Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Nej, det tror jag inte är unikt. En kärnpunkt är att den enda med ansvar(alltså den enda som skulle kunna ställas till svars) inte längre lever. Jag tror det är så att man generellt inte åtalar personer som inte är i livet men jag är inte helt säker.

Om du tror att man kommer försöka åtala någon annan, så tror jag att det dels är så att eftersom ingen annan har ett formellt ansvar så kommer inte åklagaren gå vidare med ett sånt case eftersom de bara får göra det om de tror att de kan npå framgång i rätten.
-När det gäller vikt och balans vore det rent löjligt att ens försöka åtala någon annan. Dels för att bland hopparna har man ingen flygutbildning och man har inget krav på sig att kunna ens det minsta om vikt och balans. Det räcker då med att någon fått höra ”att vi brukar lasta 8 hoppare” för att det ska te sig helt normalt för hoppledare (motsv). Dessutom ör befälhavaren allena ansvarig, spelar ingen roll vad någon annan gjort.
Vi kan nog räkna med att maskinen var mer tankad än normalfallet. En Ga-8 ska väga 1000kg tom, minus stolarna gör att den inte ska väga mer än det i vart fall. Det ger oss minst 905 kilo att lasta lagligt(Sannolikt 30-45kg mer eftersom alla passagerarstolar bakom pilotplatserna var borttagna.
Om snittvikten på hopparna var 80kg var hoppvikten troligen cirka 91kg(har för mig 11kg var vikten för en normal skärm mtbh) och pilotens vikt 86kg( inklkusive en räddningsskärm). Total last för folket ombord: 814kg.
Det ger oss 91kg att tanka vilket blir 128L. 128 Liter torde normalt räcka till cirka 2 Lift plus reservbränsle. Nu hade man enligt havkom 53kg överlast vilket i mitt beräkningsfall är 75L ytterligare, dvs nästan 200L om mitt antagande med 80kg som medelvikt på personerna ombord stämmer.

Det innebär att om maskinen hade vart mindre tankad hade det inte vart några problem att ta med så många hoppare med den vikten, och därför en normalbild hos hopparna(hoppledaren). Man kan inte förutsätta att hoppledaren kan räkna på flygmaskinens vikt och balans, eller ens veta aktuell bränslemängd. Nej, även vikt och balans låg till fullo på befälhavarens ansvar.

Alla övriga punkter ligger solklart på befälhavaren( flyga för nära moln, för högt, flyga utanför den godlända envelopen för fallskärmsfällning osv).

Vem eller vilken befattning tänker du dig skulle åtalas, för vad och på vilka grunder ?
(Jag förstår ”chockeffekten” och känslan att en så allvarlig olycka måste få konsvekvenser, men det är inte samma sak som att det defakto kan bli så)

Tänk istället:

Idrottsklubben ska på ett gemensamt event och äger eller lånar en 50-passagerarsbuss som kräver busskörkort(D/DE). En bekant till någon erbjuder sig att köra bussen eftersom denna har ett busskörkort. Det var visserligen länge sedan han tog körtkortet och han har knappt kört buss överhuvudtaget men körkortet är giltigt.
På hemvägen är bussen överlastad därför att man kunnat slinka över gränsen och köpa billig öl.
Det är mörkt och höst. Ishalka råder och flera stora bussbolag har ställt in sina bussförbindelser i området pga halkan.
Efter en lång nedförsbacke har föraren pumpbromsat bort allt tryck i bromssystemet(pga sin ringa rutin, ovetandes), bussen åker i diket och flera ombord omkommer inklusive bussföraren. Bussen fick sladd när den åkte i diket och överlasten hade sannolikt inte så mycket att göra med detta, utom att en överlastad buss i sladd naturligtvis är svårare att häva än en inte överlastad.

Vem hade det formella ansvaret för bussresan här? Kan man lasta ledningen för klubben för att bussen är överlastad ? Kan man lasta passagerarna för överlasten?
Vem kan man åtala här ?

Inom en del områden med oklara ansvarsförhållanden kan det nog vara av intresse att pröva sådant i rättslig instans.
Inom luftfart är dock ansvarsförhållandet glasklart definierat från början.

Jag gillar ditt idoga sätt att stå på dig. Jag tror fortfarande inte sista ordet är sagt. Därmed streck i den debatten.

Dock en kommentar på din i övrigt bra liknelse om bussen. Det med överlasten, som även bör ha bäring på flygplan. Viktgränser bör väl, som du säger, vara till för att just underlätta vid problem. Det är väl ingen som tror att gränsen är satt där planet inte orkar att lyfta, eller bussen inte klarar en normal backe. Att det är en absolut gräns för att kunna flyga eller köra.
För bussen handlar det väl bl a just om att inte slita för mycket på bromsarna och inte få dålig väghållning.
För flygplan förmodar jag att det är ungefär samma. Lägre stallfart, sämre flygegenskaper, svårare vid problem..osv.

Det stämmer att man inte väcker åtal mot någon som är avliden. Till och med utredningen om mordet på O. Palme är nu nedlagt med motiveringen att den troliga gärningspersonen är avliden och det därmed inte finns någon att åtala.
Hade piloten överlevt skulle med all säkerhet en utredning om tex. vårdslöshet i flygtrafik samt vållande till annans död inletts, men om det även lett till åtal är dock inte lika självklart.

