Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Det var väl samma väder så jag förstår inte alls din invändning. Det var du som skrev att det var perfekt flygväder och ändå hamnade olycksplanet i moln.


Jag håller inte med om dina tvärsäkra förklaringar om att olika saker absolut inte påverkade förloppet. Även om påverkan av varje detalj inte är så stor så är det självklart att det finns en påverkan.



Kanske mer än du tror. Du skriver själv att det är individuellt hur mycket man påverkas. Vad vet du om hur mycket just den här piloten påverkades i just det här fallet?

För övrigt har du en tråkig attityd som försöker trycka ner de som inte flugit så mycket som du gjort.

Klubbflygning i sportflygplan sker ofta på omkring 300 meters höjd. Molnbasen var 8000fot / 2400m, vilket är väldigt mycket högre än man brukar flyga vid lokal klubb-/sportflygning. Det god sikt, svag vind och ingen nederbörd. Det var alltså perfekt väder för klubb-/sportflygning.
Att det var mycket bra väder för sportflygning är ingen subjektiv åsikt man kan diskutera, det är fakta.

Olycksplanet skulle upp till 4000m, det vill säga tio gånger högre än man normalt sportflyger. Olycksplanet opererade på de höjder där det för dagen fanns moln(vilket i sig inte behöver innebära att man hamnar i moln för det).

Har du en annan syn på det flygvädret som sportflygplanet flög i bör du nu förklara hur du tänker.


Du påstod i tidigare inlägg att övervikt eller nära övervikt har påverkat förloppet:

Det är fritt att anse men vi ”vet” att det inte var övervikt vid olycksförloppet mot maskintypens certifierade maxvikt. Alla certifieringskrav gör att maskinerna är säkra att flyga till sina gränser(det är så gränserna sätts).
Den slutsats vi kommit till i tråden är att maskinen hamnade i moln och det var spatial desorientering enbart som fick maskinen att brytas sönder. Inte någon form av manöversvårigheter alls. Alla data vi har tyder på att maskinen efter stallen var stabil och ville fortsätta flyga med nosen först/framåt. Hade maskinen inte vart stabil hade den inte beskrivit en dykning med ungefär konstant dykvinkel och den hade inte passerat VNE. Sannolikt hade den i så fall inte ens nått farten Va som är ungefär den fart som krävs för att kunna överbelasta maskinen i G.
Man kan dra slutsatsen att piloten hade tappat begreppet om vad som var upp-ned och han hade troligen en sinnesvilla där hans uppåt var helt annorlunda än verkligheten(alla kan drabbas av detta).
Pga det och att bland annat att han inte var instrumentutbildad så klarade han inte av att räta upp maskinen innan han kom ut ur moln/fick syn på marken, då överbelastades maskinen i försöket att räta upp maskinen. Detta händelseförlopp påverkas inte av att maskinen är baktung, så länge den är stabil.

Havkom har inte utkommit med slutrapport, det är fritt att ha andra tankar på hur det hela gick till.
Förklara gärna hur du tänker när flygvikten bör ha påverkat förloppet menligt?

Förklara gärna hur du tänker med tyngdpunktsläget, en trovördig förklaring till hur det har påverkat förloppet?



Ja, fast de höjder vi pratar om är inte de där en pilot påverkas så att hans möjligheter att lösa sin uppgift påverkas.
Individuellt, ja. Storrökaren som redan är på 8000fot rent fysiologiskt pga rökningen är medräknad i den individuella delen, även den gamla överviktige piloten som aldrig fystränar och dessutom är storrökare är med. Man har satt gränsen som alla andra flyggränser, med marginal för att skapa flygsäkerhet. Har sett bild på piloten i fråga, han var runt(knappt) 30 och såg ut att vara i god kondition. Jag räknar även med att han inte är rökare(medlem i Mensa). Min bedömning är att han inte tillhörde de 50% av piloterna som är mest känsliga för hypoxia. En kvalificerad sannolikhetsbedömning blir att han inte var påverkad av syrebrist så att det överhuvudtaget påverkade förloppet.
Rekommenderar att läsa på om hypoxia på nätet.
Kan du ge en sannolik förklaring till hur syrebrist skulle kunna påverkat förloppet( inklusive en trovärdig förklaring till hur piloten skulle vara drabbad av syrebrist)


Det är inte meningen att ha en tråkig attityd eller vara otrevlig. Jag vill definitivt inte trycka ner dig eller någon. Ber om ursäkt om inlägget är skrivet så att du upplevde det så. Jag tycker inte att kvantiteten flygning har någon bäring alls när det gäller att göra inlägg. Däremot tycker jag att man bör kunna motivera sina påståenden med trovärdiga fakta eller kunskaper.
I fallet med ”instrumentväder” som Lacus kallade det så tror jag att han själv egentligen förstod att det var fint flygväder på lägre höjd. Inlägget insinuerade att flygchefen skulle ha flugit samtidigt i ett annat flygplan för att kontrollera olyckspiloten därför att han inte litade på honom. Hela den iden är helt förryckt och hör inte hemma i denna tråd. Hoppas det är så solklart att det inte behöver förklaras.
Eftersom jag redan tydligt(min tolkning ioffsg) hade förklarat i det inlägg du citerade att det var bra flygväder på lägre höjd så tyckte jag att jag kunde vara skarpt tydlig med att jag absolut inte håller med om det du skrev i ditt inlägg.

