Svara
- Ämnesverktyg
- Visa första olästa
- Hitta inlägg efter datum
Citat:
Vad ska samhället göra med omdömeslösa personer? Hur många fler människor ska behöva råka illa ut i möten med pappan? Hur ska han kunna lära sig något av denna olycka, om han bara blir tyckt synd om?
Citat:
Jag har inte läst hela tråden, den är väldigt lång. Men den här rättegången är sannerligen spännande. Jag brukar föreläsa om sjövägsreglerna och det finns en stor missuppfattning i Sverige om tillämpningen mellan regel 13 och regel 9 b om trånga farleder.
Jag tycker stora delar av fallet är rätt självklart t.ex. hur sjövägsreglerna ska tillämpas. Sen är ansvarsfrågan mellan lots och befälhavare något som behöver prövas mer ingående.
Förundersökningen har t.ex. lagt stor vikt vid att avgöra siktförhållandena. Det är viktigt för att avgöra vilka regler som blir aktuella. Reglerna i regel 4-10 gäller under alla siktförhållanden. Reglerna i regel 11-18 gäller fartyg i sikte av varandra. Regel 19 gäller vid nedsatt sikt. Reglerna i regel 20-31 ska följas under alla väderförhållanden.
- Åklagaren har i bevisningen kunnat klarlägga att siktförhållandena var sådana att reglerna i regel 11-18 blir aktuella. Därför blir just regel 13 intressant. Om siktförhållanden hade varit nedsatta hade istället regel 19 blivit aktuell.
Regel 13 inleds med att "oavsett vad som anges i regel 4-18 ska ett upphinnande fartyg hålla undan för ett upphunnet fartyg". Det här är en otroligt stark regel. Den innebär att oavsett vad som nämns i t.ex. regel 9 b - om att fartyg under 20 meter inte får hindra ett annat fartygs passage om det fartyget endast kan framföras säkert i en trång farled eller trångt farvatten - så ska det upphinnande fartyget hålla undan för det upphunna. Detta förtydligas också i regel 9 e punkt 2 som stadgar att regel 9 inte fritar det upphinnande fartygets skyldigheter enligt regel 13. Det innebär att ett fartyg inte kan åberopa att det framförande fartyget inte hållit sig undan i den trånga farleden. När ett fartyg blir upphunnet enligt regel 13 ska fartyget som blir upphunnet enligt regel 17 a punkt 1 bibehålla sin kurs och fart. Enligt regel 17 a punkt 2 får dock fartyget vidta åtgärder för att undvika kollision genom egen manöver så snart det står klart att det fartyg som är skyldigt att hålla undan inte vidtar lämpliga åtgärder.
- Åklagaren har i bevisningen kunnat klarlägga att Misje verde var upphinnande av Doris och att Doris därför var upphunnet. Rekvisit för regel 13 uppfylls därmed. Doris har därför skyldighet som upphunnet fartyg att bibehålla sin kurs och fart enligt regel 17 a punkt 1. Doris får dock vidta åtgärder med stöd av regel 17 a punkt 2 om det står klart att det fartyg som är upphinnande inte vidtar åtgärder för att undvika kollision. Det framkommer också att Doris vid upptäckten av Misje verde har försökt att undvika kollision genom att styra undan.
Vad mer förekommer i förundersökningen jo.. åklagaren har försökt i förhör att bl.a. ta reda på varför Misje verde inte vidtog åtgärder. Regel 5 om utkik. På ett fartyg som Misje verde ställs det ännu större krav på utkik eftersom fartyget har avancerad och modern utrustning. Enligt regel 5 ska fartyg ständigt hålla noggrann utkik med syn, hörsel och alla andra tillgängliga och under rådande omständigheter och förhållanden användbara medel så att man kan göra en fullständig bedömning av situationen och risken för kollision.
- Åklagaren har lagt fram bevis om att lots framförde fartyget och att befälhavaren ägnade sig åt andra uppgifter. Åklagaren har också lagt fram bevis om att det på radar gick att se såväl Doris som dess kompanjon i god tid innan olyckstillfället. Detta har inte observerats av någon på fartyget. Han menar därför att man brutit mot regel 5 om utkik.
