Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Även MV:s kapten kommer att överklaga Tingsrättens dom uppger P4 Göteborg.

https://www.sverigesradio.se/artikel/tjornolyckan-kaptenen-kommer-overklaga-domen

Överklagan sägs ska förmedlas officiellt i början av nästa vecka.

Domstolen är fullt kompetent och påpekar att om det är en trång farled avgörs av omständigheterna. Det gör de därför att de har koll på hur HD resonerat och de resonerar därför i linje med detta.

Rätten påpekar därför på s. 16 att ”innebörden av trång farled måste bestämmas från fall till fall, och sammanhänger med storleken på de berörda fartygen”. Den påpekar sedan att stora delar av svensk skärgård brukar ses som trång farled. Det är dock inget som alltså är fastslaget som fakta en gång för alla, så fungerar juridiken, men det är förvisso troligt att en bedömning skulle ge att det är en trång farled, om det var relevant i sammanhanget.

Senare i domskälen på s. 22 påpekar rätten att fartygets ansvar och skyldighet finns där oavsett om det är en trång farled eller inte.

Allt detta är helt i linje med HD: s tidigare domar, vilket alltså givetvis är varför rätten angör detta i sina domskäl.

Din kritik av rätten är felaktig och missvisande.

Eftersom mina egna kunskaper är begränsade längre bak i tiden än SOLAS och wikin var rätt kortfattad så ringde jag till en gammal seglarpolare, som ringde till... nåja, det må förbli anonymt. I alla fall fick jag ett intressant svar (och intressant är att alla helt uppenbart verkar ha följt med Tjörn-fallet, för det "gissades" att frågan hörde ihop med det):

- I de gamla reglerna fanns ingen motsvarighet till regel 5, tvärtom stod det bara att "ingenting i reglerna fritar ett fartyg från att hålla en korrekt utkik". I den juridiska uttolkningen som till största delen baserade sig på segelskepp så tolkades "korrekt utkik" till att ha minst en besättningsmedlem placerad i fören (eftersom "utsikten" på alla andra ställen skymdes av seglen). Det har lett till en gammal (och felaktig) uttolkning om att man bara behöver titta framåt ("över stäven"). Regel 5 i COLREG infördes uttryckligen för att kräva 360 graders utkik och förutom "mänsklig utkik" också inkludera alla nya tekniska möjligheter (framförallt radar). Det ska finnas åtskilliga COLREG-baserade domar som uttryckligen understryker att regel 5 kräver en kontinuerlig scanning av hela horisonten i 360 grader. Vilket också är vad jag fått lära mig, för övrigt.

- - -

Jag fick också litet övrig intressant information:

- Den nuvarande regel 9 gällde ursprungligen i de gamla reglerna bara ångfartyg (de första internationella reglerna kom uttryckligen till för att hantera konflikterna mellan segelfartyg och ångfartyg), och krävde att ångfartyg skulle hålla till styrbord (inte segelfartyg).

- Det som står i nuvarande regel 13 om "oavsett vad som sägs..." härrör sig också direkt till konflikten mellan segelfartyg och ångfartyg, och specifikt till en situation som enligt de gamla reglerna var oklar, dvs. när ett segelfartyg kör om ett ångfartyg. I de tidigare reglerna var det tydligen så att den omkörande skulle hålla undan (som i dag) men samtidigt så att segelfartyg hade förkörsrätt, och det ledde både till kollisioner och farliga situationer. Detta eftersom segelfartyg utgick från att ångfartyg måste väja också under (slutet av) en omkörning från segelfartygets sida. Till saken hör att sådana omkörning ofta skedde under slör och att det är rätt knepigt att gippa av och an med större segelfartyg, så de tyckte att eftersom de har högre fart så ska ångfartyget väja också fast de kommer snett bakifrån. Därför lades alltså den frasen till i regel 13, av "historisk tyngd och gångna kollisioner", också om de flesta segelfartyg redan gått hädan 1972.

