Citat:
Jag håller inte riktigt med om din generella beskrivning av lagtolkning. Utgångspunkten är lagtexten och dess ordalydelse. Vid tolkningen beaktas sedan bland annat bestämmelsens systematiska sammanhang, förarbeten, rättspraxis och ändamål. Lagstiftarens avsikt är alltså relevant och kan naturligtvis ha stor betydelse, men den är en tolkningsfaktor - inte något som generellt gäller "i stället för" den skrivna bestämmelsen.
Detta blir särskilt viktigt inom straffrätten. Högsta domstolen, HD har återkommande betonat legalitetsprincipens krav på att en straffrättslig tolkning måste ha förankring i lagtexten. HD har exempelvis uttalat att även förarbetsuttalanden och litteratur kan ges betydelse - men att en tolkning måste kunna knytas på ett rimligt och förutsebart sätt till lagtexten eller entydig rättspraxis. Det går alltså inte att sätta ordalydelsen åt sidan enbart med hänvisning till vad man uppfattar som lagstiftningens övergripande syfte.
Detta blir särskilt viktigt inom straffrätten. Högsta domstolen, HD har återkommande betonat legalitetsprincipens krav på att en straffrättslig tolkning måste ha förankring i lagtexten. HD har exempelvis uttalat att även förarbetsuttalanden och litteratur kan ges betydelse - men att en tolkning måste kunna knytas på ett rimligt och förutsebart sätt till lagtexten eller entydig rättspraxis. Det går alltså inte att sätta ordalydelsen åt sidan enbart med hänvisning till vad man uppfattar som lagstiftningens övergripande syfte.
Självklart kan man inte döma mot själva lagtexten, i så fall är den felaktig och borde aldrig ha passerat granskningen (vid lagens tillkomst). Däremot utgår man i prejudicerande domslut i huvudsak från lagstiftarens mål med lagtexten (vilket framgår av förarbeten mm.).
I just den här lagstiftningen, dvs. de internationella sjöfartsregler som den svenska lagstiftningen hänvisat till, är utgångspunkten uttryckligen att undvika olyckor. Sjöfartsreglerna är alltså inte skrivna för att klargöra vem som ska hållas ansvarig för olyckor, utan för att klargöra ansvaret för att undvika olyckor. Det kan låta som "samma sak", men det är i själva verket en helt avgörande och väsentlig skillnad. Det är för övrigt också (enligt mig) varför så många "landkrabbor" går bet när det gäller sjöfartsreglerna, för när gäller vägtrafik fokuserar en hel del av lagstiftningen på "fel" och "rätt", och vem som har "mera fel". Det förhållningssättet är egentligen inte applicerbart på sjöfartsreglerna, som istället bygger på var och ens eget ansvar att undvika olyckor, i alla lägen.
Citat:
När det gäller ditt exempel om att min tolkning skulle innebära att ett litet fartyg får framföras i "hurudan hastighet som helst" håller jag inte med om den slutsatsen. Att ett upphinnande fartyg ska hålla undan enligt regel 13 innebär inte att det upphunna fartyget är befriat från övriga sjövägsregler. Även ett mindre fartyg omfattas av bland annat regel 5 om utkik, regel 6 om säker fart, regel 7 om risk för kollision och regel 8 om åtgärder för att undvika kollision. Om förutsättningarna för regel 9 b är uppfyllda har det dessutom en skyldighet att inte hindra passagen för ett fartyg som endast kan framföras säkert i den trånga farleden.
Regel 13 gäller alla fartyg oberoende av storlek när de är i sikte av varandra - oavsett om det är öppet vatten, en farled eller en trång farled. Om regel 13 är tillämplig ska det upphinnande fartyg hålla undan för det upphunna fartyget. Ett stort fartyg upphör inte att vara upphinnande enbart därför att det upphunna fartyget är mindre.
Regel 13 gäller alla fartyg oberoende av storlek när de är i sikte av varandra - oavsett om det är öppet vatten, en farled eller en trång farled. Om regel 13 är tillämplig ska det upphinnande fartyg hålla undan för det upphunna fartyget. Ett stort fartyg upphör inte att vara upphinnande enbart därför att det upphunna fartyget är mindre.
Jag missförstod i så fall det du skrev, eftersom jag uppfattade som att man kan lägga allt annat åt sidan och istället i huvudsak utgå från regel 13. Det var mest det jag opponerade mig åt. I de sjöförklaringar och andra situationer jag varit involverad i har det, precis som jag försökte beskriva, varit fråga om hur och om alla involverade parter genom sitt eget handlande själva har brutit mot sjöfartsreglerna. Inte om vilken regel som skulle trumfa de andra, och inte om vem som "skyldig" respektive "oskyldig". I de flesta fall är nämligen båda parterna skyldiga, eftersom reglerna utgår från att man alltid måste ha koll (utkik) och alltid undvika kollision/olyckor.
Det finns också ett intressant specialfall i form av "ensamseglare", som av fysiologiska orsaker är tvungna att bryta mot regeln om kontinuerlig utkik (eftersom också ensamseglare behöver sova
). Nu är jag absolut ingen expert, men dels är en sovande ensamseglare som kolliderar med en annan båt alltid också själv skyldig, och dels tillämpas olika tumregler om hur länge man kan sova beroende på om man är i en trafikerad del av havet eller ute på öppet hav. Tumreglerna bygger på hur lång fri sikt man har mot horisonten och hur snabbt en kollisionssituation kan uppstå.