I förundersökningen har man också bl.a. fokuserat på fartygets förmåga att manövrera. Det har skett genom förhör med såväl lots som befälhavare. Varför är det viktigt? Jo bl.a. för att avgöra om farleden eller farvattnet vid olycksplatsen ska anses som en trång farled eller ett trångt farvatten. För att regel 9b om trång farled/farvatten ska bli aktuellt ska två rekvisitet uppfyllas. Det ena är geografiska och nautiska förhållandena och det andra är fartygsspecifikt rekvisit. Fartyget ska ju endast kunna framföras säkert just där för att det ska bli aktuellt. Det är också därför man inte på förhand kan klassificera vissa farvatten eller farleder som trånga i t.ex. sjökort. Det behöver nämligen göras en bedömning i varje enskilt fall. Advokatens bevisning om en segelklubbs egna föreskrifter vid en tävling kommer därför inte att hålla. Jag är faktiskt väldigt förvånad över att advokaten överhuvudtaget tagit med en segelklubbs föreskrifter kring en tävling där en bestämmelse säger att "Alla leder runt Tjörn räknas som trånga farleder". Det finns ingen juridisk tyngd i dom föreskrifterna och dom är dessutom inte förenliga med sjövägsreglernas uppbyggnad kring rekvisitet utan är för allmänna/generella. Det framstår nästan som ett desperat försök av advokaten att försöka rädda upp situationen.
- Åklagaren har lagt fram bevis för att farleden i det här fallet - vid olycksplatsen - inte ska klassas som en trång farled. Åklagaren har tagit hänsyn till området i förhållande till storleken på Misje verde och dess manöverförmåga. Han har bedömt att det inte uppfyller rekvisitet. Om det inte är en trång farled så behövde Doris inte heller hålla långt till styrbord vid farleden. Hans bedömning av att det inte är en trång farled ligger bl.a. som skäl till varför man tidigt gick ut med att man initialt inte bedömde att Doris brutit mot någon sjövägsregel. Om undersökningen sedan skulle visa att så skett var han också tydlig med att han inte kommer utkräva något straffansvar med hänsyn till den stora personliga förlust som uppkom vid olyckan för föraren av Doris. Han har alltså varit tydlig med beslut om åtalsunderlåtelse enligt rättegångsbalkens 20 kapitel av föraren av Doris.
Sen är det ansvarsfrågan mellan befälhavare och lots som jag är mest nyfiken på. Den är inte lika självklar. Det finns flera äldre domstolsbeslut där en lots personligen hållits straffrättsligt ansvarig för oaktsam navigering/manövrering trots att en befälhavare finns ombord.
Jag tycker stora delar av fallet är rätt självklart t.ex. hur sjövägsreglerna ska tillämpas. Sen är ansvarsfrågan mellan lots och befälhavare något som behöver prövas mer ingående.
Förundersökningen har t.ex. lagt stor vikt vid att avgöra siktförhållandena. Det är viktigt för att avgöra vilka regler som blir aktuella. Reglerna i regel 4-10 gäller under alla siktförhållanden. Reglerna i regel 11-18 gäller fartyg i sikte av varandra. Regel 19 gäller vid nedsatt sikt. Reglerna i regel 20-31 ska följas under alla väderförhållanden.
- Åklagaren har i bevisningen kunnat klarlägga att siktförhållandena var sådana att reglerna i regel 11-18 blir aktuella. Därför blir just regel 13 intressant. Om siktförhållanden hade varit nedsatta hade istället regel 19 blivit aktuell.
Regel 13 inleds med att "oavsett vad som anges i regel 4-18 ska ett upphinnande fartyg hålla undan för ett upphunnet fartyg". Det här är en otroligt stark regel. Den innebär att oavsett vad som nämns i t.ex. regel 9 b - om att fartyg under 20 meter inte får hindra ett annat fartygs passage om det fartyget endast kan framföras säkert i en trång farled eller trångt farvatten - så ska det upphinnande fartyget hålla undan för det upphunna. Detta förtydligas också i regel 9 e punkt 2 som stadgar att regel 9 inte fritar det upphinnande fartygets skyldigheter enligt regel 13. Det innebär att ett fartyg inte kan åberopa att det framförande fartyget inte hållit sig undan i den trånga farleden. När ett fartyg blir upphunnet enligt regel 13 ska fartyget som blir upphunnet enligt regel 17 a punkt 1 bibehålla sin kurs och fart. Enligt regel 17 a punkt 2 får dock fartyget vidta åtgärder för att undvika kollision genom egen manöver så snart det står klart att det fartyg som är skyldigt att hålla undan inte vidtar lämpliga åtgärder.
