Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Ja, då var ännu en vecka lagd till handlingarna och förundersökningen går sannolikt in på sin sista vecka, då åtal förväntas senast fredag nästa vecka.

Då ska det bli intressant att se hur vårdslöst och rättsosäkert åklagaren till sist har agerat i det här fallet, om det är en bristfällig utredning rotad i en subjektiv och förutfattat mening om vem som är skyldig och inte och vem som borde åtalas och inte, eller om åklagaren ändå tog sig i kragen och genomförde en objektiv och komplett förundersökning. Tyvärr har ingenting framkommit som tyder på det senare, efter åklagarens rejäla klavertramp direkt vid inledningen av förundersökningen där han förekom såväl sig själv som polisens utredning och till och med domstolen.

Hur det är med den saken kan få stora konsekvenser för möjligheterna att få en fällande dom i målet.

Det där är knepiga frågor. De kommersiella siter som redovisar fartygspositioner använder flera källor, men använder man AIS-data måste man givetvis erhålla detta någonstans ifrån. AIS-informationen får man via VHF, och det innebär att insamlingen sker via VHF-mottagare, ofta via samarbetspartners (till och med amatörer/radiointresserade. Sedan lagras positionerna på ett ekonomiskt (datautrymmet) sätt, där man via algoritmer presenterar fartygen (AIS-sändarna) på ett meningsfullt sätt. Den enklaste algoritmen är förstås att bara låta positionerna rinna ut på antal. Då håller man stationära fartyg länge, och kan följa de rörliga över tid. AIS meddelar sig (Class A) ofta, mycket oftare än vad som lagras i de här tjänsterna - Class B ("fritidsbåtar") brukar också hamna inom ramarna, men i mycket trafikerade farvatten får de sin timeslot mer sällan - de stora A-båtarna har prioritet.

Sedan kan man titta på lagrad positionsinformation från fartygens egna navigationssystem. Fartygens system kan alla trick som små "privatplotters", dvs de sparar ett stort antal positionspunkter bakåt i tiden, och begränsas av vilket minnesutrymme som plottern har. Här talar vi dagar bakåt och tiotusentals plottningar bakåt i tiden. Ur detta kan sedan hastighet och riktning beräknas, till skillnad från AIS, som meddelar kurs & hastighet från egna data (som mycket väl kan vara GPS-derivata).

Sedan kan man i en sådan här situation också söka extern information, från övervakningsradar och andra fartyg, som mycket väl kan fånga upp skeendet utan att inse dess signifikans.

När det gäller GPS har den ett typiskt fel som kan mätas i enstaka meter, numera är ju SA bortkopplad. Har man modern/uppdaterad navigationsutrustning lär man också ha möjlighet till DGPS, dvs korrigering av mätfelen i realtid via kända referenspunkter som man mätt in. Här bör man veta att i den mån GPS visar fel beror de atmosfäriska störningar eller lokal påverkan, och (ledsamt nog) vet vi ju att fartyget och båten haft ungefär samma fel, eftersom de varit nära varandra en tid före kollisionen.

Så har man tillgång till den informationen från både snipans GPS (då lagrat på minneskortet) och fartyget (som man tar från deras loggsystem) spelar AIS-spåret ingen större roll.

När haverikommissionen lämnar sin rapport får vi säkert reda på mer om detta.

En intressant detalj kan ju då vara om både fartyget och snipan möjligen lagt sin kurs på den röda bojen (nämns ovan) från ungefär samma punkt (men olika tid). Sedan Andrea Doria har man diskuterat risken för "radarassisterade kollisioner", och sedan Decca och sedan GPS blivit vanligt, också "decca-assisterade" kollisioner. När styr och positioneringsprecisionen numera hamnar på meternivå kommer ju fartyg och båtar som styr med GPS-hjälp att följa samma spår och inträffa vid samma girpunkter allt oftare.

Men "samplingen" så som den presenteras på Marine Traffic, Vessel Finder och andra tjänster ger inte den upplösning som behövs för att analysera ett olycksskeende - det är helt korrekt. AIS sänder inte ofta nog, och alla fartyg och få båtar har heller inte AIS.

Jag tror vi kan vara relativt lugna ur den här synvinkeln. Åklagaren har två misstänkta att utreda, kaptenen och lotsen och det kan förstås tänkas att det tillkommer ytterligare misstänkta under resans gång, beroende på vad som framkommer. Vad lotsen kommer att siktas för är naturligtvis extra intressant - jag gissar möjligen på lotsens ansvar för att avbryta lotsningen om fartyget inte framförs säkert. (Den skyldigheten har lotsen, och tekniskt innebär det att lotsningen upphör och fartyget får avbryta sin färd, dvs ankra).

Åklagaren tidiga besked om att snipan inte är misstänkt för brott och om sådan misstanke framkommer, så kommer leutereringsregeln att gälla är förstås mycket ovanlig - men att man använder regeln är inte helt ovanligt. Att säga så innan utredningen är klar är måhända mänskligt begripligt, men processtekniskt olämpligt.

HAVKOM kommer inte att fördela skuld, det är rättens sak. Men där kommer vi förstås att få lärdomar, kanske som tillägg vad som lärs ut på förarbeviskurser och hur man rekommenderar småbåtar att agera ovanpå sjövägsreglerna.

Jag tror personligen inte att snipans ouppmärksamhet över aktern och att man inte sett fartyget kommer att prövas, eftersom "ringa brott" inte är straffbart avseende "vårdslöshet i sjötrafik". Vad sedan åklagaren kan visa och vad rätten kommer fram till får vi ju se.

