Lite fakta kring sjövägsreglerna, på förekommen anledning, återigen.
Sjövägsreglerna är internationellt överenskomna och gäller lika över i stort sett hela världen. Vissa länder har fler lokala regler i tillägg.
En sak som är viktig att förstå kring sjövägsreglerna är att de bara innebär skyldigheter, inte rättigheter. Det är aldrig någon som har "företräde".
Eftersom alla alltid bara har skyldigheter, är det nästan alltid så att vid en sjöolycka mellan två fartyg så finns det två skyldiga och ingen oskyldig. Hur stor andel av skulden respektive fartyg har avgörs ofta men inte alltid, och har betydelse för t.ex. skadestånd, men INTE för straffrättten.
Har man del i skulden och har gjort sig skyldig till brott som innebär straffskydlighet, så döms man utifrån det brott man har begått, man döms inte utifrån skuldandelen.
Det är också viktigt att notera att sjövägsreglerna gäller oberoende av varandra och ingen regel undantar någon annan regel, annat än de regler som delar in sjövägsreglerna olika regler i olika sektioner, Sektion I, II och III.
Detta framgår också tydligt på upprepade platser i regelverket. Det står t.ex. att
Citat:
REgel 9f2:
Denna regel fritar inte det upphinnande fartyget från dess skyldighet enligt regel 13.
eller
Regel 13:
Oavsett vad som anges regel 4–18 ska ett upphinnande fartyg hålla undan för ett upphunnet fartyg.
Många i tråden som inte har kunskap om och förstår sjövägsreglerna tolkar dessa skrivningar som raka motsatsen, att reglerna de står i skulle undanta de nämnda reglerna. Men det är INTE vad som står och följaktligen INTE heller vad som menas. Istället är det som det står, alla regler gäller oavsett varandra. Regel 13 gäller alltså oavsett vad regel 4-18 säger. Inget undantar reglerna 4-18, det enda som sägs är att 4-18 INTE undantar 13.
Detta påpekas en extra gång i regel 9f2, som säger att regel 9f2 inte undantar regel 13. Men regel 9f2 gäller också fortfarande.
En annan sak som är viktig, mycket viktig, att förstå, är att sjövägsreglerna är indelade i 3 sektioner, och de 3 sektionerna gäller under olika förhållanden.
Sektion I gäller under alla siktförhållanden. Reglerna i sektion I gäller ALLTID. Här återfinns t.ex. regel 5 om utkik och regel 9 om trång farled. Dessa regler gäller alltid, hur tät dimma det än är.
Sektion II gäller bara fartyg som är i sikte av varandra. Det betyder att det ska vara optiskt MÖJLIGT att se varandra, alltså med ögonen, glasögon eller kikare. Det är optiskt möjligt att se varandra i mörker, men kanske inte i dimma t.ex. Här återfinns bl.a. regel 13 om upphinnande. Ett upphinnande fartyg är alltså INTE skyldigt att väja för ett annat fartyg som det inte optiskt kan se. Detta är viktigt att förstå och återigen något som många i tråden inte förstått, och vissa tycks fortfarande inte förstå.
Sektion III gäller vid nedsatt sikt, alltså fartyg som INTE är i sikte av varandra.
Här återfinns endast regel 19 om fartygs uppträdande vid nedsatt sikt.
Några av de för det här fallet aktuella reglerna är framförallt
Regel 5, utkik.
Den säger att alla fartyg ska ha en ständig utkik och ta hjälp av alla sinnen och till buds stående medel för att hålla utkik, det inkluderar alltså saker som radar, AIS och liknande.
Vad gäller skeppet så menar lotsen att det var kapten som hade ansvaret för utkiken, en lotsen berättar samtidigt att han rört sig på bryggan för att hålla uppsikt och han berättar att han använt radarn, och det finns teknisk bevisning för att han har använt radarn också kort före kollisionen.
Kapten menar att han lämnat över utkiken till lotsen, men medger att han har totalansvar.
Det är rimligt att påstå och troligt att domstolen kommer komma fram till slutsatsen att skeppet brast i utkik. Men det finns också en del teknikaliteter kring den biten, gällande en grävmaskin som skymde sikten samt fartygets aktre trim, alltså att fartyget låg i vattnet med aktern lågt och fören högt vilket kraftigt försämrade sikten föröver. Och det är en öppen fråga hur domstolen kommer att tolka detta.
Vad gäller snipan har pappan berättat att han inte tittade bakåt. Han har sagt att det inte var prio och han har sagt att han hade kunnat titta bakåt om han velat. Det är rimligt att påstå att snipan brast i utkiken. Av pappans uttalande att döma rentav struntade i det.