- Åklagaren har i bevisningen kunnat klarlägga att Misje verde var upphinnande av Doris och att Doris därför var upphunnet. Rekvisit för regel 13 uppfylls därmed. Doris har därför skyldighet som upphunnet fartyg att bibehålla sin kurs och fart enligt regel 17 a punkt 1. Doris får dock vidta åtgärder med stöd av regel 17 a punkt 2 om det står klart att det fartyg som är upphinnande inte vidtar åtgärder för att undvika kollision. Det framkommer också att Doris vid upptäckten av Misje verde har försökt att undvika kollision genom att styra undan.
Vad mer förekommer i förundersökningen jo.. åklagaren har försökt i förhör att bl.a. ta reda på varför Misje verde inte vidtog åtgärder. Regel 5 om utkik. På ett fartyg som Misje verde ställs det ännu större krav på utkik eftersom fartyget har avancerad och modern utrustning. Enligt regel 5 ska fartyg ständigt hålla noggrann utkik med syn, hörsel och alla andra tillgängliga och under rådande omständigheter och förhållanden användbara medel så att man kan göra en fullständig bedömning av situationen och risken för kollision.
- Åklagaren har lagt fram bevis om att lots framförde fartyget och att befälhavaren ägnade sig åt andra uppgifter. Åklagaren har också lagt fram bevis om att det på radar gick att se såväl Doris som dess kompanjon i god tid innan olyckstillfället. Detta har inte observerats av någon på fartyget. Han menar därför att man brutit mot regel 5 om utkik.
I förundersökningen har man också bl.a. fokuserat på fartygets förmåga att manövrera. Det har skett genom förhör med såväl lots som befälhavare. Varför är det viktigt? Jo bl.a. för att avgöra om farleden eller farvattnet vid olycksplatsen ska anses som en trång farled eller ett trångt farvatten. För att regel 9b om trång farled/farvatten ska bli aktuellt ska två rekvisitet uppfyllas. Det ena är geografiska och nautiska förhållandena och det andra är fartygsspecifikt rekvisit. Fartyget ska ju endast kunna framföras säkert just där för att det ska bli aktuellt. Det är också därför man inte på förhand kan klassificera vissa farvatten eller farleder som trånga i t.ex. sjökort. Det behöver nämligen göras en bedömning i varje enskilt fall. Advokatens bevisning om en segelklubbs egna föreskrifter vid en tävling kommer därför inte att hålla. Jag är faktiskt väldigt förvånad över att advokaten överhuvudtaget tagit med en segelklubbs föreskrifter kring en tävling där en bestämmelse säger att "Alla leder runt Tjörn räknas som trånga farleder". Det finns ingen juridisk tyngd i dom föreskrifterna och dom är dessutom inte förenliga med sjövägsreglernas uppbyggnad kring rekvisitet utan är för allmänna/generella. Det framstår nästan som ett desperat försök av advokaten att försöka rädda upp situationen.
- Åklagaren har lagt fram bevis för att farleden i det här fallet - vid olycksplatsen - inte ska klassas som en trång farled. Åklagaren har tagit hänsyn till området i förhållande till storleken på Misje verde och dess manöverförmåga. Han har bedömt att det inte uppfyller rekvisitet. Om det inte är en trång farled så behövde Doris inte heller hålla långt till styrbord vid farleden. Hans bedömning av att det inte är en trång farled ligger bl.a. som skäl till varför man tidigt gick ut med att man initialt inte bedömde att Doris brutit mot någon sjövägsregel. Om undersökningen sedan skulle visa att så skett var han också tydlig med att han inte kommer utkräva något straffansvar med hänsyn till den stora personliga förlust som uppkom vid olyckan för föraren av Doris. Han har alltså varit tydlig med beslut om åtalsunderlåtelse enligt rättegångsbalkens 20 kapitel av föraren av Doris.
Sen är det ansvarsfrågan mellan befälhavare och lots som jag är mest nyfiken på. Den är inte lika självklar. Det finns flera äldre domstolsbeslut där en lots personligen hållits straffrättsligt ansvarig för oaktsam navigering/manövrering trots att en befälhavare finns ombord.
Doris har inte uppfyllt sina åtaganden enligt regel 17 eftersom Doris alltför sent vidtog åtgärd för att undvika kollision.
Anledningen till att Doris inte vidtog åtgärd i tid kan härledas till att man inte haft erfoderlig utkik enligt regel 5.
Doris har således brutit mot regel 5 och 17 samt möjligtvis mot regel 9.
Borde inte du veta detta som "expert" på sjövägsreglerna?
Skulle.du rekommendera andra fritidsbåtsskeppare att färdas mitt i farleden utan att hålla ordentlig utkik?