Läs gärna kommentarsfältet där en Andr*as B*rn* skriver så man får tårar i ögonen.

Jag läste faktiskt kommentarsfältet först, därför konflikten mellan omdömesgilla och paragrafryttare intresserar mig. Det var först efter någon som citerade skrev att videon var mycket bra som jag såg den.

Är du 7 gubbar ombord som I detta fallet och ska driva fartyg dygnet runt blir det tight. Lätt att skippa det då du oavsett har två personer på bryggan, lots och kapten. Matrosen kan gott säkra förtöjning, förbereda middag om det nu är en kombinerad ställning osv.

Inom offshore har vi kapten + 4 styrmän.
(2 per skift pga dp). Då finns inget behov av en matros som utkik utan han får göra annat.

Återigen jag försvarar inte föraren av snipan men jag förökar lämna en förklaring. Jag skulle nog även påstå att "nästan alla" fattar att det största ansvaret ligger på fraktfartyget om inget nytt hittills okänt kommer fram. En snipa syns alldeles utmärkt från ett fraktfartyg och dessutom verkar det som det även ha synts på radar. Självklart måste besättningen på bryggan ha koll på allt annars har de inte på sjön att göra. Farleder går dessutom på många ställen och visa mig gärna var det står att en fritidsfartyg inte har rätt att befinna sig på den aktuella platsen.

Jag hoppades att spåren från den 28:e juli skulle ge mig svar på tre frågor jag har funderat på. Jag är nöjd med svaret på min första fråga. De två senare frågorna är jag inte ens i närheten av att kunna besvara.

1: När och var lämnade lotsen Misje Verde?

Svar: 21:55 lokal tid, vid Åstol. (*) Obs! Inte vid Hätteberget.

Men jag skulle gärna studera spåret för lotsbåten som hämtade lotsen. Är det någon som kan hitta lotsbåtens spår?

2: Vad sysslade Kustbevakningen med vid tiden för olyckan?

Jag har studerat spår från fyra jakter (**):

https://ships25.com/vessel/detail/265509220
https://ships25.com/vessel/detail/265570720
https://ships25.com/vessel/detail/266336000
https://ships25.com/vessel/detail/266286000

Det enda jag har kommit fram till är att Älgön omöjligt kan vara en hemlig ubåtsbas. Älgön verkar istället vara Kustbevakningens nya, inte speciellt hemliga gömställe.

Är det någon som kan tolka något av spåren?

Vad gjorde t.ex. KBV 485 nere i Instö ränna? Intervjuade de Albin i 25:ans brorsa?

Obs! Enligt Kustbevakningens hyllningsfilm av sig själva på LinkedIn, är de de bästa hjältarna, så något stort måste de ha utfört.

3: Vad gjorde Clas Darvik under förlisningskvällen?

Första gången jag hörde honom på Nyheterna, trodde jag att Nyheterna av misstag hade släppt fram en gaggig gubbe. Men alla nyhetsredaktionerna intervjuade ju honom, se (***) för mina promptrar med Googles AI.

Är det någon som kan hitta Darviks spår?

(*)
Från: https://ships25.com/vessel/detail/258114000

studerade jag:

-----------------------
Time7/28/2026, 9:15:27 PM
Speed 12.0 kts
Course N/A
Heading 212°
-----------------------
Time7/28/2026, 9:25:27 PM
Speed 11.8 kts
Course N/A
Heading 213°
-----------------------
Time7/28/2026, 9:35:26 PM
Speed 12.3 kts
Course N/A
Heading 235°
-----------------------
Time7/28/2026, 9:45:28 PM
Speed 11.1 kts
Course N/A
Heading 251°
-----------------------
Time7/28/2026, 9:55:27 PM
Speed 8.4 kts
Course N/A
Heading 205°
-----------------------
Time7/28/2026, 10:05:27 PM
Speed 11.9 kts
Course 239°
Heading 234°
-----------------------
Time7/28/2026, 10:15:26 PM
Speed 11.9 kts
Course N/A
Heading 265°
-----------------------
Time7/28/2026, 10:25:28 PM
Speed 12.1 kts
Course N/A
Heading 310°
-----------------------
Time7/28/2026, 10:45:27 PM
Speed 11.1 kts
Course N/A
Heading 306°
-----------------------
Time7/28/2026, 10:55:28 PM
Speed 11.1 kts
Course N/A
Heading 306°
-----------------------
Time7/28/2026, 11:05:28 PM
Speed 11.6 kts
Course N/A
Heading 305°
-----------------------

(**)
Jag hittade jakterna här:

https://www.flashback.org/sok/?query=kbv&sp=1&search_post=1&t=3739595&so=pd&page =4

(***)
1: Clas Darvik
2: Någon koppling till olyckan med Misje Verde vid Tjörn?
3: Vad såg han?
4: Är han då ett ögonvittne till olyckan?
5: Varför blev han då intervjuad av många olika nyhetsredaktioner?

Jo, jag känner honom och delar hans åsikt. Det finns ingen automatisk regel för större lastfartyg. Upphinnande är upphinnande I det aktuella fallet. Trång farled bedöms utifrån storleken av det större fartyget.

Jo, som både regel 9 och regel 13 nämner, så finns det ingenting som begränsar upphinnande fartygs skyldigheter. Läs klartext.