Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Den överklagan som kaptenen via sitt försvar aviserar är absolut konstig, agree.

Kaptenen fick en mild dom i tingsrätten och riskerar att dömas hårdare med att vända sig till högre instans.

Samarbetar de två dömdas försvar för att visa att åklagaren inte kan styrka deras skuld bortom allt tvivel genom sina överklaganden?

NEJ, kaptenen kan inte dömas hårdare av sin egen överklagan. Reformatio in pejus!

Det måste i så fall överklagas av åklagaren. Det har han inte aviserat. Han var nöjd med domen.
Men han kanske gör en anslutningsöverklagan, vi får se.

Inkompetensen om juridik i den här tråden är ta mig fan helt makalös.
Dunning och Kruger vänder sig i sina gravar, kan man ana.

Varför skulle inte åklagarsidan agera på överklaganden på domen menar du?

riskerar att dömas hårdare med att vända sig till högre instans.

Var skrev jag att jag menar det?

Förstår du inte vad en anslutningsöverklagan är för något?

Och vilken del av "Åklagaren nöjd med domen" är det som du inte förstår?

https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/aklagaren-nojd-med-domen-forvantad-pafoljd

Du påstod att kapten



Men det gör han inte alls. Du har fel!

Åklagaren kan göra en anslutningsöverklagan, men då kan kapten dra tillbaka sin överklagan och då faller åklagarens anslutningsöverklagan också. Så nej, kapten riskerar inte att dömas hårdare för att han överklagar. Han har det helt i sina egna händer.

Börjar inte debatten om regel 9b bli gammal vid det här laget? Domstolen är ju ganska tydlig med att trots att farleden sannolikt bör betraktas som trång, så har det ingen relevans för MV's ansvar i förbindelse med regel 13:

samt

Personligen hade jag sett framemot ett djupare resonemang om relevansen av just regel 9b av domstolen. Både kaptenen (i rättegången) och lotsen (i förhören) har ju försökt använda sig av regel 9b som försvar. Får se om HR tar upp det.

/Bill of Lading

Åklagaren skall inte, kan inte och får inte skriva det du råder honom till i det fetade.

Du har mycket bra inlägg och goda synpunkter och jag vill inte skriva dig på näsan, men här kommer vi in på något essentiellt för hela debatten här och som inte kan påpekas nog många gånger när man diskuterar rättegångar i brottsmål och hur skuld avgörs i dessa.

En rättegång är inte till för att uppdaga sanningen om vad som inträffat och vem som gjort vad och alltså inte heller hur någons handlade påverkat utgången av t ex en olycka. En rättegång går ut på att bevisa skuld bortom rimligt tvivel vad gäller den åtalade.

Alltså, när åklagaren bedömt att föraren av fritidsbåten inte gjort sig skyldig till ett brott och därför inte kan åtalas, så är det inte hans sak att bedöma i vilken mån denne ändå är klandervärd. Det är inte åklagarens uppgift att fördela skuld och bedöma att föraren av fritidsbåten har 5% skuld till det inträffade eller 20% inverkan på att olyckan kunde inträffa.

Detsamma gäller rätten vid domstolen. Om de frikänt kaptenen och lotsen från åtalat hade det inte varit deras uppgift eller rätt att peka ut dem som ändå klandervärda i domskälen och t ex påstå att lotsen visst agerat grovt oaktsamt men frikänns på teknikaliteten att han inte hade ansvar för fartygets framförande. Han skall vid frikännande inte pekas ut som skyldig till något alls.

Det klassiska exemplet numera är Da Costa- fallet där Härm och Allgén i domskälen pekades ut som skyldiga till styckning trots att detta brott var preskriberat och de varken kunde dömas eller frikännas för det.

Så åklagaren skall alltså absolut inte peka ut föraren av fritidsbåten som skyldig eller klandervärd alls, när han väl bestämt sig för att han inte begått ett brott han skall åtalas för. Att då formulera sig kan kräva en knepig verbal balansgång och där tror jag vi har anledningen till att formuleringen om ansvarsfrihet blir störande för vissa. Åklagaren har väl dock tänkt sig att han bör lämna denna sakupplysning.

Så vi har alltså här en brottsmålsrättegång och den är till för att bedöma om kaptenen och lotsen har begått ett brott, inte för att fördela skulden för handlingar som ledde till olyckan procentuellt. Albin O är inte åtalad pga att åklagaren tagit beslutet att han inte begått något brott, möjligen för att han enligt åklagarens uppfattning bara visat ringa oaktsamhet, men detta är om så är fallet inget åklagaren skall ägna sig åt att kommentera eller försöka göra gällande.

Eftersom mina egna kunskaper är begränsade längre bak i tiden än SOLAS och wikin var rätt kortfattad så ringde jag till en gammal seglarpolare, som ringde till... nåja, det må förbli anonymt. I alla fall fick jag ett intressant svar (och intressant är att alla helt uppenbart verkar ha följt med Tjörn-fallet, för det "gissades" att frågan hörde ihop med det):

- I de gamla reglerna fanns ingen motsvarighet till regel 5, tvärtom stod det bara att "ingenting i reglerna fritar ett fartyg från att hålla en korrekt utkik". I den juridiska uttolkningen som till största delen baserade sig på segelskepp så tolkades "korrekt utkik" till att ha minst en besättningsmedlem placerad i fören (eftersom "utsikten" på alla andra ställen skymdes av seglen). Det har lett till en gammal (och felaktig) uttolkning om att man bara behöver titta framåt ("över stäven"). Regel 5 i COLREG infördes uttryckligen för att kräva 360 graders utkik och förutom "mänsklig utkik" också inkludera alla nya tekniska möjligheter (framförallt radar). Det ska finnas åtskilliga COLREG-baserade domar som uttryckligen understryker att regel 5 kräver en kontinuerlig scanning av hela horisonten i 360 grader. Vilket också är vad jag fått lära mig, för övrigt.