Eftersom det är en så tragisk händelse känns det inte alls som det generellt passar med smileys i inläggen, även om det ibland skulle behövas för stämningen och att visa att man inte är negativ eller försöker trycka ned någon.
Kommer inte ihåg om jag gjort ngn smiley i tråden innan, det är möjligt men jag minns att det igår var första gången jag upplevde att det passade, m.ht hopp-Sveriges fina stöd och gest till klubben.

När det gäller det överskridna bakre tyngdpunktsläget:
(Havkom kommer aldrig antyda att det är okey att flyga utanför tillåtet tyngdpunktsområde, med all rätta givetivs.)

Sätter man sig in i varför tyngpunktgränserna finns och på vilka grunder de sätts kommer man fram till att den främre TP-gränsen nästan alltid beror på att höjdrodret har en begränsad kraft vilket ger ett begränsat moment att höja nosen på flygplanet.
Gränsen för det bakre tyngdpunktsläge sätts i princip alltid av de stabilitetskrav som finns. Här pratar vi inte om stabil-instabil i svart-vita termer utan hur stabil maskinen är. Kraven styr att en maskin som är trimmad för planflykt skall återgå till den fart man hade trimmat om man tex drar spaken ganska långt bak så att farten deccelererar och sedan släpper spaken. Ju mer framtung desto mer stabil så den återgår bättre till trimmad fart, ju mer baktung desto mindre benägenhet att återgå till rätt fart. Man flyttar tyngdpunkten bakåt och när inte längre kraven uppfylls är man utanför det område som får användas som godkänt tyngdpunktsområde. Det finns ett till kraft som avhandlar spakkrafter vs samma manöver, dvs att för varje knop man minskar farten skall det bli högre spakkraft.(Mer om det går läsa i 737Max-trådarna, det är snarlika regler mellan FAR23; denna maskin och FAR25; stora transportflygplan, tex Boeing 737).

Om kraven på tyngdpunktsområde:

Det finns ett krav som kan vara intressant mht denna olycka; Stick force per G. Det syftar till att skapa rejäl spakkraft så att man inte av misstag överbelastar en flygmaskin. När man flyger avancerad flygning får man ta i lite men det är fortfarande så att även den svagaste människan faktiskt orkar överbelasta om denna tar i rejält.

(Ur FAA’s Flight test guide för FAR23: www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/ac_23-8c.pdf )

Hade maskinen var så baktung att den blivit instabil, dvs spakkraften hade “försvunnit” eller att maskinen inte längre flög rakt av sig själv hade vi inte sett en ganska konstant dykning i runt 45 grader utan en betydligt vingligare färd och farten hade med största sannolikhet inte blivit så hög som den blev.
M.ht att maskinen var mer baktung än tillåtet så minskade sannolikt spakkrafterna något och “stick force per G” torde även detta minskat lite. Däremot, i det läget som maskinen befann sig med överfart och en sannolik chock för piloten att komma ut ur moln och se nosen rakt mot marken(45 grader nos ned upplevs som väldigt mycket om man är ovan) så är det extremt troligt att mindre skillnader i spakkraft inte har haft någon som helst betydelse. Sannolikt flyger man med det undermedvetna och flyttar spaken ungefär så långt man är van för att få en viss reaktion. Behovet av utslag minskar ungefär med kvadraten på farten. Har man passerat VNE och är van halva farten så gör man förmodligen fyra ggre så stora utslag som man borde, om man är stressad och inte hinner tänka efter.
Min bedömning är att det inte hade gjort någon som helst praktisk skillnad om tyngdpunkten vart inom gränserna.

Det intressantaste torde dock inte vara hur troligt tyngdpunktsläge kan ha påverkat flygturens sista del, dvs när planet kom ut under molnen i full speed.
UTAN hur det gick till när kontrollen över planet förlorades, på ca 4000m.
Var inte denne utrikes utbildade förare kompetent, att "fånga upp" planet, om o när det vek sig i samband med långsamflygning???
På mig låter det som en helt osannolik inkompetens!

Nej inte alls.
Det är ju just det som menas med «spatial desorientering».

Utan fullständigt genomförd/examinerad utbildning i instrumentflygning SAMT regelbunden praktisk övning (tillsammans benämnt instrumentbehörighet) så kan det inte förväntas att piloten upptäcker - eller korrigerar på rätt sätt - en stall/vikning innan horisontsikt har återfåtts.

Den här gången var det nog försent då. (Redan för hög fart.)

