Den stora tråden om global uppvärmning/växthuseffekten

Den nuvarande "polar vortex"-situationen, med en kall vinter har betydelse.

Samordningen mellan utbyggnad av elnätet och avveckling av kärnkraft verkar inte genomtänkt. Elen kommer att vara dyr under några veckor i vinter.

Jag vet inte hur jag lyckas, men jag gör ändå ett försök att lugna dig.

Under dom senaste 12 månaderna, februari 2020 t.o.m. januari 2021 så har vi producerat 156,3 TWh, förbrukat 133,7 TWh och exporterat 22,6 TWh. Vi har just nu en fyllnadsgrad i vattenmagasinen på ca 63%, vilket är ca 5% över 58% som är normal fyllnadsgrad för årstiden. Ringhals 1 producerade ca 7 TWh per år, så exporten kommer nog att minska till ca 15 TWh i år, men någon orsak till panik eller ens oro, kan jag inte se. Om någon vecka eller så blir det mildare, förbrukningen sjunker och elpriserna kommer att bli mer normala igen.

Den här vintern är den kallaste på ca 10 år och kanske dröjer det 10 år innan nästa kalla vinter. Om det nu är så kallt om 10 år?

–

Inte alls.

Energieffektiva bilar eller inga bilar?
Energieffektivisering är ett centralt begrepp om vi ska kunna bygga fossilfria samhällen. Ibland läggs fokus på det, ibland inte. Att ljus har gått från glödtrådar till LED är bra, men det handlar om väldigt lite energi jämfört med t.ex. uppvärmning och transporter som förbrukar mångdubbelt mer än belysning.

Det du kanske ger uttryck för tycks vara en vanlig uppfattning bland vetenskapsförnekare här? Att all energieffektivisering automatiskt ger upphov till ett asketiskt, för att inte säga, ovärdigt, liv. Så behöver det inte alls vara.

Två egenskaper som man dock måste räkna med att ge upp om man vill ha energieffektiva landsvägstransporter med privatbilar är hög topphastighet och snabb acceleration.

Varför bilindustrin vill att vi hellre inriktar oss på hög topphastighet och snabb acceleration än på kostnadseffektiv förflyttning tål att fundera över. Jag tror att det handlar om vad som ger bästa lönsamhet för biltillverkare.

Energieffektivisering handlar ofta om att göra motsvarande som tidigare men med mindre energiförbrukning. Som jag ser det är "plan B", om energieffektivisering, som en följd av ovilja eller oförmåga misslyckas, att upphöra med eller kraftigt reducera verksamhet som förbrukar mycket energi. Det bör inte vara förstahandsalternativet.

Som jag ser det kommer vi på lite sikt att tvingas välja mellan energieffektiv privatbilism alternativt ingen privatbilism. Kanske inte just i Norge eller i Sverige, men i ett globalt perspektiv.

För att sätta lite perspektiv på vad en bil egentligen behöver för effekt så kan det vara bra att se till två viktiga fakta.

1. Hur var det tidigare?
2. Vad används effekten till?

Hur var det tidigare?
Jag letade lite och hittade ett par specar på lite äldre 4-sitsiga bilar.

1930 Ford Model A
Weight: 1077.282 kg
Top Speed: 104.6 km/h (65 mph - Jämför 55 mph, som är vanlig maxhastighet i USA)
Power: 40 BHP (29.44 KW) @ 2200 RPM) (det fanns flera motoralternativ)
https://www.conceptcarz.com/s7026/ford-model-a.aspx

1950 Volkswagen Beetle 1100 Deluxe
Weight : 748.427 kg
Top Speed : 96.54 km/h (estimated)
Power : 30 BHP (22.08 KW) @ 3300 RPM
https://www.conceptcarz.com/s12212/volkswagen-beetle-1100-deluxe.aspx

Vad används effekten till?
Kanske borde man särbehandla statskörning och landsvägskörning, men jag utgår från att regenerering av bromseffekt är effektiv vid statskörning och "räknar" med blandad körning.
En bra bild av vad energin används till kan man få från ett s.k. sankey-diagram.

Förutsättningarna kan variera, men vid typisk transport är det luftmotstånd och rullmotstånd som ska övervinnas vid förflyttning. Acceleration behövs, men skillnaden i effektbehov mellan 0-100 på 3 sekunder och 0-100 på 18 sekunder är enorm.

