Trängselskatt i Göteborg! [beslutat om folkomröstning 23/5 /mod]

Men din dumma fåntratt Det verkar inte riktigt som att du begrep dig på vad det hela handlade om. Frågan handlar om komplexiteten i offentliga upphandlingar och inte huruvida det är bättre att välja kvalitet framför kvantitet. Det har alla redan begripit.

Lite komiskt att du tar upp just detta som exempel, det störta problemet jag ser nu är att du tycks spotta ur dig argument som du uppenbarligen inte har en aning om.

Design av västsvenska paketet är gjort av samhällsbyggare, trafikforskare etc vars resultat politiker sedermera tar beslut om.
Helt riktigt, det är ett bolag ägt av västragötalandsregionen och kommuner. Vart vill du komma?
Denna tråden passar nästan bättre under kategorin humor än det gör inom stadsplanering. Anledningen till detta är att du hänvisar till expertis men har uppenbart ingen aning om vad de faktisk säger. Jag får väl helt enkelt referera till de studier som du med viss fördel skulle ha gjort själv.

För det första så har riksrevisionen Inte sagt att västlänken skulle byggas eller utdömt hela projektet.

/...De nedanstående slutsatserna innebär inte att Riksrevisionen anser att beslut borde ha fattats om utbyggnad av någon annan investering än Västlänken eller att utbyggnaden av infrastruktur borde ha skett i någon annan ordning.../ /... Slutsatserna nedan rör tillgängligheten till underlag, hur transparenta beslutsunderlagen och motiven till de beslut som fattas är för allmänheten och i viss mån hur rollfördelningen mellan Trafikverket och regeringen fungerar.../

Det Riksrevisionen har utrett är västlänkens förmåga att klara tillgänglighet och kapacitet och påpekar samtidigt att beslutsunderlaget har varit bristfälligt. Där man inte förklarat varför västlänken skall prioriteras före andra satsningar. Dessutom krävs ytterligare investeringar för att möta framtida behov av kapacitet, som tex en utbyggnad av centralstationen och inte enbart en tunnel under den. Och då denna typ av åtgärder inte är inkluderade i priset för enbart västlänken, och det faktum att inget är beslutat gällande dessa typer av investeringar som kommer ske efter västlänkens färdigställande så blir det kanske lite svårt att räkna fram lönsamheten då detta projekt är en del i en större satsning. Något som förövrigt är omöjligt då inget vet hur behöver kommer vara om 20 år.
Jaha och vad är det nya då?
Ofan
http://blogg.gp.se/trafikbloggen/2013/11/06/trangselskatten-gor-nytta/

Jag håller helt med dig på båda dessa punkterna.

Fast det går ju att ställa sådana krav, nu är ju ett av problemen att man valt vissa tekniska lösningar i GBG...

Största problemet är ju att vi har politikerna öht, ser fram emot en teknokrati. Finns mängder med väl förankrade och väl utvecklade förslag, men som försvinner i en rädsla att inte bli vald igen vart fjärde år.

Västtrafik är ett aktiebolag ägt av VGR samt kommunerna. Sen kan vi väl främst debattera kring semantiken och inte sakinnehållet där?

RRev har vissa kunskaper, men inte om samhällsekonomiska kalkyler. Skulle gärna se RRev granska exempelvis det uppblåsta projektet Förbifart Stockholm. Eller se en granskning av de samhällsekonomiska kalkylerna (där fanns ju diagonal ulvsunda som gav långt bättre samhällsnytta), men det var ju vissa som ville exploatera bostäder på Ekerö och därmed tjäna pengar som tjänar på FS utöver DU.

Vore ju kul/trevligt om någon utav er övriga kan förklara för mig, amatören med doktorstitel samt 5-10 års erfarenhet inom sektorn varför restidsvärdet för bilresor är högre än det för tåget.



Håller med dig om första stycket, men när det handlar om entreprenader så finns ju ett helt annat regelverk kopplat till AB/ABT samt AMA än det som finns till vanliga varor och tjänsteupphandlingar.

En prissatt mängdförteckning och ett slutpris tillsammans med goda referenser räcker långt.

Det är relativt enkelt att diskvalificera vissa parter, de flesta sker ju pga ofullständiga anbud.


Håller helt med, LOU är minst sagt trubbigt. Det finns möjligtvis lite ljusning i slutet av tunneln, men inte har LOU ökat kvalitet i upphandlingar eller de ekonomiska nyttorna för det allmänna.


Håller helt med er båda.

Lösningen är att köpa driftkilometerar istället för en fysisk spårvagn, och sedan låta leverantören bygga spårvagnen och drifta (serva och underhålla) den i ett antal år. Sen kan den övergå i kommunens ägo.

