JAS-39 Gripen

Jag tror att du borde läsa ordentligt vad Hansol säger.

Att Gripen kan supercruisa med fälltank, Rb99 och vingspetsrobotar stämmer när vi pratar om NG. Med C/D är det inte fallet, även om den kan "sustain supersonic speeds without afterburner". Förutsättningen är dock hög höjd och en "clean" konfiguration.

Jag kan dock i artighetens namn komplettera dina tidigare inlägg med detaljer du missat.
http://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon#Accidents Eurofighter 2 st inkl förproduktion eller 1st i tjänst inklusive 1 död. 1 olycka/död per 100'000 flygtimmar.

Gripen är dock ett av världens säkraste flygplan med 0 omkomna i tre krascher på över 150'000 flygtimmar. 5 krascher totalt är dock Gripens facit.
* On 20 September 1999, a JAS 39A Gripen (serial no 39-156[2]) from Airwing F 7 Såtenäs crashed into Lake Vänern during a dogfight exercise. After passing through the wake vortex of the other aircraft, the aircraft abruptly changed course, and the pilot, Capt. Rickard Mattsson,[2] got a highest-severity warning from the ground-collision warning system.
* On 19 April 2007, a JAS 39C Gripen (serial no 39-259) from Airwing F 21 Luleå crashed at the Vidsel airfield in northern Sweden.[8] The pilot, Capt. Stefan Kaarle, was involuntarily ejected out of the aircraft in mid-air while approaching the airstrip in order to land.

Så anledningen till våra krascher har varit rekommendationer från varningssystemet (gäller även för långholmsincidenten). Dessa har i sin tur lett till att inga liv har gått till spillo då varningarna varit korrekta.

Det finns däremot en olycka som har med pådraget att göra men dessa 2 utgör majoriteten av de tre som drabbat Gripen i tjänst.


Över lag är dock Gripen fenomenalt. Svårupptäckt på radar och med extremt låg signatur i IR och UV-bandet tillsammans med liten visuell profil.

Det här stycket är ganska felaktigt. I alla fall när vi pratar om X-bandet där F35 är överoptimerat. Pratar vi rakt uppifrån eller från andra "sämre" vinklar så kan Gripen i vissa fall vara marginellt mindre men F35 är inte många % större och gäller i en minoritet av situationer. Räknar vi i andra frekvensområden som VHF och UHF-bandet så är skillnaden till Gripens fördel då F35 är tjockare, men i inga vinklar är Gripen 25% av F35ans storlek.

Jag har dock tidigare argumenterat för att passiva system som QWIP (UV och IR) har prestanda som börjar närma sig radar, utan belysning! Med bra sensorer kan man undvika fientlig radar och med passiva system så är det den svalaste som hittar ovetande fiender först. Och där har Gripen NG sin hemmaplan, C/D har inte tillräckligt omfattande IRST.

"Att Gripen kan supercruisa med fälltank, Rb99 och vingspetsrobotar stämmer när vi pratar om NG. Med C/D är det inte fallet, även om den kan "sustain supersonic speeds without afterburner". Förutsättningen är dock hög höjd och en "clean" konfiguration."

Där avsåg jag A/B inte C/D.. Artikeln i flygvapennytt jag refererar till var från 2001. Mycket möjligt att C/D fanns på planerings stadium vid den tiden, men jag betvivlar att den fanns i produktion?

När det gäller olyckor så visst, jag vet. Men som jag sa, jag kommenterade ett inlägg som jag ansåg vara fel om 'supercruise'. Jag brydde mig inte om att gå in i detalj om olycksstatistik. Men det jag sa stämmer så vitt jag har sett, eller känner du till ett annat militärt jet med bättre statistik när det kommer till riktiga olyckor, havererade plan?

Du och jag verkar ha samma åsikt om Gripens 'visibility' på radar men som du säger, beroende på omständigheter.