Citat:
Du har upprnbarligen inte förstått lotsens uppgift.
Kan du inte bara vara tyst för du lider av allvarlig Dunning-Kruger
Det är tydligt i domstolen idag att åklagaren gör rätten irriterade. Vid upprepade tillfällen. Domaren svarar till och med åklagarens fråga med att "Det sa inte den tilltalade".
Det är en uruselt dålig åklagare.
Om kapten och lots frias så beror det mer på ett dåligt utfört arbete av åklagaren än något annat.
Det är en uruselt dålig åklagare.
Om kapten och lots frias så beror det mer på ett dåligt utfört arbete av åklagaren än något annat.
Citat:
Helt vrickat och ointelligent att du tror att pappan inte lärt sig något av olyckan.
Vad ska samhället göra med alla dessa omdömeslöst yrkeschaufförer? Hur många fler människor ska råka illa ut i möten med lotsen och kaptenen? Hur ska de lära sig något om de inte tar ansvar eller har självinsikt + om de bara får komma undan för att de var oaktsamma.
Citat:
Citat:
Snipan gick i en farled inomskärs, vilket är helt normalt för fritidsbåtar att göra. Snipan låg tillräckligt långt SB i farleden för att det upphinnande och väjningspliktspliktiga lastfartyget MV skulle kunna passera BB, vilket också kaptenen bekräftar. Redan där är skuldfrågan tämligen klar. Men dessutom är det så att om snipan hade upptäckt MV så var dess huvudsakliga skyldighet att inte väja utan att hålla kurs och fart så att det upphinnande fartyget kan vidta sina åtgärder. Bara när kollision är oundviklig, eller om MV skulle avgivit ljudsignal för att varna att hon inte kan väja, så skall snipan väja (ändra kurs).
Det är alltså givet varför det är kaptenen och lotsen som är åtalade.
Citat:
Tack för ett välunderbyggt och välformulerat inlägg.
Jag har också en viss erfarenhet och håller dock inte med alla delar av resonemanget. Samtidigt har jag inget intresse av nån dess mera diskussion i den här tråden, men jag ska förklara mig kort. Så kort det går, i alla fall.
Först en rent generell grej om lagstiftning: den gäller egentligen inte "som skriven", utan det som gäller är lagstiftarens avsikt med lagstiftningen. Det är därför vi har ett juridiskt system med uttolkning och en "högsta domstol" som gör prejudicerande uttolkningar om vad lagtexten avser och hur den därför ska tolkas.
Sen kommentaren: om man skulle tolka sjövägsreglerna, som gäller i Sverige via egna svenska laginstrument, i enlighet med din uttolkning så skulle det vara fullt lagligt att åka med vilken liten farkost som helst (som omfattas av sjövägsreglerna) i hurudan hastighet som helst, i en trång farled och vid tillräckligt god sikt skulle alla upphinnande fartyg, oberoende av storlek, tvingas väja.
Det skulle i så fall samtidigt också representera "lagstiftarens avsikt" med lagtexten, dvs. att lagstiftarens uttryckliga avsikt är att säkerställa att alla farkoster, små som stora, har den rätten också i "trånga farleder".
Jag vill som sagt inte gå in i nån tjafsig diskussion, men jag är rätt säker på att du har helt fel på den punkten. I korthet så har lagstiftarens avsikt (vilket också framkommer i sjöfartsreglerna) varit att olyckor och kollisioner ska undvikas, varför mindre farkoster har en väjningsplikt i sådana situationer. Också när de blir upphunna. Om du föreläser i ämnet borde du vara bekant också med den delen.
Att texten om väjningsplikt är skriven som den är beror på samma orsaker, man kan inte ge större fartyg någon automatisk rätt att köra över mindre båtar. Men i motsats till vad du skriver så blir ett juridiskt avgörande när en olycka inträffat inte avhängigt en lagtext, utan lagens avsikt. Och den ålägger fartyg/farkoster skyldigheter att agera för att undvika olyckor, den är inte överhuvudtaget till för att avgöra "rätt eller fel" (som viss annan lagstiftning). Det innebär att agerandet för de två parter som varit involverade i olyckan inte ska granskas mot varandra, utan mot lagens avsikt (vilket är att undvika olyckor och kollisioner).
Det landar alltså i om snipan och MV, var och en å sin sida, har brutit mot lagen/reglerna på ett sådant sätt att en olycka ändå inträffat. Det spelar absolut ingen roll om "vem som haft mera rätt", däremot spelar det en stor roll om båda "gjort fel". Ifall de bedöms vara skyldiga så ska de, och kan de, bara dömas för sin egen del i olyckan. Snipan kan inte åläggas skuld för det lagbrott MV eventuellt gjort sig skyldig till, och MV kan inte åläggas skuld för det lagbrott snipan eventuellt gjort sig skyldig till.
