Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Vinden kom från NV, kanske mest logiskt att släppa hopparna vid norra delen av landningsbanan då. Förmiddagsturen gick över nästan samma punkt på ön. Kursen gick sedan i en högersväng över och därefter parallellt med landningsbanan på ca 500 m avstånd.

Hastigheten var dock ca 60 km/h* högre på förmiddagen. Med den farten har man ca 90 sekunder fram till norra delen av fältet, men kör man så sakta som man gjorde på eftermiddagen så är det nog snarare ca 130 sekunder.

Möjligen var det alltså aningen tidigt för dörröppningen. Gissar att man först korsar älven åtminstone innan man öppnar dörren. Men det är väl kanske ingen exakt vetenskap.

*Svansens längd visar 30s flygning:

https://postimg.cc/3kBnN30b

Ok
Ser du nån rimlig anledning att dra ner farten 2 min innan uthopp ?
Planet följer ju helt rätt väg, så helt vilse är man inte.

Kollat lite på ett par andra turer i WEBTRAK, och det verkar väl vara normalt att man drar ner farten när man väl har rätt kurs för att påbörja sista anflygningen mot drop-platsen. Gissningsvis för att man vill ha maximalt med tid för förberedelser. I det här fallet så landar ju ett trafikflyg när man redan påbörjat anflygningen. Kan ju vara en anledning till att man ytterligare vill dra ner farten. Istället för att flyga ett extra varv då.

Kan det inte bero på att de ville låta BRA planet taxa klart,släppa av passagerarna etc, så att de fick hoppa utan att störa något,?

Dra inga slutsatser av en film. Ibland öppnar man dörren ganska långt innan uthopp, ibland sekunder innan. Det kan bero på olika saker. Är man flera som ska hoppa ut tillsammans tar det i regel lite längre tid att klättra ut osv än om man hoppar en eller två i taget. Ibland tycker piloten att det är läge att hoppa men hopparna tycker att rätt uthoppspunkt ligger längre fram. Ibland är hopparna grupperade på ett sätt som gör att första hopparen måste hoppa väldigt tidigt för att alla ska hinna ut på samma final, ibland är det inte en faktor alls. Det finns massor av fullt normala anledningar till att man flyger i låg hastighet en stund strax innan uthopp och att hur långa hoppfinalerna är skiljer sig väldigt mycket åt. Och vissa piloter är mer i synk med hopparna än andra.
Olika för olika piloter och för olika hopp- och flygförhållanden. Tror inte att man försöker att minimera tiden i låg fart pga stallrisk specifikt. Däremot finns det ju ingen anledning att dra av det innan det ska hoppas.

Det är möjligt att den räknas som öppet vatten, men jag tror inte att det är något man tar hänsyn till vad gäller val av uthoppspunkt. Det är möjligt att elevhoppare har flytväst om man vet att det finns risk att hamna i vattnet, men att hoppa över vatten är inget konstigt alls. Nu har jag dock aldrig hoppat i Umeå, så jag kanske har helt fel.

Det blir gissningstävling på hög nivå. Normalt har man program som tar in vindstyrkor och riktningar på olika höjder och beräknar en lämplig uthoppspunkt baserat på det. Det blir mycket bättre än vad någon kan höfta till med.

När SE-MES vänt runt en sista gång och redan har påbörjat sista anflygningen (klockan är då 14:05:05) så håller man ca 140 km/h (Ground Speed). Då landar precis trafikflyget.

45 sekunder senare (14:05:50) så håller SE-MES bara 110 km/h.

Frågan är om detta verkligen var den hastighet man avsåg att hålla vid anflygningen från början. Min känsla är att det inte var det.

OM Se.Mes framfördes ngt saktare på det som blev den sista hoppfinalen så kan det ju ha varit avsiktligt. Men inte så sakta att det var nära akt. Stallfart.
Och kanske leder det vilse att leta efter en stall här; förlusten av kontroll över planet kan lika gärna ha berott på ofrivillig ingång i moln, följt av spatial desorientering och sedan ingång i en brant störtspiral!

Skjutdörren öppnas bakåt (glider) och borde kunna ha en benägenhet till självstängning vid brant nos ned?

Edit: Efter vingbrottet blir det ju fler problem än så. Dörren hamnar i taket och G-krafterna blir ansenliga.

Donut,
Du har ju (förnämligt) presenterat en hel del höjd- och fartgrafer i samband med dyket.
Men har du presenterat graf över planflykt med sväng och fart minutrar före?
Det vore ju intressant att se en plott med flygväg och IAS angivet var 10:e sekund eller så. Om du har sådan data. Och möjligt.
//om du redan har presenterat detta, ber jag om ursäkt, har inte 100% koll på tråden.

Annan fråga. Hur har du beräknat flygplanets hastighet vs luft? Dvs, inte ground speed utan IAS. Eller egentligen, vilken vinduppgift går du på?

// jag tolkar ditt inlägg som att du funderar kring om pilot valt att flyga långsammast möjligt för att så sent som möjligt komma till hoppunkt (efter linjeflyget) utan att behöva gå runt. Dvs, slippa ett varv till som bara tar tid, speciellt om moln är i analkande. Vilket är en teori god som någon.

Vi flög betydligt fortare än denna dropfinal med ett flygplan som hade mycket liknande stallfart. Vy låg på 88knop, och över 5000 fot var det praxis att lägga på en knop/tusen fot, man kom alltså upp på 13.2K med 95-ish knop.
Vi siktade på att nå drophöjd cirka en minut innan på väg mot droppunkten, dra av effekten för att börja kyla ned motorn långsamt i för planen efter drop. Farten var satt till 85-90knop från man hade nått dropphöjden tills alla hoppare hade lämnat och det var dags att sjunka.

Vi hade även specat att ta 200fot extra mot drophöjd som man sedan lät maskinen sjunka( dock ej på 4K meter) för att kunna dra av gasen lite mer vilket gav mycket mindre propellerstream på hopparna.

Flyger man långt under Vy är man på baksidan av ’Power curve’ och då går maskinen trögt i luften och kräver mycket gaspådrag( vilket blåser mycket på hopparna).

- Skjutdörren öppnas framåt. Beskrivet av hoppare som ngt kinkig jämfört med andra dörrar vi opererade i klubben jag flög för. Beskrivet i en artikel/hoppflygtest av maskinen som att dörren krävde lite kraft att öppna, cirka 20puonds(10kg).

- Dörren har en fasthakning så den låses i öppet läge när man öppnar den helt. Enligt samma artikeln ovan fanns ingen manövrering för piloten att stänga dörren efter att hopparna lämnat( borde vara fixat på typen numera).

-Hög fart brukar tendera att skapa undertryck mellan dörr och skrov och det skulle kunna ”suga fast” dörren så man i te klarar att öppna den. Jag har inte kollat Webtrak på andra lifter men om man regelmässigt flyger så stallvarningen piper före fällning är en tänkbar orsak att det är för att underlätta att operera dörren. Jag vet inget om det, det är spekulation m.ht den i min ögon väldigt låga fart vi tror vi ser här.

-Eftersom vi tror oss veta att maskinen fort fick mycket hög fart med gaspådrag på efter stallen så kan det ovan vara anledningen till att ingen hoppare kom ut.

Visst, jag konstaterar bara att hastigheten ändras markant möjligen onormalt under anflygningen och att den dessutom är mycket lägre än under förmiddagens lyft.