- - -

Jag fick också litet övrig intressant information:

- Den nuvarande regel 9 gällde ursprungligen i de gamla reglerna bara ångfartyg (de första internationella reglerna kom uttryckligen till för att hantera konflikterna mellan segelfartyg och ångfartyg), och krävde att ångfartyg skulle hålla till styrbord (inte segelfartyg).

- Det som står i nuvarande regel 13 om "oavsett vad som sägs..." härrör sig också direkt till konflikten mellan segelfartyg och ångfartyg, och specifikt till en situation som enligt de gamla reglerna var oklar, dvs. när ett segelfartyg kör om ett ångfartyg. I de tidigare reglerna var det tydligen så att den omkörande skulle hålla undan (som i dag) men samtidigt så att segelfartyg hade förkörsrätt, och det ledde både till kollisioner och farliga situationer. Detta eftersom segelfartyg utgick från att ångfartyg måste väja också under (slutet av) en omkörning från segelfartygets sida. Till saken hör att sådana omkörning ofta skedde under slör och att det är rätt knepigt att gippa av och an med större segelfartyg, så de tyckte att eftersom de har högre fart så ska ångfartyget väja också fast de kommer snett bakifrån. Därför lades alltså den frasen till i regel 13, av "historisk tyngd och gångna kollisioner", också om de flesta segelfartyg redan gått hädan 1972.

- En annan regel som förändrats kraftigt är den som nu finns i regel 17, där de tidigare reglerna krävde att det fartyg som har företräde MÅSTE hålla sin kurs OCH fart, ända "till sista sekunden" (innan kollision). Återigen var det konflikten mellan ångfartyg och segelfartyg som var den grundläggande orsaken, men de hårda kraven på att hålla kurs och fart ledde snarare till kollisioner och farliga situationer än undvek dem. Därför skrevs regeln om 1972, med en tillagd skyldighet att vidta egna kurs-/fartändringar för att undvika kollision (nåt som alltså tidigare varit förbjudet "intill sista sekund").

- - -

Nu har de tre sista punkterna inget med utkik att göra, men eftersom jag "ropade i skogen och fick svar" så tänkte jag att det kan vara intressant för "tråden". Jag hade alltså själv ingen aning om de gamla reglerna. Och jo, det ska ha varit bara ett 20-tal länder som kom överens om dem (de gamla reglerna), däribland Sverige. Medan 164 länder har ratifierat COLREG vilket gör att 99,9% av världens handelsflotta omfattas.

Jag har inte själv kollat upp ovanstående uppgifter, det är dessutom "tredjepartsinformation". Men är det nåt fel så är det förstås på mig.

I dina fantasier ja

Men vad önskar du själv ska bli det absoluta avgörandet på detta brottmål?

(Obs straffrätt inte sjörätt)

Jag tror inte jag har sett ett enda inlägg av dessa, hur många är det nu, 12000(?) här i tråden, som påstått att regel 9 skulle undanta regel 13.

Det finns typ två läger i tråden

De som förstår sjövägsreglerna och påpekar att den ena regeln inte undantar den andra, varför ett delat ansvar finns.

De som inte förstår sjövägsreglerna och inbillar sig att regel 13 undantar snipor från regel 9, vilket den inte gör. Många av dem inbillar sig också att regel 13 alltid gäller, trots att den bara gäller fartyg i sikte av varandra, med allt vad det innebär.

Ändå fortsätter du och andra troll i tråden att upprepa lögnen. Varför håller ni på och ljuger om detta?

Det finns nu upprepade domar över decennier som slår fast det som myndigheterna förklarat tydligt på många olika vis, nämligen att detta är en trång farled.

Regel 5 och regel 9 gäller. Snipan var skyldig att väja för Misje Verde och skulle gjort så innan Misje Verde hade behövt ändra kurs. Det är vad lagen säger och det är vad domstolen slagit fast gällde även i detta fall.

Den enda frågan som återstår är varför åklagaren valt att bryta mot lagen och inte genomföra en fullständig förundersökning med en objektiv utredning av alla inblandade parter där frågan om åtalsunderlåtelse tas upp först när det finns laglig grund för att ta upp den frågan.

Den överklagan som kaptenen via sitt försvar aviserar är absolut konstig, agree.

Kaptenen fick en mild dom i tingsrätten och riskerar att dömas hårdare med att vända sig till högre instans.

Samarbetar de två dömdas försvar för att visa att åklagaren inte kan styrka deras skuld bortom allt tvivel genom sina överklaganden?

Så kan man säga.
HD har slagit fast att huruvida en farled är trång inte avgörs av inblandade fartyg ien specifik incident utan av vilka fartyg som normalt frekventerar farleden. En trång farled är alltså en trång farled hela tiden, inte bara lite då och då beroende på. Flera domar har slagit fast, det relativt självklara IMO, att Hakefjorden är en sådan trång farled. Något som rätten i detta fallet också noterar i sin dom. Även om rätten faktiskt också påstår något som står i direkt strid med HDs prejudikat. Vilket säger något om domstolens kompetens...