Det är därför åklagarens resonemang och val av åtal är både intressant och litet "mystiskt". Med den grundliga fuppen på hand står det ju klart att båda parter å sin sida brutit mot lagstiftningen. Samtidigt har åklagaren låtit den ena parten gå fri (på existerande juridiska grunder). Det rätten nu har att ta ställningen till är alltså INTE om det var MV som orsakade olyckan, utan vilka lagbrott MV har gjort sig skyldig till för sin del av olyckan. Det blir extra knepigt eftersom den andra partens egen skuld till olyckan nu inte ens prövas, men den delen av skulden ska alltså ändå beaktas i ev. domar mot MV-kaptenen eller lotsen. Och i det avseendet spelar också snipans skyldighet att hålla utkik och att själv väja undan in, liksom "trång farled".
Att "trång farled" ser ut att bli en rättsfråga är också intressant, eftersom där gäller också lagstiftarens avsikt (att undvika olycka/kollision). Och den frågan inkluderar båda farkosterna och deras respektive ansvar, men enligt mig (och nu ger jag mig ut på litet hal is) inte så som den behandlades i rätten. Den grundläggande juridiska frågan har inget med bromssträckor och svängradier att göra, utan tvärtom om den bedömning som i stunden görs (eller borde ha gjorts) på respektive farkost. Dvs. i det här fallet "är den här farleden så trång att jag borde gira undan det stora fartyget" respektive "är den här farleden så trång att jag inte med säkerhet kan gira runt den lilla båten". Nu bröt båda farkosterna mot det grundläggande kravet om utkik, och därför gjordes ingen sådan bedömning på någondera farkosten. Det blir därför i sig ett komplicerat problem för rätten att ta ställning till, det landar nämligen i "om farkost X hade hållit utkik och observerat farkost Y, vilket skulle den korrekta bedömningen av trång farled och det egna ansvaret ha varit?". Ingen lätt sak att ta ställning till...
Dessutom brukar det rätt ofta gå så i svensk rättskipning att man i just första instans inte klarar av den juridiska bedömningen (om lagens avsikt i förhållande till lagtexten), vilket omvänt är varför en hel del domslut ändras i nästa instans. Så jag misstänker att vi får vänta på hur det faktiskt landar.
Jag har också en viss erfarenhet och håller dock inte med alla delar av resonemanget. Samtidigt har jag inget intresse av nån dess mera diskussion i den här tråden, men jag ska förklara mig kort. Så kort det går, i alla fall.
Först en rent generell grej om lagstiftning: den gäller egentligen inte "som skriven", utan det som gäller är lagstiftarens avsikt med lagstiftningen. Det är därför vi har ett juridiskt system med uttolkning och en "högsta domstol" som gör prejudicerande uttolkningar om vad lagtexten avser och hur den därför ska tolkas.
Sen kommentaren: om man skulle tolka sjövägsreglerna, som gäller i Sverige via egna svenska laginstrument, i enlighet med din uttolkning så skulle det vara fullt lagligt att åka med vilken liten farkost som helst (som omfattas av sjövägsreglerna) i hurudan hastighet som helst, i en trång farled och vid tillräckligt god sikt skulle alla upphinnande fartyg, oberoende av storlek, tvingas väja.
Det skulle i så fall samtidigt också representera "lagstiftarens avsikt" med lagtexten, dvs. att lagstiftarens uttryckliga avsikt är att säkerställa att alla farkoster, små som stora, har den rätten också i "trånga farleder".
Jag vill som sagt inte gå in i nån tjafsig diskussion, men jag är rätt säker på att du har helt fel på den punkten. I korthet så har lagstiftarens avsikt (vilket också framkommer i sjöfartsreglerna) varit att olyckor och kollisioner ska undvikas, varför mindre farkoster har en väjningsplikt i sådana situationer. Också när de blir upphunna. Om du föreläser i ämnet borde du vara bekant också med den delen.
Att texten om väjningsplikt är skriven som den är beror på samma orsaker, man kan inte ge större fartyg någon automatisk rätt att köra över mindre båtar. Men i motsats till vad du skriver så blir ett juridiskt avgörande när en olycka inträffat inte avhängigt en lagtext, utan lagens avsikt. Och den ålägger fartyg/farkoster skyldigheter att agera för att undvika olyckor, den är inte överhuvudtaget till för att avgöra "rätt eller fel" (som viss annan lagstiftning). Det innebär att agerandet för de två parter som varit involverade i olyckan inte ska granskas mot varandra, utan mot lagens avsikt (vilket är att undvika olyckor och kollisioner).
