Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Det är faktiskt åklagarens roll att ta in alla relevanta uppgifter, även de som talar till den åtalades fördel.

Rutinerade ombud (som är vana vid "riktigt bus") brukar lusläsa den sk "slasken", där utredningsmaterial som inte används i åtalet hamnar. "Slasken" är fullt tillgänglig för försvaret att läsa och utnyttja. Här kan man man ibland hitta uppgifter som kan göra att "rimligt tvivel" kan komma litet närmare.

Är ombuden inte helt okunniga (det kan de knappast vara) känner de väl till de här möjligheterna, och de vet också exakt hur man agerar för att begära kompletterande utredningsåtgärder, ifall det kan hjälpa den tilltalade.

Problemet för ombuden är snarare att de inser fullt ut att det inte kommer att gå att lasta Doris för fartygets bristande utkik och påföljande kollision. Det är ju mycket belastande för Misje Verde att fartyget stoppats av KBV och att ingen ombord säger sig ha märkt någonting. Att i allmänna ordalag påtala att "Doris har minsann inte blivit utredd" och lyfta fram att "Doris har också skyldighet att hålla utkik" lär inte flyga så bra.

Välkommen till tråden! Och tack för ett väldigt välskrivet och nyanserat första inlägg. Jag håller med om att det, oavsett hur ansvarsfrågorna slutligen bedöms, finns mycket att ta med sig från denna tragiska olycka ur ett säkerhetsperspektiv.

Det är samtidigt ett juridiskt ovanligt och komplicerat mål. Göteborgs tingsrätt har valt en förstärkt sammansättning. Huvudregeln är att tingsrätten vid huvudförhandling i brottmål består av en lagfaren domare och tre nämndemän, men enligt 1 kap. 3 b § rättegångsbalken får ytterligare en lagfaren domare delta om det finns skäl för det. I detta mål sitter alltså två juristdomare tillsammans med nämndemännen.

Vi har i tråden fokuserat väldigt mycket på sjövägsreglerna - men domen kommer sannolikt att behandla betydligt mer än så. Både befälhavaren och lotsen är åtalade för vårdslöshet i sjötrafik, två fall av vållande till annans död och två fall av vållande till kroppsskada. Rätten behöver därför göra flera delvis skilda straffrättsliga bedömningar.

För vårdslöshet i sjötrafik måste rätten bedöma om respektive tilltalad har brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka och om oaktsamheten varit mer än ringa. Ett åsidosättande av en sjövägsregel kan väga tungt men medför inte automatiskt straffansvar enligt 20 kap. 2 § sjölagen. Straffansvaret är dessutom personligt. Lotsens och befälhavarens skyldigheter, handlande och faktiska möjligheter att agera måste därför bedömas var för sig.

För befälhavaren är utgångspunkten att lotsens närvaro inte tog bort hans ansvar för fartyget och dess framförande. Han var dessutom vakthavande befäl och hade därmed ett självständigt ansvar för att vakthållningen var säkert organiserad och att erforderlig utkik hölls. Befälhavaren har uppgett att lotsen skulle hålla utkik medan han själv arbetade med administrativa uppgifter, medan lotsen har förnekat att han hade den funktionen. Rätten måste därför bedöma hur vakthållningen faktiskt var organiserad och om denna arbetsfördelning var godtagbar.

För lotsen tror jag att 7 § i förordningen om lotsning blir central. Lotsen ansvarar för lotsningen och ska ange och övervaka de åtgärder för navigering och manövrering som krävs för fartygets säkra framförande. Enligt åtalet hade han en aktiv roll genom att navigera och manövrera Misje Verde med autopilot och joystick samt ha tillgång till radar. Rätten måste därför enligt mig bedöma vilka krav hans egen lotsningsuppgift ställde på att han uppmärksammade trafiken framför fartyget. Det är inte nödvändigtvis samma fråga som vem som formellt hade utkiksfunktionen.

Bådas handlande måste därefter bedömas i den konkreta situationen. Av tidigare rättsfall framgår att domstolen inte kan nöja sig med att i efterhand konstatera att ett fartyg borde ha upptäckts eller att en regel har överträtts. Bedömningen måste omfatta vad respektive tilltalad rimligen borde ha upptäckt och gjort utifrån bland annat:

• hur länge Misje Verde befann sig bakom och närmade sig Doris

• fartskillnaden och den tid som fanns att upptäcka och hantera situationen,

• sikt-, ljus- och väderförhållandena,

• Doris lanternor, radareko och allmänna upptäckbarhet,

• användningen av radar och andra tillgängliga hjälpmedel,

• bryggans utformning och eventuell skymd sikt,

• arbetsfördelningen, kommunikationen och arbetsbelastningen på bryggan,

• trafiksituationen och förekomsten av mindre fritidsbåtar,

• vilka skyldigheter som följde av reglerna 5, 9 och 13,

• Doris eget agerande,

• samt när kollisionsrisken borde ha upptäckts och om olyckan då fortfarande kunde ha undvikits.

