9/11 - WTC/Pentagon/Shanksville m.m - Tråd Nr 2

Jag förstår inte hur man så lätt kan vifta undan de röster som höjs angående flygplanens hastighet, att etikettera dem som "truthpiloter" och kalla de som ifrågasätter dessa hastigheter för korkade känns ju inte så begåvat.

A Responsibility to Explain an Aeronautical Improbability
Dwain Deets
NASA Dryden Flight Research Center (Senior Executive Service - retired)
AIAA Associate Fellow

The airplane was UA175, a Boeing 767-200, shortly before crashing into World Trade Center Tower 2. Based on analysis of radar data, the National Transportation and Safety Board reported the groundspeed just before impact as 510 knots. This is well beyond the maximum operating velocity of 360 knots, and maximum dive velocity of 410 knots. The possibilities as I see them are: (1) this wasn’t a standard 767-200; (2) the radar data was compromised in some manner; (3) the NTSB analysis was erroneous; or (4) the 767 flew well beyond its flight envelope, was controllable, and managed to hit a relatively small target. Which organization has the greater responsibility for acknowledging the elephant in the room? The NTSB, NASA, Boeing, or the AIAA? Have engineers authored papers, but the AIAA or NASA won’t publish them? Or, does the ethical responsibility lie not with organizations, but with individual aeronautical engineers? Have engineers just looked the other way?

Dwain Deets har 37 år inom NASA.


MS Physics, MS Eng
Former Director, Aerospace Projects, NASA Dryden Flight Research Center
Served as Director, Research Engineering Division at Dryden
Recipient of the NASA Exceptional Service Award
Presidential Meritorious Rank Award in the Senior Executive Service (1988)
Selected presenter of the Wright Brothers Lectureship in Aeronautics
Associate Fellow - American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA)
Included in "Who's Who in Science and Engineering" 1993 - 2000
Former Chairman of the Aerospace Control and Guidance Systems
- Committee of the Society of Automotive Engineers
Former Member, AIAA Committee on Society and Aerospace Technology

http://pilotsfor911truth.org/911_Aircraft_Speed_Deets.html

Jag har mest läst folk som uttalat sig om det i olika forum, men här är ett lite seriösare inlägg i frågan.
http://www.journalof911studies.com/volume/2008/AutopilotSystemsMonaghan.pdf
http://911blogger.com/news/2009-07-13/fbi-claims-review-hypothesis-exclusive-gps-guided-autopilot-control-911-aircraft

AA77 (Pentagon) och UA93 verkar ha flugit med autopiloterna av den sista biten, men innan dess har det varit ett väldigt av- och påslagande..
http://www.911myths.com/images/a/ac/Autopilot_AA77_UA93_study.pdf

Är det månne samma Deets som omnämns här?
http://willyloman.wordpress.com/2012/02/04/dwain-deets-goes-ray-beams-from-space-and-mini-nukes-on-us/

/T

Tydligen måste jag posta mitt gamla inlägg igen och fråga, är det INGEN som tittat igenom filmerna på alla dessa stora passagerarplan som brakar fram på mycket låg höjd i mycket höga hastigheter, utan att det kan ses minsta tendens till problem?

Kan ni måtta ut ungefär dryga 200 m i filmerna och se om planen avverkar ungefär den sträckan på ungefär en sekund? Vad jag kan se så verkar flera av planen vara skapligt nära det, och samma sak kan man väl se filmen från gatunivå som av en ren slump råkar fånga första planet som brakar in i tornen, och även där ser det ut att avverka runt 200 m/s.

Om vi då har ett flertal filmer som visar plan som flyger lågt i liknande hastigheter, är inte det ett tecken på att det faktiskt går att göra så, även om det så är fy fy enligt div. säkerhetsregler etc.

Tack för länkarna, väldigt intressant läsning och stöder vad jag tror hände nämligen att planen styrdes av andra än de utpekade kaparna antingen med en förprogrammerad rutt eller "fly by wire".

[...]In 2003, "Aviation Week" and Honeywell described the continued development of "ground proximity warning systems" that can allow a GPS-guided aircraft autopilot system to take away control of an aircraft from a pilot during emergencies. Honeywell state-of-the-art Flight Management Systems (FMS) were used by the four aircraft reportedly hijacked on September 11, 2001.

"Assisted recovery builds on existing enhanced ground proximity warning systems (EGPWS), autopilot or fly-by-wire technologies to prevent an aircraft from crashing into terrain or buildings ... If pilots don't respond to warnings within a certain amount of time, assisted recovery directs autopilot or fly-by-wire control systems to steer aircraft away from a crash.

"48A 2005 report on ground proximity warning systems states that the Boeing 767's that were crashed into the World Trade Center (WTC) relied on navigation databases that contained the exact locations of the WTC towers: "The hijacked passenger jets that hit the World Trade Center buildings were equipped with EGPWS ... The twin towers were in the database"

Remote Flight Plan Transmission

The capability to remotely transmit altered aircraft flight plan data via remote data link transmissions directly into Boeing 757 and 767 aircraft Flight Management Computers (FMCs) for use by aircraft auto-pilot functions, was technologically available circa 2001. [...]

