Citat:
Ursprungligen postat av
OmedelSvensson
Larry Wells flög N33EX. Han hade väldigt lite erfarenhet av helikopterflygning(140h) men en hel del flygplanserfarenhet. Han hade med sig en annan FAA-inspektör som hade mycket helikoptererfarenhet men som dels inte hade flugit helikopter alls på nio år, och som aldrig flugit Robinson innan.
Eftersom den andra piloten inte hade någon utbildning på Robinson R44 var det förbjudet för honom att ens röra kontrollerna. Detta var hårt styr i regelverket eftersom man behöver tränas korrekt med flyglärare innan man pillar på styrorganen för att det inte skall bli farligt. Inför denna flygning var det utklarat att den andra piloten utan R44-utbildning inte skulle få röra kontrollerna. Helikoptern lämnades av ägaren med dubbelkommando-styrspakarna bortplockade och stuvade under sätet.
När helikoptern hade havererat satt styrorganen monterade. Man fann även att glödlampan som varnar för att governorn var avstängd sannolikt hade lyst vid haveriet. Plotten klarnar, den väldigt oerfarne piloten hade låtit den som aldrig hade flugit R44 att styra och någon hade kopplat ur governorn vilket gjort att rotorvarvet sjunkit eftersom ingen av piloterna kontrollerat gashandtaget. Helikoptern havererade med lågt rotorvarv och stallad rotor, om man ska tro NTSB. Det finns inget i den olyckan som tyder på rotor rocking. Vilken man förövrigt normalt inte havererar av. Det är onormala vibrationer men maskinen är i normala fall flygbar med det.
Den som läser haveriutredningen(länkad nedan) ser att man inte lagt någon tid på att diskutera pilotens utsaga. Antagligen för att man insett att då hade skitit rejält i det blå skåpet så kommer han inte tala sanning, så man har gått på de fakta som finns. Gissningsvis stämmer inte pilotens utsaga med de fakta som kommit fram och då undviker man att ta med det, eftersom det bara skulle sätta piloten i ännu sämre dager.
Så, då kan vi kanske släppa rotor rocking också.
https://data.ntsb.gov/carol-repgen/a...port/74642/pdf
Sannolikt har "chugging" inte med olyckan med SE-JVF att göra, men jag uteslutet inte möjligheten. Motorbortfall är nog troligare. Vi får se vad vittnen och de ombordvarande säger.
Det är olyckligt att NTSBs haveriutredning inte är daterad. Här anges att den publicerades "veckan före 2011-10-08", dvs. ca fyra veckor efter olyckan. Då var piloten fortfarande i koma.
https://www.yumpu.com/en/document/vi...october-8-2011
Piloten, Wells, utsaga finns således inte finns med i haveriutredningens rapport. Dess slutsatser baseras ändå på antaganden om vad han gjort. Antaganden som strider mot vad han hade kunnat uppge om utredningen avvaktat ett par veckor tills han återfick medvetandet och kunde berätta om vad han upplevt.
Utredningens slutsats är att Wells orsakade olyckan, genom flera felhandlingar som resulterade i att rotorvarvet sjönk och att det för låga rotorvarvet medförde
blade stall.
«The pilot's failure to maintain adequate main rotor rpm, for undetermined reasons.»
Några citat från rapporten med kommentarer:
«the governor was "easily overridden by the pilot"»
Varför skulle piloten avsiktligt sätta GOV ur spel?
«GOV "may not prevent over or under-speed conditions generated by aggressive flight maneuvers."»
Det finns inget som tyder på att Wells skulle ha utfört någon aggressiv manöver. Syftet med flygningen var att träna start, hovring och landning.
R44 ska larma med ljud (horn) och ljus (signallampa) när rotorvarvet går ner till 97% eller mindre av nominellt rotorvarv (400 RPM). Det finns också en ljussignal, GOV OFF, som signalerar om GOV är avaktiverad.
Wells förnekar att han låtit eller orsakat att rotorvarvet sjunkit till 97% eller lägre. Han hävdade att det var "mast rocking" som orsakade olyckan. Robinson stämdes inför en federal jury att betala ett betydande skadestånd till Wells och till hans kollegas efterlevande. Parterna gjorde upp i en hemlig uppgörelse innan skadeståndet fastställdes av juryn.
Robinson hävdar bl.a.
– Det har funnits ett problem som lösts med hårdare gummi i upphängningen av växellådan.
– Ett
antal olyckor i Nya Zeeland med R44 har orsakats av oerfarna piloter som inte följt tillverkarens rekommendationer.
Det finns inget som tyder på att vind eller turbulens har orsakat
"low-G conditions" innan SE-JVF kraschade. Så var det IOFS även då Wells kraschade (ca 3 m/s). Dock var temperaturen vid olyckan i Mississippi betydligt högre än i Dalarna igår.
«Serious mast bumping that occurs in flight usually results in the helicopter breaking up during flight, which is fatal for those on board. For this reason, it is often difficult to determine exactly what happened to cause the mast bump.»
https://www.taic.org.nz/watchlist/ro...g-accidents-nz
Robinson hävdar dock att oscillationen inte skadar helikoptern.
«According to the manufacturer, it was determined that the oscillation is not divergent (destructive to the helicopter), and that the helicopter can be landed safely.»
https://planecrashmap.com/plane/ak/N7196H/
Vi får se vad dom överlevande från SE-JVFs krasch berättar. Vi får hoppas att dom, till skillnad från Wells, får en chans att yttra sig innan orsaken fastställs.
Olyckor med Robinson 44 i Alaska
Historik och statistik kan kanske vara av intresse.
N744AK 29 Jul 2018 – total loss of engine power
N511CC 19 Apr 2018 – a gust of wind "pushed" the helicopter into the trees
N7519G 24 Feb 2018 – unsuitable terrain for landing
N4138M 03 Aug 2017 – pushed forward on the cyclic as he leaned forward... impacted water
N719TF 04 Aug 2016 – tail rotor bird strike
N395CE 07 Jan 2016 – total loss of engine power
N255VS 16 Dec 2015 – total loss of engine power during takeoff
N779DZ 06 Oct 2015 – no non-skid matting
N7162R 18 Sep 2015 – separation of the tail rotor gearbox
N74713 18 Jun 2014 – pilot's failure to maintain adequate main rotor rpm
N74496 31 Jul 2012 – wrong fuel (Jet A turbine fuel)
N4510T 21 Jan 2012 – sack into main rotor
N169CW 30 Aug 2011 – loss of engine power
N333DV 19 Jun 2010 – inappropriate low altitude maneuvering
N81191 15 May 2010 – pilot's failure to maintain clearance from snow-covered terrain
N4186Y 06 Sep 2009 – pilot’s failure to maintain control in downdraft
N7196H 12 May 2009 – The main rotor transmission mount design
https://planecrashmap.com/list/ak/
Beskrivningen av den sista olyckan (N7196H 12 May 2009) innehåller en hel del om "chugging".
«The Robinson investigator said that the manufacturer attributes the oscillation to the firmness, or lack of firmness, of the transmission mounts, and that the manufacturer changes the mounts on helicopters that exhibit a tendency toward chugging during post manufacturing test flights. The investigator said he did not know the standard by which mount firmness was measured. He said he believed that approved helicopter service centers were aware of chugging, although currently there are no service alerts/bulletins referencing the phenomena. The investigator said to his knowledge there were no factory provided alerts/bulletins, pilot training, or Pilot Operating Handbook (POH) entries, pertaining to the chugging and the remedies to resolve it.»
https://planecrashmap.com/plane/ak/N7196H/
–
