Den stora tråden om global uppvärmning/växthuseffekten

Ja. Om relativa fukthalten är låg kan vatten avdunsta och öka luftfuktigheten. Egypten protesterar mot dammen för att Nilens vatten kommer att gå upp i luften i stället för att rinna ut genom Egypten och ut i Medelhavet. Ökad luftfuktighet över Etiopien påverkar även klimatet på andra sätt än via växthuseffekten. Bland annat påverkas molnbildningen och nederbörden. Men även om det här naturligtvis diskuteras är det märkvärdigt sällan det nämns i klimatdebatten.

Man önskar att en journalist, istället för att i skydd av anonymitet skriva en ledare som knappt kan anses vara kontroversiell, skulle slå igång mikrofonen och kräva svar på hur miljöpartiet i detalj resonerar i de här frågorna. Folkmängden ökar, elförbrukningen ökar. Fordon laddas, mer el behövs. Kärnkraften stängs, mindre el produceras.

Jag tänker att man lär behöva stänga pappersverken och elda ved i Karlshamnsverket 24/7 för att ladda elbilar! En modern gengasapparatur.

Vattenföringen i Nilen är nära 100 Gt/år. Hur stor del av detta som kommer att gå till luften över dammen är naturligtvis svårt att uppskatta men man räknar med att det blir så mycket att Egypten övervägde att gå i krig för att stoppa det.

Egypten ser väl dammen som Indien ser den Kinesiska?

Dammar vid gränser är ett säkerhetshot då främmande makt kontrollerar vattentillförseln.

Jag tror det är väsentligare än avdunstningen?

Så du visste alltså inte, och det kvarstår att vattenånga till skillnad från CO2 snabbt regnar ut ur atmosfären.

Enkelt kanske, men fel.

Det är elementär fysik att vikten inte har den betydelse dom du ger den. Viktens betydelse beror i hög grad på topologin. Så länge vi åker på stora vägar i t.ex. Mellan-, Sydsverige eller östra halvan av Norrland så har inte vikten den betydelse som du anger.

Som jag skrev är det luftmotstånd och rullmotstånd som har stor betydelse för energimängden som går åt för transport.

Vi kan uppskatta det övriga som du anger. Räkna med 100 km/t. Då tar 10 km 6 minuter, 0,1t.

Belysning, led-baserad. Ca 80 watt, dvs. 0,008 kWh på 6 minuter.

Värme och AC är hittills ineffektiv i elbilar. Det beror delvis på att elbilar fortfarande har lika usel isolering som fossilbilar. Det kommer att förändras när elbilar tillverkas för att vara elbilar. Med hygglig isolering och en effektiv värmepump, som i t.ex. Ionic. I en rimligt isolerad Ionic skulle förbrukningen för värme vara ca 10% eller mindre av totala förbrukningen. I den nuvarande Ionic-lösningen är "uppvärmningskostnaden" ca 20-25% av motorförbrukningen enligt en lågtemperaturtest i Norge.

Elbilen bör värmas upp från elnätet före avfärd. Inte från batteriet.

Det jag skrev om och som det ser ut som om elbiltillverkarna antingen inte fattat eller valt att avvakta med tills generation två av elbilar kommer, är att om man halverar luftmotståndet och rullmotståndet så minskar energiförbrukningen för förflyttningen med ca 45%.

Den minskningen kan man antingen använda till att reducera batterikostnaden med 45% eller till att nästan fördubbla räckvidden.

Det jag också skrev är att eftersom elbilstillverkarna hittills väsentligen har ignorerat denna stora besparingspotential så bör utformningen av dom stora statsbidragen till elbilar göras om. Så att dom gynnar energieffektiva elbilar, men inte elbilar som slösar med energi.

–

Hur tänker du nu egentligen? Förvisso har en bensinmotor relativt låg verkningsgrad, men förlusterna är proportionella mot lasten. Minskar du luftbehovet behövs mindre effekt från motorn och då minskar även energi som försvinner i förluster.
Det är lätt att säga, men det är inte så lätt att minska luftmotståndet drastiskt om man skall ha en bil som är bekväm och hållbar att köra. Bilindustrin har jobbat på det där rätt länge nu.

Man kan ha tunnare däck, mer som cykeldäck, och det minskar rullmotståndet, men sådana däck slits snabbare, ger sämre komfort och sämre trafiksäkerhet. Elbilar är trots allt rätt tunga pga batterierna. Man kan ha lägre och smalare bilar, men då tappar man utrymme osv.

Det man kan göra är mer specialiserade bilar. Använder man bilen mest för att köra till jobbet kan den vara rätt liten och behöver inte ha så hög maxhastighet, men å andra sidan är min erfarenhet från Stockholm att folk köper mycket större och motorstarkare bilar än de behöver idag, och det är tveksamt om det ändrar sig bara för att man gör elbilar.

Rullmotståndet är proportionellt med vikten.

Det går i princip inte att få en bättre luftmotståndskoefficient än vad en Ionic eller Tesla har, vilket beror på hjulens bidrag till luftmotståndet. Och det var därför jag undrade om du tänkte dig inkapslade hjul.