Då kan leverantören själv välja att bygga en lågkvalitetsvagn och serva och underhålla mycket, eller en kvalitetsvagn som går "som tåget".

Modellen är vanlig inom tex telekom. Då köper man alltså inte spårvagnar utan mobilnät.

Som jag ser det så har de som vill bygga infrastruktur positiv bevisbörda, dvs man bör kunna redovisa kalkyler som säger att investeringen är lönsam, utan hokus pokus. Annars så struntar man i att bygga. Det finns inget egenvärde i att bygga infrastruktur. Marginalnyttan, dvs det extra mervärde som man får vid nya satsningar, är liten och går inte att jämföra med "samhällsbyggartiden" på 40-60-talen. Förr tog det flera veckor att åka mellan Stockholm och Göteborg med båt, sen kom grusvägar och då gick det på en vecka, sen järnvägen och bilen som drog ner tiden till några timmar. Det är givetvis en revolutionerande samhällsutveckling. Men nu pratar vi om förbättringar på timmar eller minuter, vilket givetvis är svårare att räkna hem och det man bygger idag kommer absolut inte att revolutionera samhället.

Se ovan när det gäller den avtagande marginalnyttan för infrastruktur. Det är en fundamental skillnad på att bygga helt nytt, jämfört med att öka kapaciteten på befintlig infrastruktur. Som sagt, jag är inte mot lönsamma projekt och , men som jag ser det är problemet att kostnaderna idag är för höga jämfört med vad man får ut i form av nytta, och då är det bättre att använda pengarna till annat. Det kanske är bättre att ge alla i Sverige 100 Mbit/s bredband istället? Fler lärare?

Riksrevisionen kritiserade dels hur den politiska processen gick till, dels att västlänken i beslutsprocessen förutsatte en rad andra projekt som inte var/blivit finansierade (tex Boråsbanan) vilket medför att nyttan av västlänken i form av kapacitetsökning i tågtrafiken är något av en glädjekalkyl.
Den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten på -0.55 kommer från trafikverket men det var riksrevisionen som gjorde den "känd".

Nej, men jag är intresserad av att hur du tänker. Som jag ser det så är kollektivtrafik/biltrafik bara olika tekniker, där kollektivtrafik är dyrare och långsammare än biltrafik. Rent fördelningspolitiskt så skulle jag därmed kunna tänka mig att bidra till att låginkomsttagare fick tillgång till bil. Dock ser jag av princip att fördelningspolitik ska skötas via inkomstskatt. Men principerna för skattesystemet (ska varje "funktion" i samhället, dvs socialförsäkring, A-kassa, trafikskatt, etc,vara fristående eller ska alla skatter in i en klump till Stockholm/Bryssel för förskingring) är lite OT i denna tråden, om än intressant.


Du får gärna referera till den forskningen. Inom matematiken finns det något som kallas "inses lätt", och jag vill påstå att mitt resonemang är på den nivån. Som läget är idag så nyttjas bara hälften av vägkapaciteten pga att alla ska in i Göteborg på morgonen och ut på eftermiddagen.

Den bästa metoden för att planera infrastruktur/samhälle är därför att först låta individer och företag, vars val av lokalisering staten inte ska lägga sig i, bestämma var de vill bo och verka. Sen nyttjas myndigheterna som spelpjäser för att tex jämna ut trafikflödet eller skapa plats för nya bostäder.

Bilen ger individen och familjen frihet och oberoende, vad är felet med det?

Visst servicizing är ju en strategi man kan använda. Vad tror du att det finns för nackdelar med detta?

Nu började sveriges järnvägsnät att byggas långt tidigare än 40-60 talet, och gjordes inte heller under någon "samhällsbyggartid" utan istället under dåliga tider med hög arbetslöshet. Där syftet var att sätta folk i arbete och få igång ekonomin.
Nu kan man visserligen peka på den stor tidsvinsten med tåg kontra häst och vagn, men nu fanns inte heller begreppet Just-In-Time och företag var inte hotade av outsourcing på samma sätt som idag.

Fast varför väljer man då de projekt som har sämre NNK? FS (i ursprungligt läge med inte lika mycket tunnel) vs DU. DU avfärdades med att det var mycket tunnel.

Fast vi ska väl också komma ihåg varför järnvägsprojekten uppvisar en sämre lönsamhet än vägprojekten? Samt att en hel del utav antagandena i de samhällsekonomiska kalkylerna är tveksamma, inte minst följande (FS hade ett bensinpris på 12kr/l för 2030), VL har 15,8 men även det känns ju minst sagt tveksamt. Därutöver en ökning av antalet bilar med 43%, något som även det innebär att lönsamheten för konkurrerande vägprojekt blåses upp.

