Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Det märks att du aldrig varit på en båt så snälla sluta skriva.
Autopilot är samma som på en bil (fast fart, farthållare) mer eller mindre den håller kursen du ställt in. ingen har lämnat bryggan läs FUP.

Ingen har lämnat fartyget förarlöst sluta skriv trams

Jösses, du har inte varit till sjöss va? 50 år sen var det mycket alkohol men vilken arbetsgivare idag skulle hyra in en alkis medvetet? Dessutom är det obligatoriskt med drogtest regelbundet, hanteras dock lite olika beroende på rederi (en del annonserar i god tid innan att det kommer, mer seriösa rederiet kör det som en överraskning)

Dagarna med fylla och horeri är borta från den moderna sjöfarten.

Självklart kan man inte döma mot själva lagtexten, i så fall är den felaktig och borde aldrig ha passerat granskningen (vid lagens tillkomst). Däremot utgår man i prejudicerande domslut i huvudsak från lagstiftarens mål med lagtexten (vilket framgår av förarbeten mm.).

I just den här lagstiftningen, dvs. de internationella sjöfartsregler som den svenska lagstiftningen hänvisat till, är utgångspunkten uttryckligen att undvika olyckor. Sjöfartsreglerna är alltså inte skrivna för att klargöra vem som ska hållas ansvarig för olyckor, utan för att klargöra ansvaret för att undvika olyckor. Det kan låta som "samma sak", men det är i själva verket en helt avgörande och väsentlig skillnad. Det är för övrigt också (enligt mig) varför så många "landkrabbor" går bet när det gäller sjöfartsreglerna, för när gäller vägtrafik fokuserar en hel del av lagstiftningen på "fel" och "rätt", och vem som har "mera fel". Det förhållningssättet är egentligen inte applicerbart på sjöfartsreglerna, som istället bygger på var och ens eget ansvar att undvika olyckor, i alla lägen.



Jag missförstod i så fall det du skrev, eftersom jag uppfattade som att man kan lägga allt annat åt sidan och istället i huvudsak utgå från regel 13. Det var mest det jag opponerade mig åt. I de sjöförklaringar och andra situationer jag varit involverad i har det, precis som jag försökte beskriva, varit fråga om hur och om alla involverade parter genom sitt eget handlande själva har brutit mot sjöfartsreglerna. Inte om vilken regel som skulle trumfa de andra, och inte om vem som "skyldig" respektive "oskyldig". I de flesta fall är nämligen båda parterna skyldiga, eftersom reglerna utgår från att man alltid måste ha koll (utkik) och alltid undvika kollision/olyckor.

Det finns också ett intressant specialfall i form av "ensamseglare", som av fysiologiska orsaker är tvungna att bryta mot regeln om kontinuerlig utkik (eftersom också ensamseglare behöver sova ). Nu är jag absolut ingen expert, men dels är en sovande ensamseglare som kolliderar med en annan båt alltid också själv skyldig, och dels tillämpas olika tumregler om hur länge man kan sova beroende på om man är i en trafikerad del av havet eller ute på öppet hav. Tumreglerna bygger på hur lång fri sikt man har mot horisonten och hur snabbt en kollisionssituation kan uppstå.



Det har nog inte med möjligheterna att följa med vad som händer att göra, varken förut eller akterut. Att passera ett annat fartyg är ett medvetet val där ansvaret av den orsaken landar på det fartyg som gör det beslutet. Om man väljer att köra om är man skyldig att (återigen) göra det på ett sånt sätt att det inte uppstår en olycka/kollision.



Men poängen i det här fallet är att åklagaren inte var med när det begav sig, och därför har hans åsikt/bedömning om "trång farled" ingen inverkan på parternas eget ansvar under situationen, bortsett från att utgöra en "efterklok bedömning". Eftersom båda parterna förväntas känna sin egen farkost men omöjligtvis kan känna till den andra, utgör "trång farled" i praktiken en bedömning som måste göras i stunden på de båda involverade fartygen/båtarna. I den bedömningen är det, precis som i övrigt, ett grundläggande krav på att undvika kollision/olycka, det är inte fråga om vem som har "rätt" eller "fel" att bete sig på nåt visst sätt.



Avslutningsvis så beror en stor del av missförstånden och påståenden i den här tråden på ett grundläggande missförstånd om att sjöreglerna funkar så som i vägtrafiken, där man t.ex. har rätt att köra mot grönt ljus eller från höger, och om nån kör in i dig så är det bara den andras fel.

