Citat:
Din beskrivning är på det stora hela korrekt. Stabilisatortrim – Manuell, automatisk och MCAS
Unusual Position
”unusual position” kan betyda i ett ändläge. Ändlägena är:
– 4.2°, leading edge up (pitch nose down). Motsvarar 0 på STAB TRIM i cockpit.
– 12.9°, leading edge down (pitch nose up). Motsvarar 17 på STAB TRIM i cockpit.
Kanske är det en rimlig gissning att den återfanns i läge max nose down?
Något som ett automatiskt trimsystem, som MCAS, kan ha orsakat...
Intressant artikel! En hel del ny information, t.ex. från ATC (kanske lite ryktesbetonat) som i huvudsak bekräftar och förtydligar tidigare uppgifter om planets upp-ner-rörelser och piloternas svårigheter.
Höjdroder och stabilisatortrim – Manuell styrning och "automatisk styrning"
Jag försöker reda ut samspelet mellan höjdroder och trim, mellan vad som görs av piloter och vad som görs med automatik.
Jag förenklar och är tacksam om någon som vet bättre kan rätta mig om jag har fel.
Höjdrodret (elevator) rör sig upp-och-ner när man drar-sjuter i spaken. När man drar dras nosen upp och när man skjuter dras nosen ner.
Stabilisatortrim vrider hela stabilisatorn och påverkar upp-ner ungefär som höjdroder. Kan göras manuellt och automatiskt. Stabilisatorn ställs i olika vinklar i olika lägen, t.ex. vid start och beroende på last. Skalan på "rattarna" (stab trim wheel) går från 0 till 17.
Så här ser hjulet och skalan ut.
http://static1.1.sqspcdn.com/static/...dyCEwjvpDsw%3D
Unusual Position
”unusual position” kan betyda i ett ändläge. Ändlägena är:
– 4.2°, leading edge up (pitch nose down). Motsvarar 0 på STAB TRIM i cockpit.
– 12.9°, leading edge down (pitch nose up). Motsvarar 17 på STAB TRIM i cockpit.
Kanske är det en rimlig gissning att den återfanns i läge max nose down?
Något som ett automatiskt trimsystem, som MCAS, kan ha orsakat...
Intressant artikel! En hel del ny information, t.ex. från ATC (kanske lite ryktesbetonat) som i huvudsak bekräftar och förtydligar tidigare uppgifter om planets upp-ner-rörelser och piloternas svårigheter.
Höjdroder och stabilisatortrim – Manuell styrning och "automatisk styrning"
Jag försöker reda ut samspelet mellan höjdroder och trim, mellan vad som görs av piloter och vad som görs med automatik.
Jag förenklar och är tacksam om någon som vet bättre kan rätta mig om jag har fel.
Höjdrodret (elevator) rör sig upp-och-ner när man drar-sjuter i spaken. När man drar dras nosen upp och när man skjuter dras nosen ner.
Stabilisatortrim vrider hela stabilisatorn och påverkar upp-ner ungefär som höjdroder. Kan göras manuellt och automatiskt. Stabilisatorn ställs i olika vinklar i olika lägen, t.ex. vid start och beroende på last. Skalan på "rattarna" (stab trim wheel) går från 0 till 17.
Så här ser hjulet och skalan ut.
http://static1.1.sqspcdn.com/static/...dyCEwjvpDsw%3D
När man flyger manuellt, ändrar man trimmen elektriskt med en knapp med tummen på kontrollspaken.
Detta gör man kontinuerligt när man upplever att man har spakkraft åt ena eller andra hållet, Att trimma bort spakkraft är något man gör reflexmässigt som pilot.
Bra att du länkade en bild på trimskalan som går till 17.
MCAS trimmar alltså 2,5 grader där på ca 10 sekunder och tar sedan en paus på 5 om den inte resettas av annan anledning.
Den rusar alltså inte iväg till ändläget omedelbart.
Citat:
MCAS upphör när man trimmar elektriskt. Så man kan alltså med ett enda långt tryck med tummen trimma tillbaka den hela vägen till önskat läge innan man stänger av den. När MCAS trimmar ner nosen blir kraften som krävs för att motverka nos-ner med höjdroder via styrspaken ca 4 gånger den normala.