När vi kommer till Radar Cross Section (RCS) så finns det hur mycket som helst att tänka på. Den här ger en bra introduktion tycker jag. Radar Cross Section (RCS). Men överlag så verkar Gripen stå sig väldigt bra i dom 'krigs-spel' den har flugit i. Här är en diskussion om Gripens RSC, och SAAF:s 'gubbar' har ett reellt intresse av att veta.

Dom har ju köpt det

Men det betyder ju inte att man 'vet', mycket är ju 'educated guesses' och inte förrän i en vass situation kommer man att veta, och även då beroende på omständigheter, dvs man måste var gång se till vad som hände 'där och då'.

När det gäller flygvapennytt Tja, vem vet? Jag tror artikeln stämmer, andra inte.. Men det var då, varje ny version ändrar på 'bilden' och tillför nya moment. Jag tror inte att Sverige känner sig behöva 'supercruise' förrän vi har NG i produktion? För mina ögon är det främst avsett för dom där 'super cruisers' avsedda att ta sig väldigt långt, så ekonomiskt och snabbt som möjligt. Gripen är byggs för försvar av det svenska luftrummet i första hand, användandes sig av vårt vägnät. De andra önskemålen är främst för export synes det mig? Om vi nu undantar meteor som är en klar tillgång för oss.

Just fördelarna av supercruise kan ju gärna någon insatt förklara fördelen av. Jag vet att SR-71 hade den egenheten att den fick lägre bränsleförbrukning per kilometer ju fortare den flög, inom visst intervall givetvis. Hade att göra med kompressibiliteten av chockvågen runt konen på intaget av luften till motorn. Tror delar av dessa effekter fortfarande är kvalificerat hemliga. Vet även att gripen inte haft denna förmåga i praktiken, men beräknas få den med NG-serien om alla tester ger korrekta värden.

Min gissning är att supercruise har med bränsleekonomi att göra, förutom förmågan att snabbt kunna röra sig inom den operativa sektorn. Jag tror att jag har sett siffran mach 1,2 som det beräknade värdet som man gissar gripen NG kan uppnå med nyttolast och bränsle. Jag vet att både eurofightern och Rafale kan supercruisa, de borde dessutom med sina två motorer klara något högre farter.

@Yoron:
Vill inte kalla någon pilot för lögnare, eller smutskasta flygvapennytt som några gånger per år gav flygvapenfrivilliga och reservare en varm känsla när den damp ner i brevlådan. Men eftersom det är fullkomligt klart att varken A/B eller C/D versionen heller för den delen klarar supercruising i enlighet med dagens definition så kan vi skylla det på missförstånd, så har inga tår blivit trampade på. Kontrar med följande anekdot:
En av prototyperna till J35 bröt ljudvallen under lätt stigning 26 januari 1956, detta har gjort att många piloter påstått att draken var först att supercruisa. Detta bygger på ett missförstånd över vad supercruising egentligen är. Trots detta så imponerar denna historiska bedrift. J35b versionen som skulle ha gjort detta var brutal för sin tid, något min far har pratat om några gånger då han har rätt många flygtimmar med den kärran.

Draken var ett brutalt läckert fart vidunder. När jag gjorde det militära var det någon som sa att man egentligen inte visste hur snabbt Draken var, om man bara höll efterbränns kammaren igång, ahem. Fast bränslet skulle ta slut relativt snabbt (?? minuter var det?:)

Aja, jag ska försöka hitta artikeln i alla fall, om den inte går att posta 'direkt' så kanske det finns något tillfälligt 'lagrings utrymme' på nätet.

