Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Det verkar ju som något hänt precis innan eller i hoppögonblicket.

Kan någon som är kunnig försöka beskriva exakt vad som händer (generellt) från dess att piloten begär tillstånd för fällning tills dess att hopparna kastar sig ut.

T ex:

1) Kontaktsr flygledning och begär tillstånd
2) Sänker fart för att underlätta fällning
3) Hoppare närmst dörren reser sig för att öppna dörren osv

Jag tänker att det måste finnas en rutin för detta. Kanske kan man hitta någon ledtråd där.

TCU är towering cumulus. Cumulus är vackertvädermoln som bildas av luft värms av marken och som rör sig uppåt. Beroende på temperaturskiktningen i atmosfären så når de olika höjd. Är det labil skiktning i atmosfären så stiger luften högre. Att man använder sig av begreppet är inte i sig pga att de molnen är farliga utan att det är ett tecken på att Cumulunimbus-moln(CB) kan börja bildas. CB-moln som är utvecklade bör man inte flyga inne i.
Segelflygare använder sig av termikblåstorna som skapar cumulus/CB för att stiga i och vinna höjd och jag har tjänat stigtid under hoppflygning genom att göra likadant med hoppflygplanet. Finns det en termikblåsa så tar man givetvis chansen till gratishiss.

Det är inte anmärkningsvärt med TCU, inte heller direkt farligt. Som hoppflygare skall man givetvis hålla sig utanför alla moln, men under eller vid sidan av ett TCU är det ingen fara.
I den stigande luften som skapar molnen blir det en del turbulens, vilket man ska tänka på när det gäller att flyga nära stallfarten.

Jag vet inte hur de brukar hantera denna maskin, man behöver inte flyga så väldigt sakta, för ett enmotorflygplan är det propellerströmmen som blåser mest; om man sänker nosen lite, drar av gasen och tillåter att maskinen sjunker lite under uthoppen så går det utomordentligt för hoppare att hoppa från 80 knop också. 60 knop nära stallfarten Kräver mer gaspådrag för att hålla maskinen flygandes då hög anfallsvinkel gör att det går trögt. Min bedömning är att det är behagligare att hoppa i 75-80knop med gasen avdragen än i 60 med gas för att hålla höjden.

Så, den tillsynes låga farten är anmärkningsvärd men TCU är det inte.

Mode C-transponder rapporterar höjden i 100 fots upplösning. Det blir 30-meterssteg, därför ser det ut så. På webtrak. Mode S har generellt bättre upplösning men webtrack verkar hålla sig till 100fot.
Det är även möjligt att det beror på flygplatsens utrustning där webtrak hämtar informationen.

Jag har presenterat farter i ett tidigare inlägg, tycker inte riktigt jag känner igen värdena.

Tycker inte det finns någon data för 14:06:04 och 14:06:50. Mellan 14:06:03 och 14:06:51 är det ca 1290m och farten blir bara 97km/h eller 52 knop Groundspeed.

Mellan 14:06:51 och 14:07:05 är det cirka 457-460m och 457m på 14 sekunder blir 117,5km/h(63,5knop).

Det är väll dom detta som gör att jag tycker det borde vara krav/ lag på att det ska finnas en svart box i alla Flygplan oavsett storlek så man kan plocka ner data i från vid eventuella incidenter

Vet inte om det ger någon ny ledtråd utöver vad som redan nämnts, men en liten jämförelse olycksfärden med de två föregående samma söndag, via WebTrak. Första turen var totalt ca 36 min, vid ca 21 min gick man över 4000 m, där piloten var ca 2 min (den startade ca 10:54:00, vid ca 11:16:44 gick de över 4000 m, släppte antagligen strax före vid klubben, vid ca 11:19:49 gick piloten under 4000 m igen, och landade vid ca 11:30:00). Andra turen var totalt ca 33 min, vid ca 20 min gick man över 4000 m, där piloten var ca 2 min (startade ca 12:20:30, vid ca 12:40:54 gick de över 4000 m, släppte antagligen strax före vid klubben, vid ca 12:43:08 gick piloten under 4000 m igen, och landade vid 12:53:00). Vid olycksfärden gick man efter ca 26 min över 4000 m (men i sträcka längre före släpp), där alla var i ca 7 min innan det vid ca 32 min gick snett (startade ca 13:34:30, vid ca 13:59:20 gick de över 4000 m, hann aldrig börja släppa, vid 14:07:09 den kraftiga svängen och vid 14:08:40 slog de i marken). Bilden jämför hur långt innan släpp planet gick över 4000 m.

