Västlänken (Göteborg) - bygge och trafikering (sammanfogad & namnändrad /Mod)

Det är inte så lyckat att arbetet står stilla samtidigt som gatorna är uppgrävda. Jag kan tänka mig att det är påfrestande för göteborgarnas tålamod att ha dessa gropar i staden, utan att något arbete pågår.


Det var tråkigt att höra. Dom vackra gräsmattorna med skuttande enhörningar skulle passa perfekt i en välkänd park vid Örgrytevägen.


Det är svårt att undvika att bygga under befintliga byggnader när man bygger en tunnel i mitten av en storstad. En eventuell tunnelbana skulle vara ganska värdelös såvida den inte skulle ha några stationer i området runt vallgraven.


Ok. Vad är det då som har gjort Västlänken så väldigt dyr?

Geologi? Klanteri? Svindleri?

Vad menar du med "fylla igen"? Menar du att lermassorna ska transporteras tillbaka från Olofstorp?

Jag läser i det länkade debattinlägget:

Dåvarande Banverket förordade förstärkningsalternativet, att lösa kapacitetsproblemen på plats med fler spår på stationsområdet. Men politiken ville ha genomgående spår, en västlänk för att betjäna pendel- och vissa regiontåg.

Jag tänker att den stora fördelen med genomgående spår är att kunna köra Köpenhamn - Oslo utan byte eller vändning i Göteborg. Men den fördelen uppnås inte med en tunnel som bara ska betjänas av lokaltåg.

Jag tänker att ett byte i Göteborg är större besvär för en Köpenhamnsbo som vill besöka Oslo, än det är för Göteborgsregionens egna invånare. Köpenhamnsbon kanske inte vet hur Göteborgs Centralstation är utformad, och känner sig därför osäker inför bytet. En Partillebo som vill besöka Kungsbacka är troligtvis mycket mer bekant med Göteborgs Centralstations än Köpenhamnsbon. Därför bör Partillebon inte bli avskräckt av att behöva byta tåg i Göteborg. Dessutom blir konsekvensen av att missa en anslutning mycket mindre för Partillebon, eftersom lokaltågen går mycket oftare än tågen till Köpenhamn och Oslo.

Nu har jag inte läst den länkade artikeln än, men det bör inte vara några större tekniska problem att låta Öresundstågen åka Västlänk och sedan förlängas åt något håll om så önskas. Västttrafik, delägare i Öresundstågen, planerar ju en linje mellan Skövde och Varberg har jag för mig. Sedan är inte regionaltåg avsedda för så långa resor, Göteborg-Köpenhamn tar över tre och en halv timme och tåget Göteborg-Oslo (Vy) tar lika lång tid, trots att det inte är ett "snabbare" tåg (på långsam järnväg). Buss tar lika lång tid.
Vill någon åka Köpenhamn-Oslo så bör flyget vara mycket snabbare från centrum till centrum.
Så länge det inte finns något alternativ till Öresundsbron gissar jag att alla snabbare tåg Köpenhamn-Göteborg även kommer att stanna i Malmö (fast inte nödvändigtvis på Malmö C), det finns för många resenärer för att köra förbi. Och på samma sätt finns det för många resenärer i Göteborg för att ett Oslotåg inte ska stanna. Att stanna tre gånger i Västlänken är helt ointressant för sådana tåg och att rulla förbi stationer gör tidtabellerna rörigare. Måste man köra Skåne/Danmark - Oslo med endast ett stopp så gissar jag att Mölndal passar bättre. Det är tillräckligt Göteborg.
Danskars eventuella osäkerhet är inget problem, det går att sätta upp skyltar.

Nu är det ju inte aktuellt att köra långväga tåg i VL, men under förutsättning att man kan få ett bolag som kör hela vägen Köpenhamn-Göteborg-Oslo ser jag inget problem i att byta riktning i Gbg. Har själv upplevt detta på tågresor. Har även rest med ett Västtåg från Trollhättan som vid ankomst till Gbg C bytte riktning och fortsatte mot Skövde. Det byggs väl inga tåg idag som inte har förarhytt i bägge ändar.

Eller så kan jag få som jag vill och en ny central byggs i Olskroken. Då kan Västkustbanan fortsätta direkt i Västra Stambanan, Bohusbanan resp. Norge-Vänerbanan och problemet är löst till en bråkdel av kostnaden för VL. Pengarna som blir över kan gå till att resa en staty över en framsynt göteborgare (=mig)

Man borde kanske göra tvärtom, och blötlägga istället för att torrlägga. Västlänken har ju visat att träskmarken utgör ett dåligt fundament att bygga på.


Det bekvämaste är ifall alla kommunikationer har samma knutpunkt.

Ifall jag får låta fantasin flyga iväg, så tänker jag mig man hade kunnat gräva ut en stor hamnbassäng i Gullbergsvass bakom Centralstationen. Den skulle vara stor nog att rymma Stena Danica och Stena Germanica. På så sätt skulle Stena Lines färjor vara lätt tillgängliga för resenärer som anländer med tåg. Resenärer från Stockholm till Jylland skulle inte behöva bekymra sig om hur man löser biljett för Göteborgs spårvägar för sträckan Centralstationen - Järntorget.

Hamnen skulle också vara enklare att nå för bilburna resenärer. Trafiken skulle minska längs älvstranden. Chaufförerna skulle behöva tillbringa lite mindre tid i bilköer, och istället behöva tillbringa lite mer tid i Stena Danicas restaurang.