Och instrumentbehörighet blir budgetmässigt för dyrt för denna typ av flygning(/flygplan) idag.
En höjd nivå på flygsäkerhet för fallskärmshoppare borde rimligen innebära både flermotorplan och två piloter som utför flygningen under professioenlla arbetsförhållanden, vilket i runda tal medför uppåt fem - tio ggr högre flygkostnad.
Och redan idag är ju flygplansturen den överlägset säkraste delen av fallskärmshopparnas luftfärd som hobby och fritidssysselsättning. (Samt att moderna/säkra tvåmotorplan har svårt att flyga så långsamt som iaf. formationshopparna önskar.)

Sant. Och just därför tänker jag hävda - intill dess att h.et har fryst ihop - att det var klantigt (samt kanske indikation på ett tråkigt systemfel) att flyga så nära molnen på ca 4000m, att hoppliften fick detta tragiska slut.

Detta med spatial desorientering för en oinvigd, hur kan en pilot flyga upp och ner i moln utan att känna av tyngdkraften och därmed veta vad som är upp och ned. Och även om man inte är utbildad för instrumentflygning finns det väl olika enkla gyro att läsa av? Eller spinner planet så fort att mätarna blir oläsbara?

Det är genomgånget ett flertal gånger i tråden. Sök så hittar du mer information.

Den korta förklaringen är att om du blir ordentligt yr så klarar du inte ens av att stå trots att du ser vad som är upp och vad som är ned. Hjärnan tolkar balansorganets intryck väldigt kraftigt, så synen tilldelas inte så stor trovärdighet i vår hjärna.

I stora drag kan man säga att människans balansorgan bara är konstruerad för att befinna sig på fast mark. Vi har otholiter som känner av tyngdkraft, det fungerar på marken men om man flyger och får G-krafter i andra riktningar så känner de av G-kraften som nedåt.
Vi har båggångar för att känna av rotation i tre ledder, men de har sina begränsningar: de känner inte av rörelser under cirka 3 grader pet sekund och efter en tids rotation följer vätskan i båggångarna med båggången och då blir funktionen felkalibrerad så att det vi upplever som noll rotation inte är noll. När du upplever att det inte snurrar så gör det det.

Människan har de två ovan nämnda funktionerna: känna riktning på G-kraft och rotation med sina begränsningar, men vi har ingen funktion som klarar av att känna vårt läge/riktning i rymden.
Horisontgyrot har den funktionen vi saknar dvs att ha en axel i gyrot som hela tiden Är riktad precis som jordens rotationsaxel.

Vårt balansorgan är ungefär lika fiffigt som vattnet i denna video. Bob Hoover gör en tunnelroll och häller upp vatten i ett glas:
https://youtu.be/V9pvG_ZSnCc

Det finns mycket på nätet om spatial desorientering men jag hittade ingen riktigt bra kort-version att länka till.
För fördjupning, sök i denna tråd och sök på nätet på föreslagsvis engelska, spatial disorientation.
www.skybrary.aero/index.php/Spatial_Disorientation

Lite komplettering;
Med anledning av ett antal tragiska "dåligt väderhaverier" under 1960-70 tal så infördes för drygt 40 år sedan krav på att hobbyflygare måste öva 5 tim. (min.) Instrumentflygning under sin utbildning. Kopplat med färdighetskrav vid flygprov.
Allt detta har hela tiden varit en ren Non Sense utbildning! Dvs sedan 70talet har en radda med piloter kraschat, i smb med "dåligt väder". Rip.
Frågor på det, från svenssons flygskola, eller andra??

I USA har man traditionellt inte haft det kravet i utbildningen. Jag har för mig jag har läst statistik på att det blev mkt bättre här än innan och att vi har färre andelar olyckor med spatial desorientering.
I aktuella fallet hade piloten CPL och om inte jag missminner mig är det minst 10h instrumentträning på det. Dock kräver instrumentflygning trim på det( min uppfattning är att ju mindre total erfarenhet desto mer trimkrävande) och dessutom nog så att det bara är med i grundutbildningen. Det kan ev. ingå i en årlig PC( ”årlig check”) men i så fall en mycket kort stund då det är mycket som skall göras på en sådan.

Det är också så att det är enklare att träna instrumentflygning med förskärmning( som det normalt görs vid sådan utbildning) än att göra det i moln. Hur än man gör kommer ljussättning/skuggor ge extra information om vad som är upp- och ned gentemot när man flyger i moln. Dessutom är ofta luften mycket slätare utanför moln än i de konvektiva molnen som det handlar om här.

Nej, det var ingen lätt sits piloten hamnade i när det både var loss of control(stall) och IMC. Håller med Niklas.P om att den intressanta delen är hur det kom sig att man hamnade där, för när man väl hamnat där vet vi att det statistiskt går mycket dåligt.
Men, när det kommer diskussioner i tråden om händelseförloppet efter att maskinen hamnade i moln måste vi kunna reda i det med.

För sent att redigera mitt första svar.
Denna var enkel och tydlig:

www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/spatiald.pdf

När halsbandet försöker fly uppåt kan man börja ana ugglor som får kläder.