Det är ju inte helt korrekt, men nästan. Enligt vad jag har förstått gick det lite smått inofficiella tävlingar på att beräkna bränsle/stigning/färdväg och på det sättet få högsta fart. Inget man kunde utnyttja i strid. Farsan påstår (källkritik behövs) att han hade divisionsrekordet på mach 1.99 under en period. Mer av tur med vädret och landningstillstånd, snarare än skicklighet. Färden gick mellan två flottiljer, och man räknade från lättning till sättning. Hur sant detta är kan jag inte värdera, men studera historien då Bratt konstruerade draken och vilka kärror NATO respektive Sovjet hade på ritningsbordet så inser man att mach 2+ för denna tiden var något helt enormt utifrån ett flygtekniskt perspektiv. Gripen gör om samma bedrifter idag, dvs matchar prestanda från "top-of-the-line" kärror, för kanske bara så lite som halva priset, från "lilla" Sverige...

Heh :)

Cool Pappa..

"The term supercruise was originally used to describe a fighter performance requirement set forth by USAF Col. John Boyd, Pierre Sprey, and Col. Everest Riccioni, proponents of the F-16 Falcon.[citation needed] Following the entry into production of the F-16, they began work on an improved fighter design with the ability to cruise supersonically over enemy territory for a minimum of twenty minutes.

As air combat is often the result of surprise, and the speed of the combat is determined by the speed of the surprising aircraft, this would have given a supercruise-capable design a worthwhile performance advantage in many situations. The postulated fighter would have had a top speed of just over Mach 1, and a fuel fraction in excess of 40%, the minimum required to successfully meet the twenty-minute requirement. Meeting the fuel fraction requirement necessitated a very austere design with few advanced electronics." från Supercruise..

Sen tillkommer diskussionen om hur du tar dig till 'super cruise', med eller utan Efterbrännsammare. Jag har sett diskussioner där den ena menar en sak och den andra diskuterar något helt annat, men där båda 'vet' :)

Själv ser jag det som ett sätt att ta sig långt, så ekonomiskt snabbt som möjligt. Varför jag skulle vilja supercruisa, å cirkla, inom fientligt territorium? Vet ej riktigt, leta efter fi? Vadå 'surprise'? Har dom inte hört talas om radar? Så går du högt upp för a supercruisa så behöver du en betydande 'stealth profil'. Och det finns sätt att 'se' dom 'hålen' som stealth skapar.

"Details of a formerly secret project to defend Swedish airspace against stealthy cruise missiles using a radical but inexpensive radar system were revealed at a conference in Oslo this week. The Associative Aperture Synthesis Radar (AASR) was approaching the hardware-test stage when it was cancelled in 2000 after eight years of work -- because there was no imminent cruise-missile threat any more. It has only recently been declassified and this was one of the first open, formal briefings on the project.

The AASR was designed to take advantage of the principle that a target's bistatic radar cross section -- where the radar receiver and transmitter are in different places -- may be affected minimally or not at all by stealth measures aimed at conventional radars. In particular, it exploits the "shadow" RCS behind the target, which depends entirely on the target's geometrical cross-section. The radar was also designed to operate in the UHF band where radar absorbent material (RAM) is less effective.

Developer Hans Hellsten of Saab Microwave Systems told the conference that the AASR used a number of novel techniques. Each transmitter would transmit on stepped frequencies so that receivers could tell where a signal came from. This made it possible to determine the length of the signal path, so that if a signal was picked up at several nodes it was possible to determine the target's location precisely.

One disadvantage: the transmitter and receiver had to be on opposite sides of the target, so it could not be detected until it had entered the defended airspace. To get around that problem and still intercept targets in a timely manner, Swedish planners expected to exploit the system's accuracy -- it could locate targets within 1.5 m -- and command-guide a high-speed missile on to the target.

But because the system used range rather than bearing to locate its targets, the antennas did not need to have accurate bearing resolution. Also, the system's use of UHF, its independence from target RCS and the fact that bistatic systems have long pulse times meant that the necessary power was modest.

The result was a price that caused sharp intakes of breath among the delegates. Each of the 900 nodes was expected to cost no more than 1 million Swedish kroner (about $156,000) and the entire system would be in the 1 billion kroner ($156 million) realm -- pretty much chickenfeed by defense standards.