Det var flera frågor, och inte helt lätt att svara, men den första huruvida de tänkt få klar sikt är för mig också en gåta förutsatt given metar. Sen vet jag inte förutsättningarna här vad gäller avstånd från hopp”gropen” till flygplats (där metar utfärdas) osv. Det korta svaret är dock att ovc stannar man under. Hade jag gått upp och försökt fälla och närmat mig 3000m med heltäckande moln, ja då hade jag stannat där. Tror de flesta resonerar lika.

Det verkar vara en egenhet i WEBTRACK GUI:t att man ibland får samma värden fast på udda eller jämna sekunder. Kan möjligen bero på det. 10% fel på ett 10 sekunders interval.

Jag kollade på den tidigare flygningen samma dag, alltså sträckorna precis före (A) och strax efter (B) punkten där det gick snett. Där får jag, om jag inte gjort nån miss i beräkningen:

A. 11:18:28 - 11:18:45 00:00:17s 768m - 162 km/h GS (höjd 4050m)
B. 11:18:57 - 11:19:14 00:00:17s 750m - 159 km/h GS (höjd 4050m)
C. 11:19:46 - 11:20:17 00:00:31s 1363m - 158 km/h GS (höjd 4020m)

Alltså betydligt högre fart GS. Vinden kan förvisso ha varit olika.

Sträckan C. är precis över flygfältet.
Borde det inte vara där eller eventuellt B som man släpper hopparna?

Jo du har rätt i att man är ovanligt länge över 4000 meter. Det har diskuterats i tråden längre bak.
Behov av syrgas etc. på den höjden. Det kan givetvis vara en faktor som spelar in.

Har inte läst allt heller i frågan men sök bakåt i tråden för att hitta mer om det.

Är det möjligt att planet kom för nära jetplanet och skadades i Turbulence?

Det är ju precis som för vanliga bilar en fråga om kostnad mot värde. I de flesta fall finns en GPS att ta värden ifrån (se haverirapporterna), men övriga parametrar kan vara helt omöjligt att täcka in. I det här fallet finns ett par hypoteser om flygning i/nära moln och strukturutmattning. Troligen skulle en färdskrivare inte entydigt kunna ge svar på om nåt av dessa var bidragande till olyckan.
I Ryssland ser man ju kameror monterade i bilar som ibland löser uppkomna situationer. I Sverige har det väl numera fastställts som lagligt och kan ju vara ett bra och billigt sätt att få vissa fakta.

Den kärra jag flyger har tre lampor längst bak; röd, orange och grön. Från start och upp till uthopp lyser den rött, 2 minut före fällning tänder jag den oranga lampan och då rullar den närmast dörren upp ett jalusi som fungerar som dörr längst bak i flygmaskin. När jag tänder den gröna hoppar dom ut. Flygmaskinens hastighet vid uthopp är ca 110 km/h. Stallfarten ligger något under. Det finns handtag på utsidan av flygmaskinen och dom brukar ibland två hoppare klamra sig fast i om dom ska hoppa samtidigt. Prestandan påverkas inte nämnvärt när hopparna rör sig inne i maskinen. Dock är det trångt så det är inte möjligt att alla kan klämma in sig längst bak. Den sista hopparen brukar ge mig en klapp på axeln innan han hoppar ut. Sen går jag ner för landning och höjden tar jag ner på ett specifikt ställe en bit utanför fältet innan jag går på bas och final. När jag landat står nya hoppare redo att börja lasta vid banändan. När jag ska fälla hoppare på olika höjder så lastas planet i hoppordning, dvs 1500 meter närmast dörren och 3500 bredvid mig och bakom.