- En annan regel som förändrats kraftigt är den som nu finns i regel 17, där de tidigare reglerna krävde att det fartyg som har företräde MÅSTE hålla sin kurs OCH fart, ända "till sista sekunden" (innan kollision). Återigen var det konflikten mellan ångfartyg och segelfartyg som var den grundläggande orsaken, men de hårda kraven på att hålla kurs och fart ledde snarare till kollisioner och farliga situationer än undvek dem. Därför skrevs regeln om 1972, med en tillagd skyldighet att vidta egna kurs-/fartändringar för att undvika kollision (nåt som alltså tidigare varit förbjudet "intill sista sekund").

- - -

Nu har de tre sista punkterna inget med utkik att göra, men eftersom jag "ropade i skogen och fick svar" så tänkte jag att det kan vara intressant för "tråden". Jag hade alltså själv ingen aning om de gamla reglerna. Och jo, det ska ha varit bara ett 20-tal länder som kom överens om dem (de gamla reglerna), däribland Sverige. Medan 164 länder har ratifierat COLREG vilket gör att 99,9% av världens handelsflotta omfattas.

Jag har inte själv kollat upp ovanstående uppgifter, det är dessutom "tredjepartsinformation". Men är det nåt fel så är det förstås på mig.

Börjar inte debatten om regel 9b bli gammal vid det här laget? Domstolen är ju ganska tydlig med att trots att farleden sannolikt bör betraktas som trång, så har det ingen relevans för MV's ansvar i förbindelse med regel 13:

Jag tror inte jag har sett ett enda inlägg av dessa, hur många är det nu, 12000(?) här i tråden, som påstått att regel 9 skulle undanta regel 13.

Det finns typ två läger i tråden

De som förstår sjövägsreglerna och påpekar att den ena regeln inte undantar den andra, varför ett delat ansvar finns.

De som inte förstår sjövägsreglerna och inbillar sig att regel 13 undantar snipor från regel 9, vilket den inte gör. Många av dem inbillar sig också att regel 13 alltid gäller, trots att den bara gäller fartyg i sikte av varandra, med allt vad det innebär.

Så kan man säga.
HD har slagit fast att huruvida en farled är trång inte avgörs av inblandade fartyg ien specifik incident utan av vilka fartyg som normalt frekventerar farleden. En trång farled är alltså en trång farled hela tiden, inte bara lite då och då beroende på. Flera domar har slagit fast, det relativt självklara IMO, att Hakefjorden är en sådan trång farled. Något som rätten i detta fallet också noterar i sin dom. Även om rätten faktiskt också påstår något som står i direkt strid med HDs prejudikat. Vilket säger något om domstolens kompetens...

Det var hans lagstadgade skyldighet att veta det, även för det fall att han hade varit helt ensam i farleden.

Observera att regel 9 gäller även fartyg som INTE är i sikte av varandra! Kontemplera gärna en liten stund över vad det faktiskt innebär i praktiken.

Ja, så är det. Kappseglare kan bli riskbenägna mer än eljest, och gör man det till en kappseglingsregel, lika för alla, att inte kappsegla på vissa områden, så kan man stävja sådant.

Intressant.

Det skulle jag inte ha trott. Han har (enligt mig) mer att förlora än att vinna på att överklaga. Om det inte finns nån avgörande teknikalitet som hela åtalet faller på, men i så fall är det i förfarandet (åklagaren) eller i rättens resonemang.

Förutsatt att din tolkning av HDs domar stämmer.

Enligt sjövägsreglerna måste man i många fall ha viss information om fartyget för att kunna avgöra om farleden är trång för den eller inte.

För vilka fartyg menar du att HDs dom om att Hakefjorden är en trång farled gäller?

I andra domar som är åt det generella hållet brukar olika laster, dwt eller yttre mått specificeras för att kunna särskilja vilka fartyg domen faktiskt gäller. Tex miljödomar.

Det är väldigt konstigr eftersom de internationella sjövägsreglerna inte är utformade på det viset.

Frågan är.ju då iställer hur stort (eller litet) ett fartyg måste vara för att kunna hävda trång farled. Står även det i domarna?

Menar du verkligen att HD generellt fastligt enskilda farleder som trånga eller har de slagit fast den farleden som trång för just det relevanta fartyget i det enskilda fallen?

Sanningen till detta gömmer sig i exakt vilka ord och formuleringar HD valt för dessa fall. Du brukar vara nogrann med rättsliga ordval och formuleringar men även den bäste kan begå misstag.