I en fossilbil är det kanske ca 20% av energin som "stoppas in" som går till att övervinna luft- och rull-motstånd. Att minska dessa har liten betydelse eftersom ändå huvuddelen av effekten går till förluster.
En halvering av "motstånden" ger en besparing på ca 10%.

I en elbil är situationen en helt annan. Där kan man komma nära att 90% av effekten från batterierna går till att övervinna luft- och rull-motstånd. Att halvera dessa ger en besparing på ca 45%.

Hittills har ingen elbil byggts så att den optimerats för att vara elbil. Priset vi får betala för detta är stora tunga bilar med dyra batterier.

Kanske borde vi kalla det vi sett hittills för första generationens elbilar? Dom ser ut som fossilbilar, dom är gjorda som fossilbilar, men motorn och tanken har ersatts med elmotor och batterier.

Varför ser det inte ut som om bilindustrin är intresserad av att göra energieffektiva elbilar? Jag tror att det dels handlar om en kultur, som dom själva etablerat, men också om vad som är mest lönsamt.

Om, det som jag föreslog, en subventionering som trappas ner om förbrukningen överstiger 0,5 kWh/10 km, accepterades globalt, så skulle det nog få elbilstillverkarna på andra tankar.

–

Inte alls.

Energieffektiva bilar eller inga bilar?
Energieffektivisering är ett centralt begrepp om vi ska kunna bygga fossilfria samhällen. Ibland läggs fokus på det, ibland inte. Att ljus har gått från glödtrådar till LED är bra, men det handlar om väldigt lite energi jämfört med t.ex. uppvärmning och transporter som förbrukar mångdubbelt mer än belysning.

Det du kanske ger uttryck för tycks vara en vanlig uppfattning bland vetenskapsförnekare här? Att all energieffektivisering automatiskt ger upphov till ett asketiskt, för att inte säga, ovärdigt, liv. Så behöver det inte alls vara.

Två egenskaper som man dock måste räkna med att ge upp om man vill ha energieffektiva landsvägstransporter med privatbilar är hög topphastighet och snabb acceleration.

Varför bilindustrin vill att vi hellre inriktar oss på hög topphastighet och snabb acceleration än på kostnadseffektiv förflyttning tål att fundera över. Jag tror att det handlar om vad som ger bästa lönsamhet för biltillverkare.

Energieffektivisering handlar ofta om att göra motsvarande som tidigare men med mindre energiförbrukning. Som jag ser det är "plan B", om energieffektivisering, som en följd av ovilja eller oförmåga misslyckas, att upphöra med eller kraftigt reducera verksamhet som förbrukar mycket energi. Det bör inte vara förstahandsalternativet.

Som jag ser det kommer vi på lite sikt att tvingas välja mellan energieffektiv privatbilism alternativt ingen privatbilism. Kanske inte just i Norge eller i Sverige, men i ett globalt perspektiv.

För att sätta lite perspektiv på vad en bil egentligen behöver för effekt så kan det vara bra att se till två viktiga fakta.

1. Hur var det tidigare?
2. Vad används effekten till?

Hur var det tidigare?
Jag letade lite och hittade ett par specar på lite äldre 4-sitsiga bilar.

1930 Ford Model A
Weight: 1077.282 kg
Top Speed: 104.6 km/h (65 mph - Jämför 55 mph, som är vanlig maxhastighet i USA)
Power: 40 BHP (29.44 KW) @ 2200 RPM) (det fanns flera motoralternativ)
https://www.conceptcarz.com/s7026/ford-model-a.aspx

1950 Volkswagen Beetle 1100 Deluxe
Weight : 748.427 kg
Top Speed : 96.54 km/h (estimated)
Power : 30 BHP (22.08 KW) @ 3300 RPM
https://www.conceptcarz.com/s12212/volkswagen-beetle-1100-deluxe.aspx

Vad används effekten till?
Kanske borde man särbehandla statskörning och landsvägskörning, men jag utgår från att regenerering av bromseffekt är effektiv vid statskörning och "räknar" med blandad körning.
En bra bild av vad energin används till kan man få från ett s.k. sankey-diagram.

