Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Citat;

After starting the turn, the plane disappeared from radar at an altitude of 10,800 feet above sea level, the highest it reached during the six-minute flight. Addis Ababa's runway is at a high elevation of around 7,600 feet, suggesting the doomed jet made it about 3,000 feet into the sky.

Flight tracking website FlightRadar24 had data covering the first half of the flight but it dropped out at 8,600 feet.

Källa:https://www.straitstimes.com/world/a...anished-source

De här uppgifterna tyder på att flygplanet som högst var cirka 1000 meter över marknivå. Tillförlitligheten vet jag inget om, men om de stämmer så handlade det inte om 700km/h 100-300 meter över landskapet i slutfasen i alla fall.

Eller?

Med tanke på ditt enorma intresse för alla fakta/indicier piloternas kompetens så måste jag fråga dig:

Tror du att allt detta kommer ha någon inverkan på bedömningen av den/de direkta olycksorsaken/orsakerna?

Alltså gällande tekniskt fel och/eller pilotfel?

Ja det är en helt annan bransch, riktigt svettig sådan har själv jobbat i gränslandet med det och det är så långt ifrån militärt man kan komma map "måste funka", militären säger funkar det inte skjut en gång till, det gör man inte i en pacemaker tex

Inom flyg är allt lite mittimellan, typ allt ska komma från samma batch

Nej, givetvis inte. Jag är intresserad av vad som hände, varför det hände, och om det hade kunnat undvikas.

Varför hänger du i tråden?

Vad tror du själv har hänt, hur gick det till, varför, och varför kunde flygplanet inte räddas?

Men du har inte visat något som helst intresse för varför det hände, hur det började, vad grundorsaken var, hur man kan undvika att det händer igen vilket är vad haveriutredningen verkligen fokuserar på.

Man bygger säkerhets system för att avlasta och förhindra problem, så uppkommer ett problem då skriver man inte en sida till i en manual gärna(gäller tydligen inte Boeing) utan man försöker undvika att det händer igen med hjälp av ännu bättre system.

Känner du till Apple? Bra, dom tänker så ut i fingerspetsarna

Det är inte nya uppgifter. Det har länkats till motsvarande tidigare men varför skulle det inte vara så?

De har trots allt flugit länge efter att FR24-data tog slut och så vitt vi vet kan man ju stiga utan problem tillfälltigt om man ligger på med eltrimmen om Lion-Air gjorde.d

Att det fungerade med eltrimmen är också något som jag tycker många inte funderat så mycket över. Om planet måste trimmas om hela tiden så skulle man kanske kunna tänka att det är fel på något annat. I brist på bättre kanske man tänker att höjdrodret sittet på trekvarten t ex.

Kanske tänker man inte helt klart och tror att det är speedtrim som föröker hjälpa en när trimmen snurrar av sig själv.

Om man nu tror att eltrimmen är den enda livlinan så vill man ju inte gärna stänga av den....

Många har redan bestämt sig att det måste varit jättelätt att inse felet och om de haft basal FlashBack-kompetens så hade det löst det på ett kick.

Jag avstår från att döma dem på förhand.

Om vi tittar på Ethiopians förra haveri, totalhaveri med B737-800. Det är bara 9 år sedan så att läget är totalt omvänt känns inte garanterat.


1) är rätt graverande.


1) Här tyder ju på att man nästan inte kan flyga.
2) Trimmen fungerar men inte ens då klarar man av att hantera den ( ! )
4) Kaptenen hade inte jättemycket erfarenhet och hade faktiskt inte ens vart befälhavare i två månader. Styrman var rätt ny med totalt 670h(inklusive simulator osv)
5) Massiv flygverksamhet med minimalt med vila. Utmattning !
6) Dålig sömn natten innan.
7) 11 bank angle warnings, två stallar och en spiraldykning ned i vattnet.
9) Styrmannens inaktivitet. Hjälpte inte till, använde inte SOP alls. Tydliga tecken på erfarenhetsbrist. Kanske lite utbildningsfrågor också, men när skiten träffar fläkten är man inte så kaxig, och då är brist på erfarenhet inge bra. Alla är förståss olika, men jag tror faktiskt man kan säga att styrman inte hade fått den utbildning och erfarenhet som han borde ha haft. Det är dock inte styrmannens fel utan i så fall bolagets säkerhetskultur som haltar *lite* (diplomati vald i uttrycket).

Man kan naturligtvis tänka sig att folk har en dålig dag, men inte bägge piloterna samma dag.
De 9 punkterna i "bidragande orsaker" är väl i princip att se som ett recept på en olycka.

