Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Stöttar mister Donut med lite:
(Finns i tråden redan)
Jag hade vinduppgift från luftis väderbeiefingsida från direkt i samband med olyckan( dvs prognos), som jag lämnat i tråden, har för mig det var 320-330 grader och 20 knop på FL140.

Dessutom har vi kikat på denna, som ger historik fär hur det var, dock på 10000fot och 18000fot så man får interpolera.
https://earth.nullschool.net/ det är god överrensstämmelse mellan LFV prognos och eart.nullschool.

Utöver det måste man räkna om från TAS till IAS. På höjd i tunn luft blir verklig hastighet mycket högre(ca 23% på aktuell höjd/temp) än indikerad, det kan göras tex här: http://indoavis.co.id/main/tas.html

Groundspeed + motvindskomposant = TAS

TAS korrigerad för höjd/temp = IAS.
( För petimetern: vi har hoppat över ett par steg, som vi kan försumma helt här, CAS/EAS. Det är några faktorer som inte spelar roll i beräkningen)

Tack för korrigeringen, samt dina övriga fakta och funderingar kring vad som kan ha inverkat på förutsättningarna för att öppna dörren / lämna planet.

Farten är farligt låg, som vi ser det när vi räknar på det. Dessutom varierar den en del, vilket man kan tycke att den inte borde göra så mycket när man är nära stallspeed.
Sista biten innan det gick dåligt stiger maskinen en del till vilket ju kräver en hel del gaspådrag om man ligger nära stall.
Farten ser dessutom ut att krypa nedåt så vi har receptet för en stall och vikning.

Jag har inte läst/sökt info om stallegenskaper på typen men maskinen ser definitivt ut som en maskin som stallar snällt i vanliga fall. Det får ju en att tänka att för att vika den över vingen(vilket måste vara det lättaste sättet att förklara rörelsemönstret) så borde det funnits en faktor till, tex väldig närhet till moln och att desorienteringen till del redan hade i letts före stallen. Svårt veta men en stall vings level med en snäll maskin borde inte vara ett problem.

Jag tycker inte teorin med spatial desorientering stämmer i detta fall.
Alla piloter måste hålla koll på farten via instrumen då det inte går att visuellt avgöra hur fort du flyger då man saknar referenpunkter i luften, om du har med eller motvind osv. Knopmätaren är a och o för alla piloter.
Vi vet genom de grafer som här presenterats att dyket från 4000 m ner till 2000 m gjordes med fullt gaspådrag. Det har även bekräftats av vittnen på marken som hört motorljudet.
Även om du blir desorienterad och tror att du flyger plant så är gaspådraget helt omotiverat. Att det gick för fort borde piloten ha märkt.
Även den kraftiga 180° svängen på 4000 m är något du märker då den skedde i väldigt låg fart. Så skarpa svängar gör ingen pilot med åtta hoppare sittandes fritt i kabinen frivilligt.
Molnteorin med desorientering passar inte in med de fakta vi har.
Jag tror att en stall inledde denna tragiska olycka. Den satte igång en kedja med andra saker som gjorde att piloten inte kunde rädda upp situationen.
Kom ihåg att planets stallfart är angivet med korrekt cg. Om planet var baktungt ( pga att hopparna t.ex placerat sig för långt bak) så stallar planet mycket tidigare, alltså vid högre hastighet.
Att planet gick i spinn samtidigt som planet bröts sönder vid ca 2000 m är väl mer eller mindre fastställt vid det här laget.

Jag har även beräknat IAS ja, men jag har inte lagt ut någon graf som visar absoluta värden eftersom osäkerhetsfaktorerna är för stora. Vindhastigheten spelar naturligtvis stor roll. Sen får man ju ta hänsyn till planets kurs relativt vindriktning samt höjden som innebär att IAS kommer att bli lägre än True Air Speed.

Vinduppgifter är hämtade härifrån (man får ta ett snitt mellan höjderna 500 och 700 hPa):

https://earth.nullschool.net/?fbclid=IwAR00Do5Hrie3j8O12FFmjfreuzFL9stwOeNlxDm_ XsKjXbtqp-rJdiy7vWw#2019/07/14/1200Z/wind/isobaric/500hPa/anim=off/orthographic=11.49,60.88,3000/loc=20.576,63.822

Anledningen till en långsammare anflygning kan ju bara spekuleras i. Men som sagt, det var möjligen inte tanken från början.

Stallfarten anges vid det sämsta tillåtna läget, normalt framtung maskin. Detta för att ju mer baktung maskin desto mindre nedåtriktad kraft från stabben, vilket gör att maskinen behöver mindre lyftkraft från huvudvingen = lägre anfallsvinkel.
Det som normalt påverkar bakre CG limit är stabiliten. Ett för baktungt flygplan förlorar stabilitet. Risken för stall kan öka eftersom maskinen inte flyger lika stabilt.
Vissa maskiner kan vara omöjliga att komma ur spinn med om de är för baktunga.

Eftersom du sitter med expertkunskaper i ämnet så har jag några frågor.
Du har sett filmer från olycksplanet, där hopparna står på huk minuter före uthopp.
Är det ens möjligt att inte tappa balansen som hoppare i kabinen om planet skulle stalla?
Och skulle ett för kraftigt gaspådrag kunna göra att man som hoppare på huk tappar balansen?

Intressant diskussion hela kvällen. Min teori verkar inte hålla helt, men något kanske.
Jag fortsätter att fråga.

Hur farlig är den låga farten kombinerat med rumlande i kabinen? Kan det vara utlösande?
Beror kanske på pilotens kompetens ?