Om MCAS, felaktigt, trimmar stabilisatorn till ändläge nose-down så antar jag att det inte går att, under normala omständigheter, motverka dykningen med styrspaken? MCAS måste avaktiveras innan det går så långt eller så måste trimhjulet stoppas med handkraft innan automatisk trim kommer för långt?
Om MCAS, felaktigt, trimmar stabilisatorn till ändläge nose-down så antar jag att det inte går att, under normala omständigheter, motverka dykningen med styrspaken? MCAS måste avaktiveras innan det går så långt eller så måste trimhjulet stoppas med handkraft innan automatisk trim kommer för långt?
Låter man den gå till ändläget och stänger av den exakt i det läget, kommer man få det mycket jobbigt. Av olyckorna vi sett, verkar det bli svårt att reda ut då.
I det läget måste man veva på trimhjulet manuellt för att timma rätt den.
Citat:
Din beskrivning är på det stora hela korrekt.
När man flyger manuellt, ändrar man trimmen elektriskt med en knapp med tummen på kontrollspaken.
Detta gör man kontinuerligt när man upplever att man har spakkraft åt ena eller andra hållet, Att trimma bort spakkraft är något man gör reflexmässigt som pilot.
Bra att du länkade en bild på trimskalan som går till 17.
MCAS trimmar alltså 2,5 grader där på ca 10 sekunder och tar sedan en paus på 5 om den inte resettas av annan anledning.
Den rusar alltså inte iväg till ändläget omedelbart.
MCAS upphör när man trimmar elektriskt. Så man kan alltså med ett enda långt tryck med tummen trimma tillbaka den hela vägen till önskat läge innan man stänger av den.
Låter man den gå till ändläget och stänger av den exakt i det läget, kommer man få det mycket jobbigt. Av olyckorna vi sett, verkar det bli svårt att reda ut då.
I det läget måste man veva på trimhjulet manuellt för att timma rätt den.
När man flyger manuellt, ändrar man trimmen elektriskt med en knapp med tummen på kontrollspaken.
Detta gör man kontinuerligt när man upplever att man har spakkraft åt ena eller andra hållet, Att trimma bort spakkraft är något man gör reflexmässigt som pilot.
Bra att du länkade en bild på trimskalan som går till 17.
MCAS trimmar alltså 2,5 grader där på ca 10 sekunder och tar sedan en paus på 5 om den inte resettas av annan anledning.
Den rusar alltså inte iväg till ändläget omedelbart.
MCAS upphör när man trimmar elektriskt. Så man kan alltså med ett enda långt tryck med tummen trimma tillbaka den hela vägen till önskat läge innan man stänger av den.
Låter man den gå till ändläget och stänger av den exakt i det läget, kommer man få det mycket jobbigt. Av olyckorna vi sett, verkar det bli svårt att reda ut då.
I det läget måste man veva på trimhjulet manuellt för att timma rätt den.
Trimma reflexmässigt, skulle man lite förenklat kunna jämföra det med en personbil som drar åt något håll, det känns i ratten och korrigering görs utan att man egentligen tänker på det?
Det sista du skriver, om ändläget och trimhjulet som sista utväg, kan vara något på spåren här.
Än är jag inte övertygad om att det finns buggar i MCAS, verkar finnas många möjligheter till handhavandefel.
Citat:
Flygbolagen som opererade MAX fick information löpande efter olyckan.
I normalfallet fungerar den nog som tänkt.
Det är kombination med fel på AoA-givare som den beter sig på ett sätt som blir farligt om man inte agerar.
Jag gissar på att MCAS:
Vad säg om fellastat?
Ligger tyngdpunkten bakom tillåten envelope kan flygplanet bli väldigt instabilt i pitchled.
I normalfallet fungerar den nog som tänkt.
Det är kombination med fel på AoA-givare som den beter sig på ett sätt som blir farligt om man inte agerar.
Jag gissar på att MCAS:
- inte kommer tillåtas köra trimmen hela vägen till ändläget
- kommer ta hänsyn till båda AoA-givarna
- inte kommer resettas av den elektriska trimmen (som skedde när Lion-styrmannen förvärrade läget genom att smådutta med trimmen)
Vad säg om fellastat?
Ligger tyngdpunkten bakom tillåten envelope kan flygplanet bli väldigt instabilt i pitchled.
