Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

I så fall misstar du det jag skrev för ett debattinlägg. Fallskärmsförbundets regel om att man inte får hoppa igenom moln har noll och intet att göra med flygsäkerhet. Däremot har den extremt mycket att göra med fallskärmshopparnas säkerhet när de väl har lämnat planet. Jag ville bara klargöra det. Det betyder inte att pilotens ansvar för den här olyckan är mindre.

Sorry. Mitt inlägg var inte riktat dill dina inlägg utan som en generell kommentar. Jag håller med om det du skriver och det verkar som fallskärmsförbundet har ett ganska bra regelverk. Hur det efterlevs, och följs upp att det efterlevs vet jag däremot inte.

Nu var det förhållandena vid detta tillfälle jag avsåg och inte på andra ställen. Man kan skönja detaljer som var och en kanske inte är så konstiga att överse med, men som tillsammans i värsta fall kan orsaka en katastrof.
Brist på utbildningsrutiner, brist på beräkning av massa, brist på kontroll av maximal startmassa, brist på beräkning av masscentrum, brist på följande av VMC-minima, brist på kontroll av flygning utan syrgas, brist på farthållning, brist på analys av väderförhållanden och därmed även brist på erfarenhet hos piloten under dessa föhållanden.

Det var det grupptrycket som jag påpekade ifall det var oklart.

Jag tror du har fel.

När det gäller privatflygning finns det endast en ansvarig, det är befälhavaren.
Han har ansvar för passagerarnas säkerhet, att vikt och balans ligger inom godkänt område, att flygmaskinen opereras inom de limitations som flyghandboken anger samt att operera i enlighet med de regler som omfattar flygningen.

Befälhavaren är avliden. Jag tror inte att man generellt åtalar avlidna i Sverige.

Om du läser igenom de regler som finns, kommer du finna att det inte finns några regler/bestämmelser som brutits av någon annan än piloten.

Havkom beskriver exakt vad som hönt/gjorts. Detta sker ofta utan att regerera till en bestämmelse. Är man inte insatt kan man tro att en beatämmelse brutits när man läser texten.
Ett exempel är att havkom skriver såhär:

Detta är de fakta man fått fram, utan någon värdering.
Man kan tro att någon bryter mot en bestämmelse när piloten inte får vikten presenterad. Så är det dock inte.
Rent bestämmelsemässigt är det befälhavarens ansvar att tillse att kraven för vikt och balans är uppfyllda och han kan faktiskt göra detta genom att anvönda sig sv standardmassor( jag har presenterat dessa flera ggr i tråden, sök vid behöv).

Att någon beskrivit hur det brukar fungera ”på vana” är ingenting som skjuter över ansvaret på någon i klubben.
Om jag skulle återuppta fallskärmsflygning och någon säger ”vi brukar göra såhär” och detta inte följer bestämmelserna så är det per definition den befälhavaren som brukar bryta mot reglerna när han flyger.
Jag är fortfarande 100% ansvarig för att följa gällande regelverk när jag är befälhavare. Det är så enkelt.

Rent krasst bör Umeåklubben förbättra sig när det gäller hur man hanterar liftvikter och vikt och balans(vilket säkerligen redan har skett).
Vi hade ganska tydliga styrningar för hur vikt och balans skulle hanteras för att piloten skulle slippa sitta och räkna före varje lift, vilket i praktiken inte är görbart.
Därför fanns tydliga riktlinjer hur man placerar hopparna, även för en enskild hoppare som var tyngre än snittvikten.
Alla dessa riktlinjer byggde på beräkningar som visade att CG låg inom godkänt område när man följde dessa.
Oavsett det, om en pilot använde dessa och havererade eller det blev en ramp check(typ ”poliskontroll”) så skulle inte den som utfärdat riktlinjerna kunna åtalas, då det inte finns några andra ansvarshavare än befälhavaren.

Måste även haka på buzzkillingtons inlägg, att hoppa med marksikt. Jag har gjort många fällningar ovanför moln (lagligen flugit över) och piloten kan inte avgöra om det går se marken rakt ned eller ej. Piloten tar flygplanet till platsen för fällning och det är hoppmästaren( tydligen finns det ett nytt begrepp nu, liftchef också) som avgör om han ser marken. För piloten gäller alltid att det sitter ett flygplan ivägen under hans arschle vilket gör att det inte går titta rakt ned.
Förfarandet ovan är lagligt och förekommer ofta sommardagar med vackert-vädermoln.
Det händer också att man är över rena heltäckande moln men som inte är 100% täta, så att det går se marken om man tittar rakt ned. En hopplift till 4000m tar i runda slängar 30min med en snittfart på kanske 90-100knop TAS, så man förflyttar sig 7-9 mil och kan alltså flyga iväg 3-4 mil i sidled för att komma över moln( lagligt).

Jag tror folk läser in saker(tolkar) i utredningen som inte står där.

Står det att utbildningen av denna pilot var bristfällig? Jag påstår att ditt påstående om brist i utbildningsrutinerna är fel.

Tvärtom läser jag som hoppilot, flygchef under ett antal år att denna pilot flög betydligt fler lift med en annan pilot än vi någonsin gjorde när vi utbildade nya piloter. Varför det skedde framkommer inte i utredningen men det pekar ju inte mot att utbildningen borde vart sämre än normalt.