Flyger alla klubbar (formellt) efter förbundets regelverk, eller har varje klubb egna regler?
( i väsentliga delar).
Sen har jag ju förstått att man i praktiken inte följer regler. Och det går ju bra för det mesta. Men om det skiter sig så blir reglerna otroligt viktiga.

Regelefterlevnaden blir kanske inte bättre om nån som uppger sig som instruktör hänvisar till i Sverige förbjudna aktiviteter utomlands, och antyder att det är OK även här idag. Från en i övrigt kunnig person.

Niklas P var tveksam till om stall var problemet. Men det uppfattade jag att i alla fall tråden var överens om? Stall, möjligen i kombination med något - störtdykning - sönderbrott.
Vad orsakade stall ?
För låg fart?
Vad orsakade då för låg fart? Osv.

Jag hade tidigare missat en Point med trafikflygplanet. Det hade ju landat och var borta ur luften. Fine.
Men som några påpekade, ett plan på backen och kanske passagerare där hopparna kanske landar är väl ingen hit. Men att dra av farten 30 sek tidigare av den orsaken, och tjäna 10-12 sek är nog ingen förklaring. Eller.

Den andra filmen hade jag inte sett tidigare. Intressant.

Jag skulle tro att den här maskinen är snällare att stalla med än en Bergfalke.

En av huvudteserna som diskuteras är stall som sedan åtföljts av IMC, alternativt först IMC och strax därefter stall.
Att piloten gett full gas i samband med stall med en sådan här maskin, är fullt rimligt att anta.

Båda varianterna är sannolikt näst intill omöjliga att reda ut så länge de förblir IMC, av en pilot som inte är utbildad och väldrillad i att hantera en sådan situation.

Väl där är arbetsbelastningen så långt bortom vad piloten klarar, att gasreglagets position bara är en i raden av saker som glöms bort.
Vi har konstaterat i den här tråden att även utbildade trafikpiloter kan glömma bort gasreglagen och överskrida flygplanets begränsningar, om arbetsbelastningen blir för hög.

Det finns olika typer av stall(-ar):

-Den normala ”snälla stallen” när maskinen dippar nosen rakt fram, här blir nog de flesta hoppare kvar på sin plats skulle jag tro.
-Vikning över vingen, när en vinge stallar och den andra inte. Det är inga stora G-krafter inblandade, det är en vinge som flyger och den andra har tappat del av eller hela lyftkraften. När maskinen faller igenom gör den det ändå ganska snällt då det inte finns lyftkraft i den vingen så blir det en resa nedåt precis som egenvikten i passagerarna också vill. Nosen sjunker och när farten ökar är det också det egenvikten hos passagerarna vill göra. Jordens dragningskraft påverkar ju flygplanet och passagerarna ganska lika.

För bägge dessa stalltyper sitter man rätt bekvämt fastspänd i en stol och man upplever inga direkta G-krafter att tala om.
Urgången ur stall med vikning över vingen( som inte verkar aktuell här), kommer generera G-kraft för att komma ur dykningen, den är dock riktad rakt ned mot golvet.

Jag har aldrig suttit på knä ej fastspänd i en vikning så jag vet inte riktigt, men min känsla av vikning och spinn är att det ändå är rätt odramatiskt eftersom man sitter ungefär i flygplanets rotationscentrum. Står man på knä kan man säkert tippa omkull på samma plats, men man far nog inte runt speciellt mycket i kabinen.

Ja. Som det verkar har farten vart mycket låg. (Våra data, tex vindar och temperatur) är tillräckligt kvalitativa för att det flögs mkt sakta).
Med full last och i stallfart är motståndet i maskinen högt så man låg redan med hög effekt när maskinen stallade. Inte alls osannolikt att piloten sköt på mer gas.

Hög effekt och hög nos gör att man får högre anfallsvinkel på det nedåtgående bladet på propellern(höger sida) vilket ger en förskjutning av dragkraften utåt höger på propellern. Det i sin tur vill gira maskinen åt vänster, och den orena flygningen om det inte kompenseras med tillräckligt sidroder kommer göra att maskinen vill dippa vänster vinge.
Om man kompenserar detta med skevroder har man ökat anfallsvinkeln med skevroderutslag på vänster vinge.
När stallen kommer, kommer den på vänster vinge först och motorpådragets ovan beskrivna effekt kommer hjälpa till att svänga maskinen till vänster.
Det här är receptet för att vika maskinen och kanske gå i spinn.

Det passar in i scenariot m.ht låg fart, gaspådrag och att maskinen vek sig åt vänster stämmer in exakt i förloppet ovan.

Från flyghandboken:

Då vet vi också att maskinen inte normalt vill spinna. Det är aldrig en garanti att den inte går i spinn, det kan alla maskiner göra men vi har gott stöd i flyghandboken för att det normalt inte är fallet.
Gissningsvis stallar den normalt snällt men en power on stall med korsade roder så är nog en vikning över ena vingen sannolik.

Vad avser pilotens möjlighet att reda ut en stall IMC håller jag med helt. Det är tillräckligt svårt för den instrumentutbildade piloten som fått öva en hel del urgång ur onormala lägen IMC.

En noggrann mätning av farten i webtrak de cirka 15 sekunderna innan det vek av gav 65 knop groundspeed i snitt och kursen ca 330 grader.
Vinden från eart.nollschool säger ca 340/22knop. (Stämmer bra med LFV prognos för dagen).
Det ger en TAS på 85knop, hänsyn taget kurs och vindriktning osv.
TAS 85 ger en CAS på 69knop
CAS till IAS enligt flyghandboken ger IAS= 67 knop.
Maskinens stallhastighet anges till 64knop, med CG max framtung vilket inte lär ha vart fallet.
Oavsett är farten låg och nära stall.

(Att mäta farten på kortare intervall gör att felen blir förhållandevis så det skippade jag.).