Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Ja, så är det. Kappseglare kan bli riskbenägna mer än eljest, och gör man det till en kappseglingsregel, lika för alla, att inte kappsegla på vissa områden, så kan man stävja sådant.

Det var hans lagstadgade skyldighet att veta det, även för det fall att han hade varit helt ensam i farleden.

Observera att regel 9 gäller även fartyg som INTE är i sikte av varandra! Kontemplera gärna en liten stund över vad det faktiskt innebär i praktiken.

Ett sådant där stort fartyg tar väl ungefär någonstans i närheten av 20 minuter för att den ska rattas runt?

Dom där riktigt stora bjässarna kan väl ungefär upp till en timme innan hon ligger still även vid blackout.

Flytta på er. Av självbevarelsedrift.

Finns inte en chans i helvetet att kvinnor i någon Tingsrätt ska ha den kunskapen.

Eftersom mina egna kunskaper är begränsade längre bak i tiden än SOLAS och wikin var rätt kortfattad så ringde jag till en gammal seglarpolare, som ringde till... nåja, det må förbli anonymt. I alla fall fick jag ett intressant svar (och intressant är att alla helt uppenbart verkar ha följt med Tjörn-fallet, för det "gissades" att frågan hörde ihop med det):

- I de gamla reglerna fanns ingen motsvarighet till regel 5, tvärtom stod det bara att "ingenting i reglerna fritar ett fartyg från att hålla en korrekt utkik". I den juridiska uttolkningen som till största delen baserade sig på segelskepp så tolkades "korrekt utkik" till att ha minst en besättningsmedlem placerad i fören (eftersom "utsikten" på alla andra ställen skymdes av seglen). Det har lett till en gammal (och felaktig) uttolkning om att man bara behöver titta framåt ("över stäven"). Regel 5 i COLREG infördes uttryckligen för att kräva 360 graders utkik och förutom "mänsklig utkik" också inkludera alla nya tekniska möjligheter (framförallt radar). Det ska finnas åtskilliga COLREG-baserade domar som uttryckligen understryker att regel 5 kräver en kontinuerlig scanning av hela horisonten i 360 grader. Vilket också är vad jag fått lära mig, för övrigt.

- - -

Jag fick också litet övrig intressant information:

- Den nuvarande regel 9 gällde ursprungligen i de gamla reglerna bara ångfartyg (de första internationella reglerna kom uttryckligen till för att hantera konflikterna mellan segelfartyg och ångfartyg), och krävde att ångfartyg skulle hålla till styrbord (inte segelfartyg).

- Det som står i nuvarande regel 13 om "oavsett vad som sägs..." härrör sig också direkt till konflikten mellan segelfartyg och ångfartyg, och specifikt till en situation som enligt de gamla reglerna var oklar, dvs. när ett segelfartyg kör om ett ångfartyg. I de tidigare reglerna var det tydligen så att den omkörande skulle hålla undan (som i dag) men samtidigt så att segelfartyg hade förkörsrätt, och det ledde både till kollisioner och farliga situationer. Detta eftersom segelfartyg utgick från att ångfartyg måste väja också under (slutet av) en omkörning från segelfartygets sida. Till saken hör att sådana omkörning ofta skedde under slör och att det är rätt knepigt att gippa av och an med större segelfartyg, så de tyckte att eftersom de har högre fart så ska ångfartyget väja också fast de kommer snett bakifrån. Därför lades alltså den frasen till i regel 13, av "historisk tyngd och gångna kollisioner", också om de flesta segelfartyg redan gått hädan 1972.

- En annan regel som förändrats kraftigt är den som nu finns i regel 17, där de tidigare reglerna krävde att det fartyg som har företräde MÅSTE hålla sin kurs OCH fart, ända "till sista sekunden" (innan kollision). Återigen var det konflikten mellan ångfartyg och segelfartyg som var den grundläggande orsaken, men de hårda kraven på att hålla kurs och fart ledde snarare till kollisioner och farliga situationer än undvek dem. Därför skrevs regeln om 1972, med en tillagd skyldighet att vidta egna kurs-/fartändringar för att undvika kollision (nåt som alltså tidigare varit förbjudet "intill sista sekund").