Precis, fellastning, jag tittar mycket på sådana faktorer som alternativ till att Boeing och MCAS är det värsta som har drabbat mänskligheten.
Fellastning kan också inbegripa dålig lastförankring eller ingen förankring alls.
Citat:
Din beskrivning är på det stora hela korrekt.
När man flyger manuellt, ändrar man trimmen elektriskt med en knapp med tummen på kontrollspaken.
Detta gör man kontinuerligt när man upplever att man har spakkraft åt ena eller andra hållet, Att trimma bort spakkraft är något man gör reflexmässigt som pilot.
Bra att du länkade en bild på trimskalan som går till 17.
MCAS trimmar alltså 2,5 grader där på ca 10 sekunder och tar sedan en paus på 5 om den inte resettas av annan anledning.
Den rusar alltså inte iväg till ändläget omedelbart.
MCAS upphör när man trimmar elektriskt. Så man kan alltså med ett enda långt tryck med tummen trimma tillbaka den hela vägen till önskat läge innan man stänger av den.
Låter man den gå till ändläget och stänger av den exakt i det läget, kommer man få det mycket jobbigt. Av olyckorna vi sett, verkar det bli svårt att reda ut då.
I det läget måste man veva på trimhjulet manuellt för att timma rätt den.
När man flyger manuellt, ändrar man trimmen elektriskt med en knapp med tummen på kontrollspaken.
Detta gör man kontinuerligt när man upplever att man har spakkraft åt ena eller andra hållet, Att trimma bort spakkraft är något man gör reflexmässigt som pilot.
Bra att du länkade en bild på trimskalan som går till 17.
MCAS trimmar alltså 2,5 grader där på ca 10 sekunder och tar sedan en paus på 5 om den inte resettas av annan anledning.
Den rusar alltså inte iväg till ändläget omedelbart.
MCAS upphör när man trimmar elektriskt. Så man kan alltså med ett enda långt tryck med tummen trimma tillbaka den hela vägen till önskat läge innan man stänger av den.
Låter man den gå till ändläget och stänger av den exakt i det läget, kommer man få det mycket jobbigt. Av olyckorna vi sett, verkar det bli svårt att reda ut då.
I det läget måste man veva på trimhjulet manuellt för att timma rätt den.
Tack!
Jag tror, som du är inne på, att även om det finns brister i bl.a. felhantering (t.ex vid givarfel) och användargränssnittet när det gäller MCAS så kan ett kompetent par i cockpit reda ut det mesta.
Det som stör mig är att det ser ut som om MCAS (eller något) har sparkat in i ett läge då det inte borde ha gjort det.
Mitt grundtips är att Boeing kommer att reda ut detta med relativt begränsade insatser.
Man kan vända på det och säga att dom måste. Det står så mycket på spel nu så Boeing måste satsa allt dom kan på att lösa detta. Boeings avsikt var att leverera 57 st 737 MAX, á ca 120 miljoner USD per månad under 2019.
Det börjar redan komma uppgifter om planer att häva köpavtal.
https://www.themoscowtimes.com/2019/...-solved-a64828
–
Citat:
Tänk det som att ratten i normala fall drog åt ena eller andra hållet beroende på vilken hastighet du höll och att du kunde korrigera det med en knapp på ratten. Efter ett antal timmar, skulle tummen söka sig dit utan att du ens behövde tänka tanken.
Citat:
Någon bugg finns inte, så vitt känt. Däremot har designen visat sig ha bister i de fall vänster AoA-givare fallerar.
Den kan helt i onödan kraftigt förvärra läget, om piloterna misslyckas med att vidta de åtgärder de ska.
Nej, inte i någon större grad.
Den ska i alla lägen vara inom det gröna fältet på bilden som länkades ovan av lasternassumma. Är den inte det får man config warning när man drar på gas.
Ja, efter att man fått vikt- och balansbeskedet räknar man ut vad man ska ställa trimmen på inför start.
Citat:
Det är balansen som är avgörande. Hur mycket vikt som ligger i främre- respektive bakre lastrum. Vet ej.
Stöd Flashback
Flashback finansieras genom donationer från våra medlemmar och besökare. Det är med hjälp av dig vi kan fortsätta erbjuda en fri samhällsdebatt. Tack för ditt stöd!
Swish: 123 536 99 96 Bankgiro: 211-4106