Förutsättningarna kan variera, men vid typisk transport är det luftmotstånd och rullmotstånd som ska övervinnas vid förflyttning. Acceleration behövs, men skillnaden i effektbehov mellan 0-100 på 3 sekunder och 0-100 på 18 sekunder är enorm.

I en fossilbil är det kanske ca 20% av energin som "stoppas in" som går till att övervinna luft- och rull-motstånd. Att minska dessa har liten betydelse eftersom ändå huvuddelen av effekten går till förluster.
En halvering av "motstånden" ger en besparing på ca 10%.

I en elbil är situationen en helt annan. Där kan man komma nära att 90% av effekten från batterierna går till att övervinna luft- och rull-motstånd. Att halvera dessa ger en besparing på ca 45%.

Hittills har ingen elbil byggts så att den optimerats för att vara elbil. Priset vi får betala för detta är stora tunga bilar med dyra batterier.

Kanske borde vi kalla det vi sett hittills för första generationens elbilar? Dom ser ut som fossilbilar, dom är gjorda som fossilbilar, men motorn och tanken har ersatts med elmotor och batterier.

Varför ser det inte ut som om bilindustrin är intresserad av att göra energieffektiva elbilar? Jag tror att det dels handlar om en kultur, som dom själva etablerat, men också om vad som är mest lönsamt.

Om, det som jag föreslog, en subventionering som trappas ner om förbrukningen överstiger 0,5 kWh/10 km, accepterades globalt, så skulle det nog få elbilstillverkarna på andra tankar.

–

Varför pratar man så lite om vattenångans betydelse för uppvärmningen? Koldioxid må vara en något potentare växthusgas, men vattenånga förekommer i 60 gånger större mängd (2-3 % jämfört med 0,04 %) och borde ha en kolossalt större betydelse för temperaturen än CO2. Detta är ett närmast förbisett område i samhällsuppfostringen, beror det på att mängden vattenånga i atmosfären inte går att mäta bakåt i tiden och att det därför inte finns något "track record"? Är det enklare att skylla på CO2?

Ja! Bara dammen i Etiopien (GERD) kommer att tillföra luften växthusgasen vattenånga i en mängd som är jämförbar med våra utsläpp av växthusgasen koldioxid.

Ja! Bara dammen i Etiopien (GERD) kommer att tillföra luften växthusgasen vattenånga i en mängd som är jämförbar med våra utsläpp av växthusgasen koldioxid.

....
Stora energibesparingar kan göras i massaindustrin, det vet jag mer säkert från hästens egen mun. Men då måste man hitta ett sätt att nyttiggöra den svartlut som blir över och få ekonomi i det. I Bromölla kopplade man massafabriken till fjärrvärmen. Energiöverskottet från en mer effektiv process värmer två kommuner och gamla Ifö Sanitär. Tanken e5tt tag var väl att göra tallolja och annat av svartluten men jag inte exakt hur det ser ut idag.

Är det 10 års avbetalningstid på en investering sker den inte. Man hittar mer lönsamma investeringar att göra. Vissa företag har sagt att miljöinvesteringar kan få 5 år på sig.

Normalt sätt vill man ha 2 års avbetalning...
....

.

Ja! Bara dammen i Etiopien (GERD) kommer att tillföra luften växthusgasen vattenånga i en mängd som är jämförbar med våra utsläpp av växthusgasen koldioxid.

https://www.expressen.se/ledare/ska-karlshamnsverket-inte-fa-lana-pengar-mp/

Intressant.... MP vill strypa den fossila reserv- och balanskraften.

De vill inte ha Karlshamnsverket heller. De vill inte ha gas i fjärrvärmen.

De vill inte ha plast och de vill inte ha papper.

Vad blir det kvar?

Det partiet kommer att förinta välfärden.

En bra start på en ledartext! Men som senare tappade udden, tycker jag.

Om MP nu har en tanke med detta agerande gissar jag att de vill pressa reservkraften till att använda biobränsle. För det vore ju tekniskt möjligt att bränna en annan sorts bränsle i Karlshamnsverket. Och köra dieselverk på biodiesel. Dock har biodiesel visat sig vara problematiskt vid långförvaring, och därför olämpligt för reservkraft. Man vill ha rent fossil diesel helt utan inblandning av biobränsle i sådana sammanhang.

Hur som helst är det ju bara symbolpolitik. Att köra vidare den nyss stängda kärnkraften vore den klokare lösningen.