Jag tror inte att man i denna del av världen har ändrat allt totalt på 9år. Det är dessutom bara 7 år sedan rapporten var klar. Jag tror faktiskt att en del(hel del?) finns kvar i bolaget. Jag tror absolut att utvecklingen gått framåt, men med rimligt stora steg.
Det man inte skriver i utredningen men som man kan fundera över är "cockpit gradient". Ett problem med en riktigt oerfaren är att man upplever sig för lite kunnig och törs inte säga till, speciellt om man kör den "kapten-är-kung"-stilen som vi läst om i något tidigare citat i tråden.
Det är rent utav sannolikt att styrman inte ens tordes hjälpa till även om han såg att kapten ar mer än maxad.
Det är också en av anledningarna till att vi talar om problem med väldigt oerfarna styrmän. Det är aldrig bättre med en oerfaren om det skiter sig, men det kan fungera ok om man har en bra utbildning och en bolagskultur som gör att styrman törs göra sitt jobb och inte är rädd för kapten
_____________________________________
First rules of MCC, Callouts to be used by my F/O:
1) Nice landing, Sir!
2) I'll buy the first round, Sir!
3) I'll take the uggly one, Sir!
_____________________________________

Man jämför alltså utsignalen från respektive MCAS och om det uppstår för stor skillnad så larmas det och skiftas till det system som troligtvis visar rätt?

En annan fråga: I media förekommer uppgift om 700 km/h på 150 meters höjd. Då kan det väl inte handla om steady state planflykt utan mer om en upptagning efter en dykning?

Nej.

En FCC äger en AoA-sensor och har en egen MCAS-programvara. Den som är aktiv löser allt, den andra vilar i väntan på nästa flygning, eller att maskinen byter FCC om den sjukskriver sig ( vet ej hur det funkar på en 737 i detalj).
Som jag skrev innan tror jag att man har bedömt att man klarar sig utan MCAS och därför används ingen jämförelse mellan AoA just nu. Tanken är att om systemet inte fungerar så har man den andra FCC:n(passus för om man per egen hand kan byta mellan FCC). Om ett system felfungerar kan man stänga av det exakt som för STS eller mach trim dvs cutoff.
________________________________________________
Fixen som kommer torde innefatta en jämförelsefunktion mellan AoA och om det skiljer över ett visst värde mellan AoA så vet MCAS att den skall vara inaktiv. Som jag skrev i ett tidigare inlägg kan man antagligen även komma fram till en "syntetisk" AoA(beräknat värde) för att kunna välja bort den som visar galet, om man vill behålla ngn form av redundans så att MCAS kan fortsätta jobba även efter att en AoA sagt upp sig.
Det här är min best guess just nu på hur man kommer att tekniskt fixa MCAS. Sen har vi ju redan sagt att utbildning sannolikt kommer bli en än viktigare del. Utbildningen är det som defacto kommer göra flygningen med Max mer säker, modifieringen är till för att blidka folkets förtroende för 737 :-)
(skämt åsido, det blir bra med en mod för flygsäkerheten men en stor del är att visa att man gör något, då jag alltså redan tror att fel på AoA m.ht MCAS redan nu går att överleva utan problem.)

Jag tror att de av någon anledning (värme, hög höjd, brådska?) startat med lägsta möjliga klaff. De har direkt fått diverse varningar p g a AoA-varning med stickshaker och allt möjligt. De har dragit in klaffarn helt på 400 ft och då har MCAS visat sitt fula tryne. Detta i en fas då speedtrim varit aktiv eller iaf är det ibland i den fasen.

De har därför inte direkt reagerat på att trimmen snurrar. De har inte tänkt "stabilizer runaway". Sedan börjar berg-och-dalbanan och det enda som får upp planet är att de jobbar som fan med eltrimmen så det sista de skulle få för sig är att stänga av den. Är det nåt som slirar så trimmen måste köras upp och up och upp? Inte fan kommer man ihåg hur mekaniken ser ut med det stresspåslaget.

Sedan har det fortsatt under tilltagande panik och tunnelseende. De far upp och ner och till slut är de väldigt disorienterade. Kanske tror de i något skede att planet stallat och kör spaken rakt fram och trimmar inte längre nose-up. Trimmen kör nose down och när de sedan försöker lyfta nosen så är det omöjligt. The End.

Det finns en massa punkter där en mer kompetent besättning kanske skulle gjort annorlunda men det hjälper inte mig att förstå vad som hänt att spekulera i deras allmänna kompetens.

En erfaren besättning hade säkert kunna bryta det hela i många faser men detta med att "varje kompetent pilot hade naturligtvis omedelbar kört runaway stabilizer" ger jag inte ett skit för ärligt talat.

Kan inte piloten på något sätt se hur höjdrodret är trimmat, eller är det enbart på känsla?

Vet heller inte hur certifieringen går till men kommer direkt att tänka på CE märkningen av allt från vitvaror, elektronik och leksaker osv.

Många tror att CE betyder ungefär "testad och godkänd kvalité och funktion", sanningen är att det är tillverkaren själv som CE märker produkten och "garanterar" att produkten uppfyller normerna.

Inom EU sker i efterhand en närmast slumpmässig kontroll (av något lands kontrollinstitut typ svenska Elsäkerhetsverket) som kan kräva säljstopp eller återkallelse.
Men inget händer innan en olycka skett eller oberoende test visat på problem.

Har Boing själv fått godkänna att planet eller delsystem i det uppfyller regelverket? Kan FAA mutas eller undanhållas information om ändringar?