Moreover, trying to destroy an air defense radar with 900 distributed apertures is an exercise in futility. The grid pattern does not have to be continuous, and the designers intended to emplace the modules using the same techniques that are used to locate cell phone base stations.

We've seen many anti-stealth ideas come and go over the years, such as the UK's cell-phone radar concept or the Russian Nagira high-powered radar. But AASR is the first advertised system-level attack on stealth to emerge from a full-up combat radar house -- and these are the people -- the former Ericsson Microwave, acquired by Saab in June 2006 -- who produced the world's first airborne AESA and notched up a number of other firsts over the years."

From Military.com

Aja. undrar vad nästa steg blir?
==

Den här är värd att läsas noggrant. Den har samma filosofi som vår peer2peer datalink hade (och har, fast nu i 'malpåse'), redundancy, durability och survivability, samma princip internet konstruerades för en gång i tiden. Detta är för mig ännu ett exempel på vad vi inte använder, allt för att få leka i den stora sandlådan. Jag tycker det är sorgligt..

Yoron,

du är nytillkommen och postar grejor i tråden som avhandlats för kanske sex-sju år sedan. Det är inte bara 17-åriga MÖP som frekventerar detta forum utan även personer med stor kännedom och egen erfarenhet av de system som diskuteras - dock finns det ju gränser för vad man pratar om på publika forum även om de är anonyma. Om du läser igenom trådarna innan du postar så finner du nog viss vägledning i vilka som faktiskt har på fötterna och vilka som fabulerar vilt.

Gripen kan inte "supercruisa" utan EBK, däremot kommer NG (E/F) att ha den förmågan. Däremot är det ändå ett aerodynamiskt väldesignat plan. Oavsett om du läst diskussioner där det påstås så är det fel. Om du vill kan du räkna på det själv, enkelt uttryckt så är det motstånd och dragkraft utan EBK som ger hastigheten. Inga hemligheter alls.

Nu har man ju kört med F414 i Gripen demo sen ett par år tillbaks (och därmed certifierat motorn som utbytesmotor till även de äldre gripen-versionerna om man så skulle vilja ha en vassare motor till dem och inte bara de nya modellerna.

Man vet alltså vilka prestanda man får idag med Gripen demo (mach 1.2 supercruise utan missiler). Det är också detta plan som används för demonstrationer vid de försäljningar som är aktuella.

Nu diskuterade vi iofs den Gripen som idag är i bruk och dess förmåga att klara av
att surfa runt över ljudhastigheten med endast grundmotor (vilket den i egentlig mening
inte klara av).

Att man med en ev Gripen NG däremot kommer klara det ypperligt och även med en
rejäl mängd last påhängd är heller ingen nyhet, utan ett av kraven .

Men att du kallar GE-414 för utbytesmotor är att göra det enkelt för sig,
förvisso går det men det innebär en väldigt stor och komplicerad ombyggnation
av befintligt skrov.

Idag behöver man inte bygga ett fpl för att veta var man landar när det gäller
fart och prestanda, det kan man med enkla medel simulera i datamiljö.

Gripen Demon:s primära mål är att utprova nya koncept för framtida Gripen ,
men man har även låtit några tilltänkta kunder titta närmre.

Försvarsmakten ska inom någon månad lämna sitt budgetunderlag till 2013 och då ska man vad jag vet skriva hur man själv anser att man borde göra med JAS 39 Gripen i fortsättningen. Sen kommer ett politiskt beslut hur det blir med anskaffning av E/F. Ska tydligen inte vara så mycket dyrare att köpa in helt nya plan jämfört med att uppgradera befintliga.

Däremot kan man byta ut vissa delar i RM12 och få upp den till liknande prestanda och detta bör man naturligtvis göra med samatliga Svenska C/D plan.

Jag har också läst att C/D kan supercruisa med relativt tung last, kan vara så att källan som var en gripenilot blev felciterad.

Vi bör anskaffa minst 100-140 st Gripen E/F med option på 80-100 st