Det landar alltså i om snipan och MV, var och en å sin sida, har brutit mot lagen/reglerna på ett sådant sätt att en olycka ändå inträffat. Det spelar absolut ingen roll om "vem som haft mera rätt", däremot spelar det en stor roll om båda "gjort fel". Ifall de bedöms vara skyldiga så ska de, och kan de, bara dömas för sin egen del i olyckan. Snipan kan inte åläggas skuld för det lagbrott MV eventuellt gjort sig skyldig till, och MV kan inte åläggas skuld för det lagbrott snipan eventuellt gjort sig skyldig till.
Det är därför åklagarens resonemang och val av åtal är både intressant och litet "mystiskt". Med den grundliga fuppen på hand står det ju klart att båda parter å sin sida brutit mot lagstiftningen. Samtidigt har åklagaren låtit den ena parten gå fri (på existerande juridiska grunder). Det rätten nu har att ta ställningen till är alltså INTE om det var MV som orsakade olyckan, utan vilka lagbrott MV har gjort sig skyldig till för sin del av olyckan. Det blir extra knepigt eftersom den andra partens egen skuld till olyckan nu inte ens prövas, men den delen av skulden ska alltså ändå beaktas i ev. domar mot MV-kaptenen eller lotsen. Och i det avseendet spelar också snipans skyldighet att hålla utkik och att själv väja undan in, liksom "trång farled".
Att "trång farled" ser ut att bli en rättsfråga är också intressant, eftersom där gäller också lagstiftarens avsikt (att undvika olycka/kollision). Och den frågan inkluderar båda farkosterna och deras respektive ansvar, men enligt mig (och nu ger jag mig ut på litet hal is) inte så som den behandlades i rätten. Den grundläggande juridiska frågan har inget med bromssträckor och svängradier att göra, utan tvärtom om den bedömning som i stunden görs (eller borde ha gjorts) på respektive farkost. Dvs. i det här fallet "är den här farleden så trång att jag borde gira undan det stora fartyget" respektive "är den här farleden så trång att jag inte med säkerhet kan gira runt den lilla båten". Nu bröt båda farkosterna mot det grundläggande kravet om utkik, och därför gjordes ingen sådan bedömning på någondera farkosten. Det blir därför i sig ett komplicerat problem för rätten att ta ställning till, det landar nämligen i "om farkost X hade hållit utkik och observerat farkost Y, vilket skulle den korrekta bedömningen av trång farled och det egna ansvaret ha varit?". Ingen lätt sak att ta ställning till...
Dessutom brukar det rätt ofta gå så i svensk rättskipning att man i just första instans inte klarar av den juridiska bedömningen (om lagens avsikt i förhållande till lagtexten), vilket omvänt är varför en hel del domslut ändras i nästa instans. Så jag misstänker att vi får vänta på hur det faktiskt landar.
Hej, tack för din input.
Jag håller inte riktigt med om din generella beskrivning av lagtolkning. Utgångspunkten är lagtexten och dess ordalydelse. Vid tolkningen beaktas sedan bland annat bestämmelsens systematiska sammanhang, förarbeten, rättspraxis och ändamål. Lagstiftarens avsikt är alltså relevant och kan naturligtvis ha stor betydelse, men den är en tolkningsfaktor - inte något som generellt gäller "i stället för" den skrivna bestämmelsen.
Detta blir särskilt viktigt inom straffrätten. Högsta domstolen, HD har återkommande betonat legalitetsprincipens krav på att en straffrättslig tolkning måste ha förankring i lagtexten. HD har exempelvis uttalat att även förarbetsuttalanden och litteratur kan ges betydelse - men att en tolkning måste kunna knytas på ett rimligt och förutsebart sätt till lagtexten eller entydig rättspraxis. Det går alltså inte att sätta ordalydelsen åt sidan enbart med hänvisning till vad man uppfattar som lagstiftningens övergripande syfte.
