Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Då hade det varit en erfaren styrman i tjänst som sett fritidsbåtarna på radarn i stället för en lots som bara sökte kända bojar och sjömärken för att justera fart och kurs.

FL-förhörsledaren
MT-lotsen

Nyckelfaktor är väl att den här lotsen tycks ha skapat en falsk trygghet hos bfh, precis som du skriver.

Jag är inte emot lotskravet i Sverige som sådant men kaptenen på MV hade stor otur med lotsen som han blev tilldelad.

Edit: Sen är det väl som så att Alexey har lotscertifikat i Norge (enligt uppgift här).

Är svenska farvatten mycket mer komplicerade än norska?
.

Ja, men lotsar har ju en viktig roll kring navigationen och även lokal sjötrafik. Kaptenen diskuterade ju passage med Svanesundsfärjan.

Men att rutinerna är så ruttna att lotsar (mer som regel än undantag) låter vakthavande ombord sitta bakom en dator utan extra utkik och samtidigt anser att de enbart är ansvariga för navigation. Det är ju under all kritik och att be om en olycka. Bridge mgmt gäller ju även mellan befälhavare och lots och detta är ju en uppenbar risk som lotsväsendet borde hantera.

Men, detta verkar ju vara deras rutin.

Denna konversation från inspelningen på bryggan är ett bra exempel på hur rollfördelningen uppstod. Den bekräftar också att lotsen aktivt tog över det manuella framförandet av fartyget. Frågan är om han satt på stolen med handen på styrspaken resten av kvällen för att

”I have to practice handstearing,
because everybody thinks that you should know how to do it.”

Jo, men att ha manövern (hand eller auto är ju i princip samma sak på en sådan här båt) och navigation är inte detsamma som ansvar för utkik och säkert framförande. Det är här lotsen drar sin linje och dessutom har lagen på sin sida.

Skämtet du citerar talar dock emot honom.

Det är ju en utbildning som man måste sätta sina befäl i. Fartyg i kusttrafik har ju oftast befäl med lotscertifikat, det är en investering rederiet gör. Men om de inte går tillräckligt regelbundet på Sverige så är det ju billigare att ta lots vid enskilda fall.

Jupp, det där talar sitt tydliga språk, speaks volumes.

Sen har vi alla justeringar av radarn, den senaste ca.5 minuter före kollisionen som visar att fokus var på skärmarna och inte på omgivningen. Så du har absolut rätt, utkiken var obefintlig eftersom fokus låg på att trixa med tekniken och att övningsköra manuellt. Ingen på bryggan använde fönstren, deras fokus var radar- och dataskärmar. Detta och att lotsen missade att se Doris på radarn är vad som orsakade olyckan.

Att en amatörskeppare i en snipa som gör sex knop missar att titta bakåt är inte bra, men att både lots och kapten, två välbetalda proffs, på ett 90 meter långt fartyg i dubbla farten missar att titta framåt är helt oacceptabelt.

En olycka i Vancouver med många likheter: https://tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/marine/2022/m22p0298/m22p0298.html

* Brygga med mycket dålig sikt (obstruction from gantries)
* OOW med många uppgifter (radar, comms, speed, logs, internal vessel comms)
* Ingen dedikerad utkik (trots att rederiets rutiner krävde detta
* Upphinnande situation, men den mindre båten girade (till skillnad från det aktuella fallet) in framför lastfartyget.

Fartyget fick kraftig kritik för bristande utkik, främst eftersom sikten från bryggan var begränsad. Båtföraren hade mycket begränsad erfarenhet.

Enbart haveriutredrning, ingen dom.

Ett annat liknande fall från Montreal: https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/marine/2013/m13l0123/m13l0123.html

* Lotsen hade manövern
* Besättningen var upptagna med andra sysslor och bidrog inte till utkik
* Lotsen var upptagen med att undvika ett annat hinder
* Språkförbistringar
* Upphinnande och kolliderade med bogserbåt
* Här missade också VTSen att hantera situationen
* Lotsen kallade dock befälhavaren till bryggan och förtydligade krav på deck lights etc.
* "Pilot essentially assumed all navigational responsibilities, including that of lookout"

Mycket kritik kring pilot-master exchange, brist på utkik etc. Ingen dom, enbart haveriutredning.

Vid Gäveskär håller jag helt med dig. 9b gäller först och mindre fartyg skall hålla sig ur den djupa delen av leden vilket ju här är hela leden. Det finns ju också gott om vatten söder om den gröna bojen och leden vid Gäveskär är ju bara 400 m bred. 9b är ju en regel som gäller innan en situation uppstår och just här är det tydligt. Uppstår däremot en situation så kommer ju 8f i fråga: "Det fartyg som inte ska hindras ska ändå följa regel 4–19".

Hakefjorden är ju i detta partiet 700-800 meter och ibland bredare och bråddjup utan farledsmarkeringar (med undantag att ett märke på en 12-metare). Fritidsbåten låg ju 150-200 meter ut, lämnade ca 400 meter fritt vatten (till 12-metaren) och det är ju svårt att hävda att han "hindrade lastfartyget". Likaväl är det ju svårt att säga att fritidsbåtar "inte skall befinna sig i Hakefjorden på något sätt".

Allt är ju en bedömningsfråga. Men att som lotsen och/eller befälhavaren hårdra detta till att det inte fanns ett verkligt behov av utkik är ju kanske lite att ta i?

Hej igen! Satt och kollade igenom bilderna på morgonen efter vår konversation. Jag skulle vilja påstå att man:

* T-19 min till T-6 - Ser mycket tydliga ekon från 21:08 till 21:21.30, alltså i 13 minuter. Då ligger alltså snipan 1,25-->0,5 Nm (runt 800 m) avstånd och sannolikt väl synlig visuellt (om någon bara kikade ut genom rutan, bortom grävmaskinen)
* T-10 - 21:16 girar MV tydligt styrbord (runt WP21) och hamnar på kollisionskurs. De förblir i princip rakt i vektorn fram till kollision
* T-6 (regn) - 21:21.30 dyker regnet upp och regnklutter skruvas upp en minut senare. Både före och efter justeringen (när lotsen uppenbart tittade på skärmen) är två ekon med trails väl tydliga
* T-6 till T-2 - minst ett eko är fortfarande väl synligt på radarn, trots klutter filter. Antagligen är detta broderns snipa eftersom det första ekot nu är ca 300 meter bort och hamnar i radarskugga.
* T-1 - nu försvinner det andra ekot. Avståndet är nu ca 3-400m (mindre än en avståndsring) till detta med.

Så lastfartyget hade goda 15 minuter på sig att upptäcka två snipor - de var dessutom med all sannolikhet i sikte under största delen av denna period. När lotsen justerade regnklutter syntes ekona både före och efter - mitt i hans kurslinje. Även strax innan kollision syntes fortfarande en snipa vilket borde fått lotsen att:
1) Slänga sig på mistluren,
2) Påkalla befälhavaren för att hjälpa till med utkik
3) Zooma in på radar/leka med regnkluttret för att förtydliga bilden
4) Slå av på farten/undvikande gir (det fanns gott om fritt vatten att agera på)

Jag tror inte att lastfartyget har så mycket chans att friskriva sig från denna situation. Lotsen kände uppenbarligen inget ansvar kring utkik (enbart navigation) men det hjälper föga för befälhavaren.