Detta ligger i linje med tidigare rättsfall. I t.ex. NJA 2000 s. 234 fick den andra båtens släckta ljus, låga läge i vattnet och svårupptäckthet betydelse, liksom frågan om ett annat handlande verkligen skulle ha förhindrat kollisionen. I NJA 2004 s. 764 betonades i stället bland annat god sikt, hög fart och att den andra båten borde ha upptäckts tidigare. Att ett fartyg befann sig rätt i farleden befriade inte från kraven på utkik och kollisionsundvikande åtgärder.

Doris eventuella brister befriar därför inte automatiskt lotsen eller befälhavaren från ansvar, men de kan påverka bedömningen av vad dessa borde ha förutsett, när faran borde ha upptäckts, om en annan åtgärd hade kunnat förhindra olyckan och därmed graden av deras individuella oaktsamhet.

Därefter anser jag att rätten särskilt måste pröva vållandebrotten. För vållande till annans död och vållande till kroppsskada finns inte sjölagens särskilda krav att oaktsamheten ska vara mer än ringa. Åklagaren måste däremot visa att respektive tilltalad varit oaktsam och att just den personens oaktsamhet orsakat dödsfallen respektive kroppsskadorna på det sätt som krävs för straffansvar. För vållande till kroppsskada krävs dessutom att skadan eller sjukdomen inte är ringa.

Det är därför jag tror att domen kommer att bli väldigt intressant. Regel 9 b är bara en del av ett större juridiskt pussel. Jag anser att rätten måste bedöma sjövägsreglerna, vakthållningen, arbetsfördelningen på bryggan, lotsens och befälhavarens skilda skyldigheter, graden av deras individuella oaktsamhet och sambandet mellan eventuella försummelser och olyckans följder.

Och tack för de vänliga orden om mina inlägg. 🙂

Källhänvisning:
Rättegångsbalk (1942:740), 1 kap. 3b§ - https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/rattegangsbalk-1942740_sfs-1942-740/#K1:~:text=3%20b%20%C2%A7%20%C2%A0%C2%A0Tingsr%C3% A4tten,Lag%20(2021%3A285).
Sjölag (1994:1009), 20 kap. 2§ - https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/sjolag-19941009_sfs-1994-1009/#K20:~:text=2%20%C2%A7%20%C2%A0%C2%A0Den%20som%20b rister,f%C3%A4ngelse%20i%20h%C3%B6gst%20tv%C3%A5%2 0%C3%A5r.
Förordning (1982:569) om lotsning m.m., 7§ - https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/forordning-1982569-om-lotsning-m-m_sfs-1982-569/#:~:text=7%20%C2%A7%20%C2%A0%C2%A0Lotsen,F%C3%B6ro rdning%20(1986%3A301).
TSFS 2009:44, regel 5 & 9 - https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS%202009_44k.pdf
NJA 2000 s. 234 - https://lagen.nu/dom/nja/2000s234
NJA 2004 s. 764 - https://lagen.nu/dom/nja/2004s764

Bra sammanfattning. Angående att manövern om att byta kurs bryter mot regeln om att hålla kurs tänker jag följande. Ponera att jag ser ett upphinnande, större fartyg på långt avstånd. Om jag girar styrbord för att hålla undan i väldigt god tid tänker jag att det inte bryter mot den regeln eftersom det är så långt innan själva upphinnandet. Att hålla kurs och fart är viktigt för att inte kollidera och det blir ju först aktuellt när man är så pass nära att det kan hända. Jag kan givetvis ha fel - jag är inte expert på detaljerna och nyanserna av reglena.

Just i MV/Doris-fallet så kan man ju agrumentera både för att regel 9b gäller men också det motsatta (igen - blir spännande att se vad rätten kommer fram till), men i praktiken är det mindre väsentligt eftersom de båda fartygen inte hade uppsikt över varann.

Precis som du skriver så är ju kyrkogården är full av folk som "hade rätt", och vi gör klokt i att försöka undvika att göra dem sällskap. Det finns mycket att lära av den här situationen.

I tillägg till denna utmärkta genomgång kan man beakta att det inte är ovanligt att misstankerubriceringen ofta tas till rejält, bland annat för att utredningen skall kunna genomföras noggrant. Till exempel har utredningen tittat noga på lanternanordningarnas skick och försökt reda ut om de bör ha lyst, inte bara nöjt sig med vittnesuppgifter. Man har försäkrat sig om att Doris har färgavskrap från Misje Verde (och tvärtom), efter att ha bärgat båten, kvinnan och barnet.