- - -

Nu har de tre sista punkterna inget med utkik att göra, men eftersom jag "ropade i skogen och fick svar" så tänkte jag att det kan vara intressant för "tråden". Jag hade alltså själv ingen aning om de gamla reglerna. Och jo, det ska ha varit bara ett 20-tal länder som kom överens om dem (de gamla reglerna), däribland Sverige. Medan 164 länder har ratifierat COLREG vilket gör att 99,9% av världens handelsflotta omfattas.

Jag har inte själv kollat upp ovanstående uppgifter, det är dessutom "tredjepartsinformation". Men är det nåt fel så är det förstås på mig.

Jag pratade en gång med en kapten, som körde LNG, ja hela jävla fartyget är en flytande brandbomb.

Behövdes inte diskuteras några väjningsregler. Alla som inte vill brinna upp håller avstånd.

Inte enligt domslutet. Men visst, i din fantasivärld är det såklart så. Och vet du vad? Där bestämmer du helt själv hur du vill att det ska vara. Fint va?

Den båten klarar nästan att köra upp i Göta Älv, några graders kurskorrigering tar 30-45 sekunder. Detta var ingen tingsrätt utan en sjörätt med rådmän med erfarenhet av nautiska frågor.

Kring självbevarelsedrift har du rätt. Man skall aldrig lita på att någon har sett en när man är i en liten båt.

Ja, det är ju precis så åklagaren resonerar. Man tycker att det hade varit passande av åklagaren att tydliggöra att det visst fanns överlappande sjövägsregler som pappan hade brutit emot (d v s regel 5 & 17) men att detta ansågs ringa och det övergripande ansvaret enligt sjövägsreglerna låg på lastfartyget.

Istället så gick åklagaren in på åtalsunderlåtelse etc. vilket jag tror stötte många.

Så är det, i alla fall delvis. "Allomfattande" konventioner avseende sjövägsregler har funnits sedan 1935 eller så. Sedan kompliceras saken av lokala tilläggsregler och variationer, till exempel IALA-systemets tillämpning här hemma och i USA och lokala "bylaws" inom brittiska hamnar och vattenområden.

Men att man har större skyldighet att hålla uppsikt horisonten runt bygger nog inte på att "så var det inte på segelfartygens tid", utan att det är rimligt och lämpligt att koncentrera uppsikten på dit man är på väg - det är ju där man har mest skyldigheter.

Börjar inte debatten om regel 9b bli gammal vid det här laget? Domstolen är ju ganska tydlig med att trots att farleden sannolikt bör betraktas som trång, så har det ingen relevans för MV's ansvar i förbindelse med regel 13:


samt


Personligen hade jag sett framemot ett djupare resonemang om relevansen av just regel 9b av domstolen. Både kaptenen (i rättegången) och lotsen (i förhören) har ju försökt använda sig av regel 9b som försvar. Får se om HR tar upp det.

/Bill of Lading

Det har i alla fall stött några i tråden på ömma ställen...

Problemet för åklagaren i just detta är ju också att det kan uppfattas som stötande och besvärligt att förklara att "Maximal rättvisa skall skipas intill strafflagens yttersta gräns! Visserligen körde fartyget ner den lilla fritidsbåten utan att märka någonting, och de ombord riskerade ingenting, helt ofarligt för dem, men nu skall vi minsann se om någon överlevande kan ställas inför rätta!"

Det hade dock räckt utmärkt att säga just det man sade först, "att i nuläget föreligger ingen misstanke om brott från snipans sida". Att diskutera att slippa straff pga personliga förluster är också mycket ovanligt, även om det händer att så sker i ovanliga fall.

Även MV:s kapten kommer att överklaga Tingsrättens dom uppger P4 Göteborg.

https://www.sverigesradio.se/artikel/tjornolyckan-kaptenen-kommer-overklaga-domen

Överklagan sägs ska förmedlas officiellt i början av nästa vecka.