Unreliable Official Evidence

Because the Flight Data Recorders (FDRs) for American Airlines flight11 and United Airlines flight 175 were not recovered, details regarding the operation of each aircraft are not known. The FDRs for American Airlines flight 77 and United Airlines flight 93 were recovered and indicate pilot control of each aircraft. However, the FDR readout file for American Airlines flight 77 was completed four hours and fifteen minutes before the said FDR was recovered, suggesting false or altered FDR information. And the FDRs for American Airlines flight 77 and United Airlines flight 93 are virtually the only ones during the previous 20 years of major National Transportation Safety Board (NTSB) U.S. aviation mishap investigations, for which unique inventory control serial numbers were not published.

Such serial numbers are required to facilitate FDR data readouts. In fact the NTSB possesses no records pertaining to the positive identification of the FDRs for American Airlines flight 77 and United Airlines flight 93.

Hijackers Incapable Avionics Operators

Apparently suspect information obtained from the afore mentioned FDRs for American Airlines flight 77 and United Airlines flight 93 indicates the performance of numerous and complex auto-pilot mode changes by the accused hijack pilots of each attack aircraft. However, unclassified records generated by the "9/11 Commission" contain interviews of United Airlines personnel who describe the inability of the said hijackers to perform the flight operations alleged: "Entering changes to the auto pilot is something that terrorist pilots probably would not have been trained or able to do. Even the United senior pilot, who instructs on how to do that, said that he always has to pause before he makes such corrections to make sure to remembered how to enter the change.

"Evidence of Precise Navigation"

Contributing to the plausibility of precision automated control of the two aircraft striking the WTC, is that each aircraft struck precisely the bottom regions of the only sections within each WTC tower only recently upgraded with thermal protection materials. This could suggest a clandestine relationship between the visually spectacular aircraft attacks upon the WTC and activity pre-September 11, 2001 within each WTC aircraft impact region, intended to initiate structural failure not generated by the aircraft attacks themselves and contribute to an appearance of structural failures caused by each aircraft impact. Floors 92 and above were re-fireproofed between 1995-2000 within WTC 1. WTC 1 was struck at floor 94 by AA 11. Floors 77 and above were re-fireproofed between 1995-2000 within WTC 2. WTC 2 was struck at floor 78 by UA 175.

Varsågod
Dock vet jag inte hur du menar att de stöder vad du tror hände, men visst - de stöder förutsättningarna för att det du tydligen tror hände skulle kunna vara möjligt.
Som jag skrev så har jag ingen aning om de använde autopilot eller inte, i alla fall inte vid wtc-attackerna. Pentagon och den mer misslyckade åkerlandningen gjorde det ju uppenbarligen inte det de sista minuterna enligt länken jag bifogade.
Efter wtc har Boeing tydligen tagit fram ett system med autopilot som inte går att koppla bort (vet ej om det används), men det ska kunna användas för att ta över flygpkanskontrollen vid t.ex kapningar för att då kunna landa planen via fjärrkontroll. Det otäcka vore ju om någon kunde ta över ett sånt system... Fast det är ju OT i denna tråd.

Vilket också förstärks i denna länk http://www.aviationtoday.com/regions/austnz/2588.html#.U9uvsjhdaSM där Vmo beskrivs av en tillverkare går att överskrida och om jag tolkar det rätt finns det även här en marginal under rätt förhållande.

Nu blir jag lite tveksam till att du har läst det du länkar till, men texten jag citerat inte bara stöder förutsättningarna utan också att det var vad som hände.

Här är ett av planen i din film. En 757 som gör en flyby i 500-550 mph. Men det går ju tydligen inte enligt trutherrörelsen så det är väl en radiostyrd missil eller ett hologram egentligen
http://youtu.be/Uiv6UvYnf3s

Vad ni än tror, kolla vertikalstigningen i slutet... Brutalt vad man kan göra med så stora plan.

Ja det är väl en tolkningsfråga.. Så länge vi inte ens vet om de flög med autopilot så ser jag det endast som en spekulation i möjligheten att göra det.

Plan hit och plan dit...
Jag har diskuterat det tidigare på detta forum, men vad är det som är så svårt med att förstå det absurda i tanken att ett skört aluminiumplan ö.h.t kan penetrera en enorm stålbyggnad? Och dessutom "försvinna" med hela sin längd in i bygganden utan att lämna något synligt bråte efter sig?
Ni måste ha kollat på för mycket film om ni inte inser det fysikaliskt omöjliga i detta. TÄNK!

Eftersom vi dessutom vet att inga plan störtade i Shanksville eller Washington så förstår jag heller inte vad som skulle vara så långsökt med påståendet att inga plan inte heller kraschade i New York.

Flera av filmerna på "Flight 175" och dess krasch in i sydtornet efterliknar ju dessutom mer billiga specialeffekter än något verkligt scenario, om man studerar dem noga.

Jasså vet vi det? Vad vill du diskutera då istället, rymdödlor, hologram och mikrokärnvapen kanske? Allt såntdär som inte finns (precis som underlagen för dina teorier)?