Som jag förstår säger havkom. att klubben iofs hade vissa brister i sina rutiner, men man var trots det inom ramen för gällande regelverk och som du säger är det piloten som bär det formella ansvaret för flygningen så därmed finns det ingen att väcka åtal mot.

Ja, det är nog värre för ett flygplan. Med överlast tål flygplanet inte lika många G som det är designat för. Dessutom är aluminium som detta flygplan är byggt av känsligt för utmattning. När det gäller stål kan man göra konstruktionen så man ligger under en viss belastning i materialet och då uppstår inte materialutmattning överhuvudtaget. Med aluminium finns ingen minsta gräns för utmattning utan det sker till slut oavsett hur låg belastning man konstruerar det för. Detta innebär att om tillverkaren byggt maskinen för tex 10000 flygtimmar med 10000landningar så kommer man minska säkerhetsmarginalen mot utmattningsbrott om man flyger med överlast. Det finns exempel på sådana olyckor.

Det finns ett exempel på en flygolycka där piloten överlevde men passageraren omkom och det blev ett rättsligt mål mot piloten(tråd finns). Minns jag rätt var det inte staten som åtalade piloten utan det blev ett civilrättsligt mål dör föräldrarna till den omkomne passageraren stämde piloten ?
Ytterligare ett exempel är den svartflygning som skedde på västkusten med haveri som följd, ingen omkommen. Staten åtalade inte piloten trots att det var uppenbart svartflyg och om jag minns rätt överlast osv. Den stämning som följde var att försäkringsbolaget stämde piloten på de kostnader de haft när de ersatte flygplansägaren för flygplanet.

Nja, havkom föreslår att rutinerna kan ändras genom en författningsändring. Det kan tyda på en brist idag. Jag tror det borde räcka med en skillnadsutbildning. Det finns få flygskolor som har rätt flygplan och rätt kompetens/aktuell erfarenhet på lärare för den utbildningen. Precis, det var därför jag i ett annat inlägg skrev om rent formella fel som orsaker: Och det finns också piloter som slutat att flyga hoppare med hänvisning till rutiner och oförenliga önskemål.

Havkom skriver att de rekommenderar en EASA att en formel utbildning införs.
Formell utbildning: genomförs av en godkänd flyglärare/flyginstruktör.

En skillnadsomskolning har med typ att göra och inte med en sorts flygoperation.
Det kan inte komma på fråga här då rekommendationen inte omfattar typinflygning( motsv)
Utbildningen, som havkom rekommenderar är inte typspecifik som jag läser det utan skulle kunna ske med en annan typ än den aktuella. Fast i praktiken sker det oerhört mycket utbildningar i flygvärlden med ”kundens maskin” så i detta fall skulle det handla om att flygläraren/ATO kommer till kunden och utbildar honom där på kundens maskin.

I övrigt tror jag den stora biten skulle bli att det inte sitter jättemånga flyglärare med gedigen hopperfarenhet.
Vinsten blir att det finns kvalutetssäkrat på papper och inte att piloterna vi själva utbildade hade fått en bättre utbildning.

Det är klart att det var piloten som var ansvarig. Piloten verkar ju, minst sagt, ha haft en avslappnad attityd gentemot flygplanstillverkarens föreskrifter såväl som mot reglerna för flygsäkerhet.

Nu är ju Estonia på tapeten igen. Den båten gick ju som bekant, som enda fartyg, med fullt maskinpådrag genom det värsta våghöjdsområdet i hela Östersjön - i ett kraftigt oväder. Då lossnade bogvisiret. Bilar, flygplan och passagerarfärjor kan inte köras hursomhelst under alla tänkbara förhållanden för då händer olyckor - och det är den som bestämmer ombord som har det fulla ansvaret för framfarten. Hoppklubbar, bussbolag och rederier har helt enkelt inget straffrättsligt ansvar i detta.

Precis, och det är det som är ett stort problem idag och som diskuteras om det går att ändra. Det är svårt att hitta lämpliga (EASA-)luftfartyg som finns i flygskolor som går att använda i utbildningen till behörighet för bogsering av segelflygplan, bogsering av släp, avancerad flygning och bergsoperationer. Att även införa skillnadsutbildning till sådana operationer (plus hoppning nu då) skulle underlätta utbildningen och troligen öka säkerheten genom att kunna använda designerade luftfartyg för just den verksamheten utan att en ATO/DTO behöver ha sådana i sitt tillstånd.

Men ändringar kan ta lång tid. Lite uppluckrat har det redan blivit genom att avancerad flygning och bogsering med TMG på SPL inte längre behöver godkännas av Transportstyrelsen.

Tydligen är det nu så, att hav.kom valt att mörka / hemlighålla väsentliga fakta o bevis i kraschen.
Ex.vis att piloten knappt ens var färdiginflugen på kärran.
Och att en mängd bild- och ljudupptagningar inifrån planet, direkt före och under hela haveriförloppet " har hemligstämplats".
Jag förstår, att de drabbade anhöriga inte fått se ett ordentligt avslut på denna tragedi.
Inkl. att det juridiska ansvaret aldrig utretts fullständigt. Mycket konstigt, faktiskt!
Jag har fått tips om , att det svenska flygsportförbundet (FSF) nog skulle kunna granska allt runt olyckan. Fallskärmsklubben står under överinseende från FSF.
Tydligen har FSF en disciplinkommite som har att utreda när verksamhet i föreningar inte verkar fungera bra.
För att få någon ordning på säkerheten i smb med "hopparlyft" , så skulle ex.vis anhöriga kunna lyfta frågan till FSF!?