Eftersom att du så ofta och så gärna raljerar över andras okunnighet, vill jag passa på att påpeka att här framstår du som okunnig (då jämför jag med mig och mina kunskaper).

Tunnare däck tenderar faktiskt tvärtemot vad du skriver att öka rullmotståndet. Både på cyklar och bilar. Det beror på att det högre kontakttrycket ökar deformationen, vilket ger en bromsande komponent i däckets normalkraft (normalkraftens centrum hamnar framför hjulets centrum, som ger negativt vridmoment).

Högre däcktryck och hårdare gummi kompenserar, men ger sämre grepp och lägre komfort.

De mest lättrullande däcken är ganska breda och har en profil som inte deformeras så enkelt bara av geometrin. Utöver det har gummiblandningen en avgörande betydelse. Bäst är en blandning som är mer fjäderaktig än degaktig (låg hysteres).

Hur som helst, de bästa däcken för personbilar idag ligger kring 6-7 kg rullmotstånd per ton fordonsvikt. Och de är märkta A eller B i energieffektivitet.

Antingen läser du inte alls det jag skriver eller så läser du det som fan läser bibeln.

Jag försökte hjälpa dig och andra att få lite distans till huruvida 506 hk i en Tesla 3 svarar mot ett verkligt behov eller inte och vilka konsekvenser det får om man vill ha 506 hk i en bil. När ämnet är att öka energieffektiviteten, för att minska energiförbrukningen, för att minska utsläppen av växthusgaser.

Din respons är att du påstår att jag förordar Drabant.

Hur tänkte du då?

Om du läser det jag skrev tidigare så ser du en del av vad som blir problemen om du designar en elbil för att den ska göra 0-100 på 3,4 sekunder. Vilket kräver en motor med effekten 506 hästkrafter.

Jag kan upprepa några och lägga till några.
– Onödigt stor motor.
– Onödigt hög effektförbrukning ställer krav på batterier, kablage och motorstyrning.
– Ökad vikt och ökad topphastighet ökar krav på konstruktion (chassi och transmission) och bromsar och ökar vikten.
– Ökad kostnad.
– Ökad materialåtgång.
– Förkortad räckvidd.
– Krav på större, dyrare batteri.
– Ökad energiåtgång vid tillverkning.

Jag efterlyser kostnadseffektiva, energieffektiva transportmedel. Värdet av att den gör 0-100 på 3,4 sekunder är för mig ungefär lika stor som värdet av att det finns en halvnaken modell på "motorhuven" i reklambroschyren. Dvs. inget alls. Dom halvnakna modellerna försvann för ett antal årtionden sedan. Hur länge kommer det att dröja innan konsumenternas transportbehov och behov av kostnadseffektivitet, snarare än extrem acceleration, får styra hur elbilar utformas? Och därmed kostnaden för konsumenten.

–

I viss utsträckning stämmer det du skriver att förlusterna beror av uttagen effekt, men sambandet är långt från linjärt. Högsta verkningsgrad har man ungefär vid max vridmoment. Accelerationen bestäms i stora drag av fordonets vikt och maximala effekten. Om man man minskar rullmotstånd och luftmotstånd och vill ha samma acceleration så kommer man att spara, men inte så mycket, eftersom motorns verkningsgrad minskar. Om man ändrar utväxlingen. Om man inte ändrar utväxlingen blir besparingen mindre.

När det gäller luftmotståndet så handlar det både om design och aerodynamik. För 40 år sedan var cd=0,4 vanligt. För 20 år sedan var 0,36 vanligt. Idag är 0,19-0,22 bra. För produktionsbilar. För koncept/experiment-bilar finns dom med neråt 0,1 och lägre.
https://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient#Typical_drag_coefficie nts

Visst har bredden på däcken betydelse, men det är inte det enda som betyder nåt. Underlaget, vägbeläggningen och däckens yta har också betydelse. Det går att göra en hel del. Om man vill...

–

Vikten är inte det enda som påverkar rullmotståndet. Här är några olika faktorer.
– Vägytans textur, ca ±15%.
Hjulegenskaper som påverkar rullmotståndet
– Material
– Dimensioner
– Lufttryck
– Slitbanans tjocklek
– Hjulens storlek

Att säga att rullmotståndet enbart beror på vikten är grovt vilseledande.


Du kan se andra, även betydligt bättre luftmotståndskoefficienter här.
https://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient#Typical_drag_coefficie nts

Det finns ingen inom bilindustrin som tror att dom värden som är bra idag kommer att betraktas som bra om t.ex. 10 eller 20 år.

Det är definitivt inte enbart hjulen som gör att luftmotståndet inte är bättre än det är på t.ex. Ionic (0,24) eller Tesla 3 (0,23). General Motors EV1 (0,19) och Volkswagen XL1 (0,19) är ett par exempel på produktionsbilar som är bättre. Utan inkapslade hjul.


Du har visat ett antal prov i tråden där du först visar upp tydliga brister i grundläggande kunskap och sedan raljerar över andra som inte delar dina bristande kunskaper och som försöker informera dig. Med den bakgrunden skulle jag ha en något lägre profil om jag var du. Arrogant och okunnig är ingen vinnande kombination.

–