Citat:
Anledningen till att regel 13 finns är för att fartyg som kommer ikapp ett annat bakifrån är det fartyg som skapar upphinnandesituationen. Det går snabbare än det framförvarande fartyget och har normalt möjlighet att upptäcka situationen, bedöma hur omkörningen ska ske och välja när och på vilken sida det ska passera. Det upphunna fartyget har däremot sämre möjlighet att följa vad som sker akterut. Därför läggs huvudansvaret för att genomföra omkörningen säkert på upphinnaren.
Det har nog inte med möjligheterna att följa med vad som händer att göra, varken förut eller akterut. Att passera ett annat fartyg är ett medvetet val där ansvaret av den orsaken landar på det fartyg som gör det beslutet. Om man väljer att köra om är man skyldig att (återigen) göra det på ett sånt sätt att det inte uppstår en olycka/kollision.
Citat:
För att det ska handla om en trång farled ska två rekvisitet vara uppfyllda.
1. Farvattensrekvisitet: Det måste vara en trång farled eller ett trångt farvatten i regel 9:s mening.
2. Fartygsrekvisitet: Det andra fartyget måste vara ett fartyg som "endast kan framföras säkert inom en sådan farled eller ett sådant farvatten".
Farvattenrekvisitet avgörs genom en objektiv bedömning av själva farvattnet och hur det används för navigation. Sjövägsreglerna anger ingen viss bredd. I rättspraxis och sjörättslig litteratur tittar man bland annat på den faktiskt navigerbara bredden, djupförhållanden, grund och andra hinder, farledens form och kurvor, utprickning, trafikförhållanden och hur sjöfarande normalt använder området. Ett brett vattenområde kan därför ändå innehålla en trång navigerbar passage.
Fartygsrekvisitet avgörs däremot fartygsspecifikt, genom att sätta just fartygets egenskaper i relation till farvattnet. Man kollar på djupgående, längd/bredd, manöverförmåga, svängradie, tillgängligt djup och utrymme utanför farleden samt exempelvis vind, ström och vattenstånd vid tillfället.
I det här fallet har kammaråklagaren gjort bedömningen att farleden vid olycksplatsen inte ska bedömas som en trång farled.
1. Farvattensrekvisitet: Det måste vara en trång farled eller ett trångt farvatten i regel 9:s mening.
2. Fartygsrekvisitet: Det andra fartyget måste vara ett fartyg som "endast kan framföras säkert inom en sådan farled eller ett sådant farvatten".
Farvattenrekvisitet avgörs genom en objektiv bedömning av själva farvattnet och hur det används för navigation. Sjövägsreglerna anger ingen viss bredd. I rättspraxis och sjörättslig litteratur tittar man bland annat på den faktiskt navigerbara bredden, djupförhållanden, grund och andra hinder, farledens form och kurvor, utprickning, trafikförhållanden och hur sjöfarande normalt använder området. Ett brett vattenområde kan därför ändå innehålla en trång navigerbar passage.
Fartygsrekvisitet avgörs däremot fartygsspecifikt, genom att sätta just fartygets egenskaper i relation till farvattnet. Man kollar på djupgående, längd/bredd, manöverförmåga, svängradie, tillgängligt djup och utrymme utanför farleden samt exempelvis vind, ström och vattenstånd vid tillfället.
I det här fallet har kammaråklagaren gjort bedömningen att farleden vid olycksplatsen inte ska bedömas som en trång farled.
Men poängen i det här fallet är att åklagaren inte var med när det begav sig, och därför har hans åsikt/bedömning om "trång farled" ingen inverkan på parternas eget ansvar under situationen, bortsett från att utgöra en "efterklok bedömning". Eftersom båda parterna förväntas känna sin egen farkost men omöjligtvis kan känna till den andra, utgör "trång farled" i praktiken en bedömning som måste göras i stunden på de båda involverade fartygen/båtarna. I den bedömningen är det, precis som i övrigt, ett grundläggande krav på att undvika kollision/olycka, det är inte fråga om vem som har "rätt" eller "fel" att bete sig på nåt visst sätt.
Citat:
Avslutningsvis så beror en stor del av missförstånden och påståenden i den här tråden på ett grundläggande missförstånd om att sjöreglerna funkar så som i vägtrafiken, där man t.ex. har rätt att köra mot grönt ljus eller från höger, och om nån kör in i dig så är det bara den andras fel.
Enligt sjöreglerna är alla sådana situationer i allmänhet och utgångsmässigt båda parternas fel. Alla är i alla lägen skyldiga att på alla sätt undvika kollision och olyckor, och man går skuldfri endast om det å egen sida har varit helt omöjligt att undvika olycka/kollision. Man bär alltid sitt eget ansvar, och hela det egna ansvaret till 100%.
Vilket, för att återgå till rättegången, verkar vara försvarets linje. Man talar om "en olycklig följd av omständigheter", där omständigheterna något förenklat i själva verket är en räcka av brott mot sjöreglerna på både snipan och fartyget. Det är också (enligt mig) det logiska och juridiskt korrekta sättet att behandla den tragiska olyckan, och det ska bli intressant att se vad rätten kommer fram till i slutändan.
Och med det är jag klar.
Tack än en gång för ett sakligt och belysande inlägg.
__________________
Senast redigerad av Graavarg 2026-09-11 kl. 15:11.
Senast redigerad av Graavarg 2026-09-11 kl. 15:11.
Skapa ett konto eller logga in för att kommentera
Du måste vara medlem för att kunna kommentera