Fast är det något självändamål med att nyttja kapacitet till max? Det leder till stora följder när någon sorts störning inträffar.


Vad är felet med att skapa ett samhälle där bilen inte är ett krav utan något som man faktiskt inte behöver normalt men självklart kan ha?


Såg också att jag missat citera ditt inlägg ang. upphandlingarna. Frågan är ju vilka krav man som upphandlande myndighet kan ställa, men driftssäkerhetskrav bör ju gå att få in (men då blir det ju återigen att det kommer leverantör ta en ordentlig riskpeng för => dyrt iaf).

Det finns många aspekter på varför gemene man är emot både trängselskatt och västlänk oavsett dess eventuella förträfflighet. I en situation där stadens ledning så kapitalt har misslyckats att sälja in projektet till befolkningen och kör över dom så är den mest sunda reaktionen på detta avståndstagande. Visst, du som är så fanatiskt frälst i dess förträfflighet kanske inte ser detta men du kanske åtminstone kan sträcka dig till att inse att ett megaprojekt utan folklig förankring inte ses av folket som något för folket.

Det är den filosofiska aspekten på det hela, den andra är att västlänken i sig inte ger oss något konkret ens när den är färdig. Detta har påpekats i debatt efter debatt men politikerna och propagandatrupperna (som du själv tillhör) har hela tiden slagit ifrån sig sådana argument (politikerföraktet och motståndet till projektet ökar än mer). Nu kan man tyckas skönja en situation då de faktiska argumenten kommer upp till ytan. I det här fallet kan vi tacka stadsrevolutionsromantikern Mark Issit för att han ur egna led så att säga lyft debatten ett snäpp.

Faktum är att för att alla lösa drömmar om guld och manna skall slå in så behövs så otroligt mycket mer än västlänken om hela det överambitiösa kvasiprojektet skall ros i land. Västlänken behövs (ja i den galna visionen som finns), anslutningar till alla orter i området behövs, en helt ny lokaltrafik i gbg behövs, nationella satsningar på höghastighetsjärnväg behövs, stora satsningar på biltrafik behöv osv. osv.

Detta talas det tyst om förutom näst intill scientologiska utfästelser ifrån MP att här skall minsann satsas på allt och alla, för alla, till alla i all oändlighet här och nu igår och idag. Helt orealistiskt m.a.o.

Det hela kokar ned till det här; att politikerna försöker sjösätta ett projekt som är omöjligt att planera för, som inte kommer att realiseras detta århundrade och som inte har någon som helst förankring hos medborgarna.

Det är det klassiska problemet med att ta en tugga av framtiden som är störren än man kan svälja, med alldeles för många osäkerhetsfaktorer. Enbart via totalitär och auktoritär hantering kan man sjösätta ett sådant projekt som i 10 fall av 10 enbart visar sig vara ett monumentbyggande då ingen kan förutspå hur världen ser ut om 10, 30 eller som i det här fallet 100 år.

Min personlig åsikt är att vi ska bygga för oss själva. Vad våra barnbarnsbarn vill göra med sitt samhälle år 2114 är inte något vi ska bry oss om. Många liter vatten kommer hinna rinna ovanför tingstadstunneln innan dess och Mark Issit kommer hinna byta åsikt och kalsonger ett antal gånger.

Jag förväntar mig inte att du ska ta till dig ett ord av vad jag skriver här, men bespara mig gärna de allmänna så Göteborgstypska buropen som "miljösvin" och "cykla då din jävla överklassgris".

Att människor är emot förändringar är inget nytt. I synnerhet om man också måste betala för det.


Jag tror inte att du är emot västlänken i sig. Du är emot den då den innebär TS. Det blir ju synnerligen intressant att Mark Issit förordar trängselskatt men ger som alternativ till västlänk en tunnelbana. Du kanske kan tala om varför vi får ut ngt av den men "inget" av västlänken.


Dessa ord är något jag aldrig använt i debatten. Då du adresserar problemet kan jag då räkna med att slippa ord som miljömupp, kommunist etc bara för att jag är för en lösning som skapar förutsättningar för näringslivet i göteborg
https://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.1685086-foretagen-ryter-ifran-vi-maste-satsa-

Så här skriver handelskammaren på sin hemsida:


Det är ju inte speciellt mycket västlänk man är ute efter. Tar man bort västlänken och trängselskatten ur västsvenska paketet så kommer näringslivet få vad de är ute efter. Det är väl främst volvo som vill få till utbyggnad av hamnbanan.

Sen talar näringslivet om att göra Göteborg till en "attraktiv" stad. Problemet är nog bara att den rödgröna samhällsutopin inte brukar tilltala speciellt många andra än de som tillhör nomenklaturan. Så om man tror sig kunna locka kompetens den vägen så bör man tänka om.