Litauen: Flygplan (Boeing 737, DHL) har kraschat i Vilnius (2024-11-25)

Nu är jag inte typeratead på 737, men gick en hel CBT-teknisk kurs en gång. Minns inte detaljerna. Men minns inget om en pusher, shaker finns så långt minns jag (hade pusher funnits hade man nog inte behövt MCAS, och då hade inte det som hände där hänt).

Men det är ju överlag mest flygplan som riskerar att hamna i deep stall som har pushers, och det jag kommer ihåg är att i vart fall för någon maskin så är kraften 50-70kg - vilket man troligen lätt drar om man precis ska till att dö i en flygolycka.

Sen tänker jag att om det nu finns en pusher i 737 ändå är den sannolikt inhibiterad under någon viss höjd (500-300 R.Alt) för att medge flare etc, och de var som det ser ut inte mycket över trädtoppshöjd när noshöjningen kommer.

Oavsett om de har en pusher eller ej, så fock de upp nosen abrupt/fort och mycket. Titta på videon jag länkade till i den slowmotiondelen, innan vingen viker sig.
Den går förövrigt uppskatta till ~ 10 grader på videon jag postade samtidigt som maskinen gortsätter nedåt med ~ 3 grader.
Där har vi underlaget för att stalla en vinge, helt klart.

Inte för att det har någon betydelse här egentligen, men har 737 Classic ens stick pusher? NG och framåt har visserligen Elevator Feel Shift som delvis gör samma sak.

Minns inte, men jag tror du nämnt vilken maskin du flyger.

För att parafrasera youtubern blancolirio, "you can stall an airplane at any speed but only one critical angle of attack".
Den där anfallsvinkeln ser definitivt stallmässig ut.

Enligt notam skulle man inte använda ILS.

Men dom var ju visuella, så det borde inte vara anledningen.




Polish air navigation service PANSA appears to have undertaken checks of the navigation and guidance systems at Vilnius airport, following a fatal Boeing 737-400 accident during final approach.

PANSA has a flight-inspection arm, the fleet of which includes a Beechcraft King Air 350 which has been conducting multiple flights over the airport, concentrating particularly on the approach to runway 19.

The Swiftair 737 had been descending, in darkness, towards runway 19 when the accident occurred early on 25 November.

NOTAM information from the airport instructed aircraft not to use the ILS localiser, glideslope and DME navigation aids during the tests.

Jag skall villigt erkänna att 737:an inte är min specialitet.
727 vet jag i mån de finns kvar har pusher, men Boeing kanske inte ansåg att 737 behövde det då det inte är en T-tail? Men det verkar dumsnålt att inte montera det.
Men som du säger så opererar ju MCAS på höjdrodertrimmen.
Mm, när jag tänker på det så har alla andra flygplan jag flugit som haft pusher vart just flygplan med T-tail, enda undantagen har varit SAAB familjen, de har pusher men ingen T-tail.

Någonstans runt 50-70kg kan stämma, problemet är att kraften kommer på en gång, tänk dig att du lägger fingrarna runt en skivstång på 50-70kg och så lossnar den helt plötsligt från sitt fäste.
Jag håller ej emot den kraften precis när det händer men jag orkar övermanna den efter någon sekund, tillräckligt länge för att den andre piloten skall kunna disarmera den.
Det stämmer att den automatiskt kopplas in och ut beroende på klaffläge och höjd.

Skall ta mig en ordentlig glutt på ditt klipp igen, men som sagt det är svårt att se.
Hur som haver så kan vi nog vara överens om att det var den mänskliga faktorn den här gången.

Det var nog där de började gå fel.
De lät förvånade och frågade igen när ATC meddelade att de skulle få ILZ Z 19 och undrade om det var via punkten MIZOP. De hade förmodligen förberett sig på en annan approach och inte riktigt hunnt med att ändra rutten i FMC:n.
Åtminstone verkar det så eftersom de sköt över grundlinjen när de svängde final och sedan började sjunka innan de var etablerade. Det, samt alla felåterläsningar till ATC, tyder på att arbetsbelastningen vid det laget var hög.
Det ser ut som att vertical speed varierat rätt mycket under final, som att de jagat glidbanan. Det har tidigare i tråden föreslagits att de PF kanske handflög redan där, vilket kan vara troligt om de haft FMC:n programmerad på något annat. Att de sedan skruvade bort sig på frekvensen lär ha ökat arbetsbelastningen ännu mer och gjort att PM inte längre kunde assistera PF:s försök att stabilisera dem på ILS:en.

Som jag skrev till Omedelbar, så har aldrig 737 varit min typ.
Vet ej om de har pusher, som sagt så kanske man "snålade in på det" då de ej har T-tail.

Du har helt rätt!
Det finns inget som heter stallfart! Du anar ej hur glad du gör mig!
Dock är ej heller flygplanets vinkel mot marken detsamma som anfallsvinkel..

Först och främst tack för alla info du och andra kunnig gett om detta. Äntligen kunde man byga på sina MS Fligt Simulator-kunskaper;-)


Vad det gäller Boeing från 90-talet fick jag detta från AI:
The Boeing 737 aircraft from the early 1990s, specifically the 737 Classic series (which includes the 737-300, 737-400, and 737-500), do not have a pusher. The 737 Classics are powered by CFM International CFM56 high-bypass turbofan engines mounted under the wings, similar to earlier models

Särskilt om dom haft varningar skrikande.
Typ terrain, terrain glide slope.
Det har nog varit stress på jobbet.

Men att banka på så låg höjd är högst onormalt.

Jag får lite vibbar från Flydubai's crash


"This caused the nose to pitch up significantly, and the captain (who was flying the airplane) attempted to counter the force with considerable effort on the control column.[1]: 148  The captain pressed the nose-down trim switch, but continued to push the control column as well. This caused the aircraft to pitch down and enter a 45-degree"

Verkar 2 döda hittills.

Nej man underhåller ju planet och uppdaterar elektroniken löpande så att allt ska fungera säkert.