Regel 9 trång farled.
Här är det fastställt genom domslut att den aktuella farleden är en trång farled. Och det finns gott om domslut och dessutom ett prejudikat från HD som stöder detta.
En vanlig missuppfattning, som ideligen sprids i tråden mot bättre vetande, är att huruvida en viss farled är en trång farled avgörs från gång till gång och fall till fall beroende på de aktella fartygens beskaffenhet. Men så är det alltså INTE.
Det avgörs istället av farledens beskaffenhet och de fartyg som normalt frekventerar farleden. Även två små fritidsmotorbåtar i en 300meter bred farled som krockar med varandra, kan färdas i en trång farled. Även detta finns det domslut på. Från Högsta Domstolen till och med.
Den aktuella farleden frekventeras av några av världshavens största biltransportfartyg, så det råder ingen som helst tvekan om att det rör sig om en trång farled, även oaktat att det redan finns en dom som fastställer det. Den som vill läsa mer om ämnet och dessa fakta kan söka sig till sjöfartsverkets och transportstyrelsens skrifter med information, råd och tips om sjötrafikföreskrifter med mera.
Regel 9b
Denna regel säger att ett litet fartyg, <20m, inte får hindra ett större fartyg som endast kan framföras säkert i en trång farled.
Regel 9 gäller alltid, även när fartyg inte är i sikte av varandra. Detta innebär att ett litet fartyg i en trång handelsfarled måste vara förutseende. Om det kommer ett stort fartyg som det lilla inte sett, så är det lilla fortfarande skyldigt att inte hindra det stora.
Som definition av "inte hindra" har av myndigheterna angetts att om det stora fartyget måste vidta en kursändring pga det mindre fartyget, då har det mindre fartyget hindrat det stora, och därmed brutit mot regel 9b.
Regel 13 upphinnande.
Denna regel gäller alltså bara fartyg som är i sikte av varandra. När de är det, då ska det upphinnande fartyget hålla undan för det upphunna fartyget.
Många har i tråden påstått att regel 13 "trumfar" regel 9, eller att regel 13 gäller före regel 9.
Det är fel. Helt fel.
Det är faktiskt tvärtom.
Regel 9b säger att ett mindre fartyg inte får hindra ett större i en trång farled, alltså att tvinga det större att ändra kurs. Det innebär att om det större fartyget måste vidta en kursändring för att uppfylla regel 13, så har det mindre fartyget redan brutit emot regel 9.
Det är alltså här så att regel 9 gäller "före" regel 13.
Detta har vissa i tråden vridit och vänt på sig värre än något för att försöka förneka och påstå motsatsen. Men det är så det är och den intresserade kan själv söka information som visar detta. Jag har postat flera referenser i tråden redan.
I fallet med snipan Doris och skeppet Misje Verde är det alltså så, rent sjövägsregelmässigt så att i första hand skulle snipan ha flyttat sig bort från farleden för att inte hindra Misje Verde. Detta var snipans skyldighet enligt sjövägsregel 9b.
MEN, minns nu, på sjön finns bara skyldigheter, inga rättigheter. Misje Verde har ingen rättighet att färdas obehindrat i farleden. När snipan inte flyttar på sig och ligger i vägen, då är Misje Verde, för det fall att fartygen var i sikte av varandra, skyldig att hålla undan för snipan, enligt regel 13.
Men, återigen, först träder regel 9 in, därefter träder regel 13 in.
När nu inget av fartygen följde dessa regler, träder regel 8 in, åtgärder för att undvika kollision. Men inget av fartygen hade uppmärksammat de andra, trots att de båda hade kunnat, så ingen följde heller regel 8, och kollisionen var ett faktum.
Det är tydligt här, snipan skulle ha flyttat på sig, när snipan inte gjorde det, skulle skeppet ha väjat, när skeppet inte gjorde det, skulle båda vidtagit åtgärd för att undvika kollision.
Det här är, om än ett långt inlägg, kortfattat hur de mest aktuella sjövägsreglerna fungerar och tillämpas i ett fall som detta. Man kan dra in fler regler och fler aspekter om man vill, men det påverkar inte detta grundläggande beskrivet ovan.
Det jag skrivit ovan kommer säkerligen också återspeglas i den kommande domen.
Det ska bli riktigt intressant att se hur domstolen bedömer ansvarsfördelningen ombord på MV, samt i hur stor utsträckning åklagaren faktiskt har bevisat det som åligger honom att bevisa. Mycket kan förefalla "självklart" för oss, men för domstolen ska det vara bevisat bortom rimligt tvivel.