Ifall jag får fantisera lite till, så skulle jag utöver färjorna till Danmark och Tyskland även vilja få tillbaka färjorna till England, och placera även dessa i samma centrala hamnbassäng. Då skulle man kunna åka Stockholm - Harwich med bara 1 byte.

Min tanke är att samhället ska bli mindre beroende av flyget.

På sträckan Köpenhamn - Oslo kör DFDS en färja. Men jag tänkte att det kan behövas fler alternativ än att resa över natten.

Jag har inte åkt linjen Köpenhamn - Göteborg, men jag har åkt linjen Göteborg - Oslo. Tågen kör långsamt på den slingriga banan mellan Trollhättan och Moss. Men en fördel är att sträckan körs med norska tåg som är mycket fina och komfortabla.

Man skulle kunna komplettera med nattåg om Köpenhamn-Oslo om så önskas, det borde bli en ganska lagom nattresa. Jag har för övrigt för mig att något liknande kördes, utan stopp i Göteborg, på 90-talet.
Jag ser dock ingen som helst anledning till att dra ett sådant tåg genom Västlänken.
Dagtåg på samma sträcka blir ganska onödigt, det tar alldeles för lång tid. Däremot kanske det finns intresse av regionaltåg från ca Halmstad till ca Trollhättan, en sådan linje kan nog funka i Västlänken.

Jag trodde att grundtanken bakom Västlänken var att kunna köra genomgående tåg genom Göteborg.

Jag tänkte att stationerna under Haga och Korsvägen bara var en bonus när man ändå skulle behöva gräva upp staden för att bygga genomgående spår genom leran.


Det är inte onödigt med dagtåg ifall man vill ha fler alternativ till flyget. För natt-resenärer från Köpenhamn till Oslo finns redan färjan.

Jag håller med om att det tar lång tid att åka genom Dalslands skogar. För att få kundunderlag behöver tåget även plocka upp resenärer som bara vill åka en del av vägen, såsom sträckan du nämner mellan Halmstad och Trollhättan. Men tåget kan inte stanna vid varje mjölkpall. För att locka även lokala resenärer så är det en fördel att stanna på Göteborgs Centralstation istället för Mölndal.

https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-vastra-gotalands-lan/vastlanken/
Jag fetmarkerade det relevanta.
Delvis är stationerna en bonus, det bör underlätta att slippa spränga ut hela stationsrummen i något berg och det bör vara enklare att bygga en station när man ändå har grävt bort en hel del på platsen.
Vill man ha alternativ till flyget på sträckan Köpenhamn-Oslo så krävs snabbare tåg. Dagens tåg, Öresundståg (som är ett regionaltåg) Köpenhamn-Göteborg och Vy Göteborg-Oslo, tar över 7 timmar, plus byte i Göteborg. Normalt folk vill inte lägga en hel dag på en sådan resa när det finns flyg och, enligt dig, nattfärja som bör erbjuda bättre komfort.
Ska man köra dagtåg Köpenhamn-Oslo så måste tiden kapas rejält och då är tre stopp i centrala Göteborg, alltså Västlänken, inte alls rätt spår. Hade det byggts ett femte (helst också ett sjätte) spår, för passerande tåg, vid Korsvägen och Haga samt fler perronger vid Centralen så hade vissa genomgående fjärrtåg kunnat trafikera Västlänken. Men det hade blivit mycket dyrare, alla stationsgropar hade blivit längre och bredare.

Såvida det inte är problem att byta riktning, så borde det innebära att grundtanken bakom Västlänken faller bort?


Långfärdståg körs ibland med traditionella tåg, med lok och vagnar. Men pendeltåg har förarhytt i båda ändarna. Därför bör långfärdstågen ha större nytta av genomgående spår än pendeltågen. Därav får jag intrycket att Västlänken vänder sig till fel kundgrupp.

Tunneln i Malmö byggdes så att långfärdståg till Malmö enkelt ska kunna fortsätta vidare till Köpenhamn. Någon sådan nytta kommer Västlänken inte att ge. Är det då värt så att spendera så snuskigt mycket pengar på att bygga tunneln under Göteborg?


Olskroken ligger ju lite avsides från Staden innanför Vallgraven.

Jag anser att man bör sträva efter att alla trafikslag har samma knutpunkt. Kan man gräva en stor hamnbassäng vid Säveåns mynning? I så fall skulle en station vid Olskroken kunna vara en bra idé.

Beträffande den där statyn: Ska statyn stå på Kungsportsplatsen eller Götaplatsen?

Eller vänta! Jag fick en snilleblixt som kan spara pengar på Västlänken.

Säckstationen vid Göteborg C är är i praktiken 3 olika säckar. Närmast spår 1 går tåg mot Alingsås, närmast spår 16 går tåg mot Liseberg och i mitten går tåg mot Gamlestaden och Ytterby. Man kan dock använda spåren hur som helst, men den lösningen minskar korsande trafik.
Pendeltågen vänder redan vid Göteborg C, så det är inga problem, men skulle pendeltåg åka vidare mot annan ort så hade hela stationens kapacitet minskat. Då är det bättre att höra som idag, låta passagerare som ska åka vidare byta tåg.
Ett enstaka fjärrtåg som behöver vända för att åka vidare påverkar inte trafiken lika mycket.
Vill någon idag köra tåg Köpenhamn-Göteborg C-Oslo så är det bara att ansöka. Trafiken underlättas dock om det används tåg med dubbla förarhytter.
Att vända ett tåg tar för övrigt tid, vilket bör påverka lokala tåg mer än fjärrtåg.