När det gäller ditt exempel om att min tolkning skulle innebära att ett litet fartyg får framföras i "hurudan hastighet som helst" håller jag inte med om den slutsatsen. Att ett upphinnande fartyg ska hålla undan enligt regel 13 innebär inte att det upphunna fartyget är befriat från övriga sjövägsregler. Även ett mindre fartyg omfattas av bland annat regel 5 om utkik, regel 6 om säker fart, regel 7 om risk för kollision och regel 8 om åtgärder för att undvika kollision. Om förutsättningarna för regel 9 b är uppfyllda har det dessutom en skyldighet att inte hindra passagen för ett fartyg som endast kan framföras säkert i den trånga farleden.
Regel 13 gäller alla fartyg oberoende av storlek när de är i sikte av varandra - oavsett om det är öppet vatten, en farled eller en trång farled. Om regel 13 är tillämplig ska det upphinnande fartyg hålla undan för det upphunna fartyget. Ett stort fartyg upphör inte att vara upphinnande enbart därför att det upphunna fartyget är mindre.
Anledningen till att regel 13 finns är för att fartyg som kommer ikapp ett annat bakifrån är det fartyg som skapar upphinnandesituationen. Det går snabbare än det framförvarande fartyget och har normalt möjlighet att upptäcka situationen, bedöma hur omkörningen ska ske och välja när och på vilken sida det ska passera. Det upphunna fartyget har däremot sämre möjlighet att följa vad som sker akterut. Därför läggs huvudansvaret för att genomföra omkörningen säkert på upphinnaren.
För att det ska handla om en trång farled ska två rekvisitet vara uppfyllda.
1. Farvattensrekvisitet: Det måste vara en trång farled eller ett trångt farvatten i regel 9:s mening.
2. Fartygsrekvisitet: Det andra fartyget måste vara ett fartyg som "endast kan framföras säkert inom en sådan farled eller ett sådant farvatten".
Farvattenrekvisitet avgörs genom en objektiv bedömning av själva farvattnet och hur det används för navigation. Sjövägsreglerna anger ingen viss bredd. I rättspraxis och sjörättslig litteratur tittar man bland annat på den faktiskt navigerbara bredden, djupförhållanden, grund och andra hinder, farledens form och kurvor, utprickning, trafikförhållanden och hur sjöfarande normalt använder området. Ett brett vattenområde kan därför ändå innehålla en trång navigerbar passage.
Fartygsrekvisitet avgörs däremot fartygsspecifikt, genom att sätta just fartygets egenskaper i relation till farvattnet. Man kollar på djupgående, längd/bredd, manöverförmåga, svängradie, tillgängligt djup och utrymme utanför farleden samt exempelvis vind, ström och vattenstånd vid tillfället.
I det här fallet har kammaråklagaren gjort bedömningen att farleden vid olycksplatsen inte ska bedömas som en trång farled.
I övrigt håller jag med dig om att sjövägsreglerna finns för att skapa förutsägbarhet och säkerhet på sjön och därmed undvika missförstånd som sedan leder till kollision.
Jag tror också att domen i detta fall kommer att överklagas till högre instans.
Citat:
Från expressens kommentarsfält:
Ser att det finns förvåning över att automatiska anti kollisionssytem eller fler kameror eller annan häftig teknink inte används inom yrkes sjöfarten, och pengar är svaret på frågan! Sjöfarten hatar all säkerhet som kostar pengar och kommer endast lägga sig på minimum nivå. Lagstiftning i sjöfarten är en våldsamt långsam process som ofta ligger otroligt långt efter tekniken, tyvärr... Min stora fråga här är dock varför det inte fanns ett manskap som höll utkik? Enligt STCW koden får en utkik inte ha andra uppgifter och undantag för endast göra när inte utgör någon risk för sjösäkerheten, vilket borde kunna vägas mot försvarets egen uppfattning om att dom befann sig i en trång farled.
Ser att det finns förvåning över att automatiska anti kollisionssytem eller fler kameror eller annan häftig teknink inte används inom yrkes sjöfarten, och pengar är svaret på frågan! Sjöfarten hatar all säkerhet som kostar pengar och kommer endast lägga sig på minimum nivå. Lagstiftning i sjöfarten är en våldsamt långsam process som ofta ligger otroligt långt efter tekniken, tyvärr... Min stora fråga här är dock varför det inte fanns ett manskap som höll utkik? Enligt STCW koden får en utkik inte ha andra uppgifter och undantag för endast göra när inte utgör någon risk för sjösäkerheten, vilket borde kunna vägas mot försvarets egen uppfattning om att dom befann sig i en trång farled.
Mycket intressant fråga. Om man försöker kolla upp det, så finns det tydligen enligt STCW möjlighet för ensamvakt, men bara under vissa förutsättningar som knappast råder här, i en farled inomskärs och med skymningen på väg.