Havkom föreslår att man ändrar reglerna så att utbildningen genomförs via en godkänd flygskola. Rent krasst skulle troligen inte utbildningen som sådan förändras men det skulle finnas formellt dokumenterat att varje moment hade genomförts. Se det fetade i citatet ovan.

Du eller havkom vet förmodligen inte hur aktuell pilot tog sitt ansvar för vikt och balans för just denna flygning. Befälhavaren är ansvarig, ingen annan i klubben( se mitt svar ovan till Lacus) har något formellt ansvar i detta.

Övriga punkter, flyga nära moln, flyga för sakta, för högt osv är knappast något som man kan lasta klubben för.


Jag tycker mig ha ganska god erfarenhet av hoppflygning och hur det brukar fungera i några klubbar. Som jag skrivit innan, mentaliteten verkar sund och jag ser ingen anledning att tro att det vart annorlunda där och då. Jag har flugit med umeåhoppare ombord och inte upplevt att de uppträdde ett dugg annorlunda än normalhopparen.
Vi kan fortsätta tycka/tro olika. I min värld är det inte rimligt att tro att tryck från hopparna påverkat i denna olycka.

”[quote=OmedelSvensson|73045350]Jag tror du har fel.

När det gäller privatflygning finns det endast en ansvarig, det är befälhavaren.
Han har ansvar för passagerarnas säkerhet, att vikt och balans ligger inom godkänt område, att flygmaskinen opereras inom de limitations som flyghandboken anger samt att operera i enlighet med de regler som omfattar flygningen.

Befälhavaren är avliden. Jag tror inte att man generellt åtalar avlidna i Sverige.]
”





Jag har ju sett du anser att det bara finns en ansvarig. Jag har inte tillräcklig historik över alla rättsfall inom flyg, men har en uppfattning att ansvarsfrågan ändå ibland provas. Vi har ju diskuterat några fall då domstol fått avgöra.

Det som sticker ut, om du har rätt, är ju att ansvaret för övriga inblandade tycks vara obefintligt inom flyg, medan man inom andra samhällsområden verkligen alltid söker att hitta ansvariga.
Min jämförelse med vårdbiträdet i Borås som låste in en senil pensionär en timma för att skydda denne mot Covid, och nu riskera påföljd, var mest ett skämt. Men ändå belysande för vad som idag anses som normal rättsuppfattning.
Jag tror fortfarande att det finns de som vill ha detta provat rättsligt. Men inte mot piloten.
Sen betyder det inte en fällande dom.

Detta är också påpekat flera gånger i tråden, men på ditt svar kan jag ana att det inte gått fram riktigt:

Det vi nu talar om är privatflygning.
Det är inte samma sak som kommersiellt flyg och det är en oerhört stor skillnad.

I kommersiellt flyg finns en organisation bakom med ansvar på ett mycket stort antal områden. I det fallet finns ett antal ansvarshavare som är skyldiga att följa (helt andra) regler i syfte att göra flygningen så säker som regelverket kräver.
Hade denna flygning genomförts som en kommersiell flygning hade det vart väldigt annorlunda. Befälhavaren hade såklart fortfarande haft det yttersta ansvaret men det hade funnits en organisation som hade haft delansvar i att man opererat i enlighet med gällande regler. Det hade funnits krav på att det lämnades kopia på vikt och balansbeskedet på marken och det hade funnits en flygchef med ansvar för att piloten hade getts de förutsättningar han behövde för att lösa uppdraget. Det hade sannolikt skett med en högre flygsäkerhet än under privatflygning. Det är egentligen syftet med kommersiell flygtransport= passageraren ska inte lida onödig risk.

Jämförelsen med vården är inte görbar enligt mig. Jämför istället med en privatägd båt där det sker en olycka när någon nöjesåker eller en dykolycka i en sportdykklubb.

Men. I t.ex. en flygklubbsverksamhet så borde det bara inte gå (för sig) att genom försummelser och ignorans skicka folk in i döden.
Min point är att direkt ansvariga skall bli korrekt lagförda. Och verksamhet stängas ned.
Finns ingen anledning, att ovetande ska utsättas för andras stölleri verksamhet!

Är det verkligen så, att bara för det är reglerat kommersiellt, så är det fritt fram för vad som helst om det är privat. T ex om tre killar är ute och dyker privat, och två klantar till det rejält så den tredje dör. Shit happens.
Det jag menar är att det måste finnas ett stort intresse Från många, att domstolsmässigt prova om det är som du säger Det känns väl näst intill prejudicerande om en dödsolycka med 9 pers inte provas. Då är privatflygning något alldeles unik.

Tycker det låter likt sjöfarten. Om jag lånar en båt av båtklubben och kör ut 9 dykare i skärgården, då är det jag som är befälhavare och ansvarig. Om jag kör på grund (kanske pga obalans när alla passagerare ställde sig längs ena relingen) och alla drunknar, har jag svårt att se att båtklubben skulle vara ansvarig.

En rättvisare jämförelse är om du skulle göra det här i båtklubbens (eller för den delen dykklubbens) regi, alltså att båtklubben på något organiserat sätt skulle köra folk till dykplatser. Fallskärmshoppning sker i en fallskärmsklubbs regi, inte hur som helst med någon pilot som lånar ett plan av en flygklubb.