Citat:
Vi vet det ifrån den preliminära haverirapporten för Lion Air Flight 610.
Där beskrivs hur flighten innan råkade ut för just detta.
Visst.
Men baserat på de fakta vi känner till (framför allt från JT610), finns inte något som tyder på att så skulle vara fallet.
Den i så fall lika gärna vara något helt annat som också är okänt för oss. Ganska snart efter att de tömt de "svarta lådorna" kommer det klarna,
Med tanke på uppgifterna om att de skulle rapporterat "unreliable airspeed" så kan det initiala händelseförloppet mycket väl likna flighten jag citerade ovan, där de fått stick shaker redan efter rotation.
Om jag alls ska drista mig till en spekulation i det här läget, skulle det vara något i den riktningen.
Ja, absolut.
Jag har försökt beskriva tidigare i tråden att det nästan alltid handlar om en hel rad orsaker som samverkar - s.k. felkedjor. Så är det med största sannolikhet även här.
Termen "pilotfel" existerar inte i haveriutredningar. På mycket goda grunder.
Man utgår istället från piloterna alltid gjort sitt bästa i en pressad och kanske förvirrande situation.
I den mån de inte lyckats hålla den nivå som normalt förväntas, söker man orsaker på ett djupare plan.
Har de fått adekvat träning för uppgiften de är satta att utföra? Hur ser företagskulturen ut?
Vi vet att CRM (crew resource management) är en viktig länk vid många haverier.
Där beskrivs hur flighten innan råkade ut för just detta.
The aircraft departed at 1420 UTC (2220 LT) at night time, the DFDR showed the stick shaker activated during the rotation and remained active throughout the flight. About 400 feet, the PIC noticed on the PFD the IAS DISAGREE warning appeared. The PIC handed over control to the SIC and cross checked the PFDs with the standby instrument and determined that the left PFD had the problem. The PIC noticed the aircraft was automatically trimming AND. The PIC moved the STAB TRIM switches to CUT OUT and the SIC continued the flight with manual trim without auto-pilot until the end of the flight.
Men baserat på de fakta vi känner till (framför allt från JT610), finns inte något som tyder på att så skulle vara fallet.
Den i så fall lika gärna vara något helt annat som också är okänt för oss. Ganska snart efter att de tömt de "svarta lådorna" kommer det klarna,
Med tanke på uppgifterna om att de skulle rapporterat "unreliable airspeed" så kan det initiala händelseförloppet mycket väl likna flighten jag citerade ovan, där de fått stick shaker redan efter rotation.
Om jag alls ska drista mig till en spekulation i det här läget, skulle det vara något i den riktningen.
Ja, absolut.
Jag har försökt beskriva tidigare i tråden att det nästan alltid handlar om en hel rad orsaker som samverkar - s.k. felkedjor. Så är det med största sannolikhet även här.
Termen "pilotfel" existerar inte i haveriutredningar. På mycket goda grunder.
Man utgår istället från piloterna alltid gjort sitt bästa i en pressad och kanske förvirrande situation.
I den mån de inte lyckats hålla den nivå som normalt förväntas, söker man orsaker på ett djupare plan.
Har de fått adekvat träning för uppgiften de är satta att utföra? Hur ser företagskulturen ut?
Vi vet att CRM (crew resource management) är en viktig länk vid många haverier.
Jävla tomtar som kastar all skuld på Boeing. Hur många incidenter har inträffati Västra hemisfären? Noll. Givetvis där utbildningen är förkastlig så faller planen ner oberoende av märke och modell. Nu tycker jag synd om Boenig faktiskt