Enligt sjöreglerna är alla sådana situationer i allmänhet och utgångsmässigt båda parternas fel. Alla är i alla lägen skyldiga att på alla sätt undvika kollision och olyckor, och man går skuldfri endast om det å egen sida har varit helt omöjligt att undvika olycka/kollision. Man bär alltid sitt eget ansvar, och hela det egna ansvaret till 100%.

Vilket, för att återgå till rättegången, verkar vara försvarets linje. Man talar om "en olycklig följd av omständigheter", där omständigheterna något förenklat i själva verket är en räcka av brott mot sjöreglerna på både snipan och fartyget. Det är också (enligt mig) det logiska och juridiskt korrekta sättet att behandla den tragiska olyckan, och det ska bli intressant att se vad rätten kommer fram till i slutändan.

Och med det är jag klar.

Tack än en gång för ett sakligt och belysande inlägg.

Helt vrickat och ointelligent att du tror att pappan inte lärt sig något av olyckan.

Vad ska samhället göra med alla dessa omdömeslöst yrkeschaufförer? Hur många fler människor ska råka illa ut i möten med lotsen och kaptenen? Hur ska de lära sig något om de inte tar ansvar eller har självinsikt + om de bara får komma undan för att de var oaktsamma.

Nej. Det tar fem sekunder för snipan att svänga och röra sig utanför MV:s kurs. Det är bara matematik och fysik. Ovanpå det kan du lägga reaktionssnabbhet och -skicklighet.

Vidare kan noteras att eftersom fartskillnaden är 3 m/s så är det fråga om att reagera på ett avstånd av ca. 20 meter. För att hinna undan alltså.

Och av fuppen framgår att snipan reagerar rätt men för sent, en direkt följd av att inte ha hållit utkik.

Där kom det, försvarets krav

Sätt kaptenen på fri fot omedelbart.

Det ska bli intressant att strax få veta.

Mycket intressant fråga. Om man försöker kolla upp det, så finns det tydligen enligt STCW möjlighet för ensamvakt, men bara under vissa förutsättningar som knappast råder här, i en farled inomskärs och med skymningen på väg.

Ytterligare ett skäl att ge sig efter rederiet som är högst ansvariga för bemanning och hur fartyget allmänt framförs.

Men också ett skäl till att lots och kapten inte kan skylla på varandra när det gäller utkik. Både måste vara medvetna om att den andre inte får vara utkik. Lotsen vet att om han betraktar kaptenen som utkik då lotsen kör får kaptenen inte samtidigt utföra annat, och det ger ju lotsen att han gör. Då kan lotsen inte komma undan med att se kaptenen som sin utkik, han vet att denne inte då har den designerade funktionen enligt STCW.

Förstår jag det rätt får befälhavaren enligt STCW endast styra fartyget och agera utkik samtidigt i sådana situationer som där det är fullt dagsljus och öppet hav. Här kan han alltså inte fungera som utkik, utan enbart som befälhavare.

Han kan inte heller lämna över som befälhavare till lotsen, alltså följer att han inte kan agera utkik åt lotsen, som denne påstår.

Jag tycker lotsens advokat var riktigt vass, betydligt smartare än både kaptenens advokat och åklagaren tillsammans..

Mycket hittepå och upprepande av gamla skrönor där. Vid Tjörn-katastrofen var det lotsen som styrde Star Clipper, vilket framgår av intervjun i P3 Dokumentär. Ingen dömdes för olyckan.

Det finns ingenting öht som tyder på att denna olycka orsakades eller förvärrades av sjöfylleri.

Hej igen.

Som jag tidigare skrev så håller jag med om att sjövägsreglerna finns för att skapa förutsägbarhet och säkerhet på sjön. Förutsägbarheten skapas genom att sjövägsreglerna gör att fartygen i förväg ska kunna förutse hur det andra fartyget förväntas agera. Det finns därför i sjövägsreglerna tydliga ansvarsfördelningar.

I prejudikat från Högsta domstolen där åklagare har åtalat båda parter i sjöolycka för brott mot sjövägsregler har båda parter blivit dömda i såväl tingsrätt som hovrätt, men ena parten har gått fri i Högsta domstolen. HD betonade att inte varje fel som kan bidra till en sjöolycka innebär straffbart oaktsamhet och att straffansvaret måste bedömas utifrån omständigheterna i det enskilda fallet. Ena parten kan därför bli straffrättsligt ansvarig, medan den andra parten går fri - trots att båda brutit mot sjövägsreglerna och man konstaterat att omständigheterna i sig ledde till olyckan.

Helt otroligt med detta onyanserade försvar av pappan! Du är kompetent att avgöra om han lärt sig något? Nåja, tids nog vet vi.