan:
– Räcker det med att "fixa" MCAS så att den inte gör "runaway trim"?
eller
– Måste 737 MAX modifieras (vingutformning, vingplacering, motorplacering, höjd på landningsställ eller något annat omfattande) på ett sätt som tar lång tid, kräver omfattande omkonstruktion och nya procedurer för godkännanden, innan den kommer att flyga igen?
–