Ytterligare ett skäl att ge sig efter rederiet som är högst ansvariga för bemanning och hur fartyget allmänt framförs.
Men också ett skäl till att lots och kapten inte kan skylla på varandra när det gäller utkik. Både måste vara medvetna om att den andre inte får vara utkik. Lotsen vet att om han betraktar kaptenen som utkik då lotsen kör får kaptenen inte samtidigt utföra annat, och det ger ju lotsen att han gör. Då kan lotsen inte komma undan med att se kaptenen som sin utkik, han vet att denne inte då har den designerade funktionen enligt STCW.
Citat:
Det finns ingen chans i h-e att kaptenen går fri här. Han satt bakom sin datorskärm med pappersarbete i stället för att hålla utkik när ett väjningspliktigt fartyg under hans befäl mejade ner en barnfamilj med två dödsoffer som följd. Den enda frågan är om straffet blir längre än häktningstiden. Min gissning (utan att veta åklagarens yrkande) är 3-4 månaders fängelse, vilket matchar straffet för den långtradarchaufför som mejade ner två fotgängare i våras.
Det är väl så här att både kapten och lotsen kommer att anses ha gjort det dom skulle så det blir inget direkt ansvar för dom båda till olyckan.
Däremot om dom har haft turen att se snipan så hade dom kunnat agera men det är inget som kommer dom till last.
Innan det här är färdigt kommer den största skulden att ligga på snipan men det hela kommer sannolikt anses som en olycka där det inte kommer att kunna utkrävas något direkt ansvar.
Åklagaren går ju på rätt hårt och beter sig kanske inte riktigt rätt men han är tydligen känd för att klanta till det för sig.
Däremot om dom har haft turen att se snipan så hade dom kunnat agera men det är inget som kommer dom till last.
Innan det här är färdigt kommer den största skulden att ligga på snipan men det hela kommer sannolikt anses som en olycka där det inte kommer att kunna utkrävas något direkt ansvar.
Åklagaren går ju på rätt hårt och beter sig kanske inte riktigt rätt men han är tydligen känd för att klanta till det för sig.
Lotsen är en knepigare nöt. Det allmänna rättsmedvetandet säger nog tveklöst fängelse eftersom han ”körde” MV. Hans försvar är tydligt: det var kaptenen som var ansvarig för utkik och därmed olyckan. Å andra sidan har han själv föreslagit att han skall ta över kontrollen av fartyget och han vet dessutom att kaptenen faktiskt inte håller utkik. Min gissning är dagsböter eller villkorlig dom och (förhoppningsvis) slutet på arbetet som lots.
__________________
Senast redigerad av farbror_barbro 2026-09-11 kl. 13:59.
Senast redigerad av farbror_barbro 2026-09-11 kl. 13:59.
Citat:
Jag tror inte att kaptenen ens förväntar sig att bli friad. Han tar på sig ansvaret som befälhavare.
Det finns ingen chans i h-e att kaptenen går fri här. Han satt bakom sin datorskärm med pappersarbete i stället för att hålla utkik när ett väjningspliktigt fartyg under hans befäl mejade ner en barnfamilj med två dödsoffer som följd. Den enda frågan är om straffet blir längre än häktningstiden. Min gissning (utan att veta åklagarens yrkande) är 3-4 månaders fängelse, vilket matchar straffet för den långtradarchaufför som mejade ner två fotgängare i våras.
Lotsen är en knepigare nöt. Det allmänna rättsmedvetandet säger nog tveklöst fängelse eftersom han ”körde” MV. Hans försvar är tydligt: det var kaptenen som var ansvarig för utkik och därmed olyckan. Å andra sidan har han själv föreslagit att han skall ta över kontrollen av fartyget och han vet dessutom att kaptenen faktuskt inte håller utkik. Min gissning är dagsböter eller villkorlig dom och (förhoppningsvis) slutet på arbetet som lots.
Lotsen är en knepigare nöt. Det allmänna rättsmedvetandet säger nog tveklöst fängelse eftersom han ”körde” MV. Hans försvar är tydligt: det var kaptenen som var ansvarig för utkik och därmed olyckan. Å andra sidan har han själv föreslagit att han skall ta över kontrollen av fartyget och han vet dessutom att kaptenen faktuskt inte håller utkik. Min gissning är dagsböter eller villkorlig dom och (förhoppningsvis) slutet på arbetet som lots.
Skapa ett konto eller logga in för att kommentera
Du måste vara medlem för att kunna kommentera