Det är ju följderna av misstagen som gjorts som gör saken allvarlig, liksom att det ena fartyget varit kommersiellt styr att saken skall lösas i en sk "sjörätt".

(Om Misje Verde varit en fritidsbåt av mindre storlek skulle ju samma regelbrottsfråga (vi bortser från regel 9 ett tag) förmodligen lösts av respektive försäkringsbolags skadereglerare, om ingen skadats nämnvärt och egendomsskadorna skulle varit begränsade.

Du har helt rätt där vad det gäller förundersökningen. Läser vidare kring advokat Håkanssons kommentar som lyder:

Åklagaren också haft tillgång till uppgifterna men valt att inte föra in dem i utredningen. Något han menar talar för att åklagaren aktivt valt att bortse från uppgifter som talar emot misstankarna.– Ett fartyg som är sjövärdigt ska uppfylla siktkraven.

Denna information fanns även i FUPen:

«I uppgående 4 meter akter och 2,80 i fören. Hon var ju ballast. Hade lossat i Uddevalla.»

Jag ser det som att advokaten menar att informationen inte togs upp under rättegången.

Är man i god tid gör man vilken rimlig undanmanöver man vill, då finns ingen anledning att tänka på "kurs&fart". Om man (hemska tanke) upptäcker ett fartyg 100 meter bakom den egna båten blir det litet knepigare, eftersom fartyget KAN ha initierat en gir för att väja.

Då KAN man faktiskt gira in i fartygets nya kurs och det vill man inte. I ett sådant läge får man spela på sannolikheterna, och att fartyget vill passera om babord kan vara det rimligaste. Då flyr man till styrbord, och hoppas att man legat så långt styrbord i leden att fartyget inte frestats göra omkörningen på styrbords sida.

Normalt har fartyget signalerat sin avsikt )omkörningssignal) i god tid, men har man inte ens blivit observerad blir det förstås inget. Då följer fartyget leden, och skulle den böja styrbord kommer fartyget att gira styrbord, det också.

Det är av sådana skäl som tumregeln "gå inte ens nära" är så bra. Men man måste ju kunna se fartygen för att kunna tänka så.

Jodu, vad skall ett stackars ombud göra? Jo, lyfta fram allt som talar FÖR den tilltalade, och försöka så tvivel avseende sådant som talar MOT. Det här vet ju alla åklagare om, precis som alla ombud. Man talar om bevistema, både för åklagare och försvar. Ett vaket ombud läser ju på i FU (och slasken) och ställer ju lämpliga frågor för detta i rätten.

Sedan får man se hur domarna (juristerna + lekmännen) tar emot de fakta och förklaringar som lämnas i förhören. Ibland går det bortitok, och då överklagaråklagaren (eller ombuden, om det går bortitok på DET sättet).

Det är ju givetvis så att upptäcker man situationen i tid så kan man ha viss kontroll över läget och "fly" ut i säkra vatten, väl utanför leden. I detta fallet hade ju snipan, om han upptäckt fartyget på 400 meters håll, rent teoretiskt hunnit "ta skydd" i viken på Katten innan fartyget hann fram. Och ja, det ingår i gott sjövett att inte lita på någon och alltid vara lite orolig för vad som kan tänkas hända.

Tycker för övrigt att kyrkogårdsreferensen låter bättre i den fulla strofen på engelska:

Here lies the body of William Jay,
Who died maintaining his right of way
—He was right, dead right, as he sped along,
But he’s just as dead as if he’d been wrong.

Men det betyder ju givetvis inte att pappan är straffskyldig. Bara att han hade kunnat undvika olyckan.

Jag tror inte att korrupt betyder att man vinner något utan det i grunden en form av maktmissbruk som KAN vara kopplat till att man vinner något men inget krav.

Nja, enligt definitionen som används av myndigheter och internationella organisationer, så är det just intentionen "egen vinning", som är avgörande.
Det är Trancparency International som formulerat definitionen ”abuse of entrusted power for personal gain”, och den svenska översättningen, enligt Transparency International Sverige, lyder "utnyttja sin ställning för att uppnå otillbörlig fördel för egen eller annans vinning".

Sen används det väl ibland i dagligt tal lite slarvigt om felaktigheter som begås av myndighetsutövare lite i största allmänhet, och det kanske är så Veri menar.

Men nu var det inte myndigheter och internationella organisationer som tog upp ordet korruption så jag vidhåller att jag nog har rätt också.

Se här

Det är andra inlägget på rad där du försöker bestämma vad jag får skriva och inte.
Och varför lägger du återigen dina ord i min mun? Ord jag inte uttryckt!
Hur är det med dig egentligen?

Jag framför FAKTA om de galenskaper som AIliviaS96 postar i tråden!
Och vad ägnar du dig åt?

Har du alltså sällat dig till den faktaresistenta skaran i tråden?