Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Jag påstår att din tolkning är just en egen tolkning. När man beskrev A-certifikat innebar det ett PPL, i princip exakt samma krav, och samma befogenheter.
A-certikfikat bör läsas som PPL. Havkom har även de tolkat A-certifikat som PPL.
LAPL är en ny typ av certifikat, enklare/kortare utbildning för att flyga enklare mindre flygplan.



Det är exakt pga det du skriver här som jag opponerat mig mot powerless1’s orerande om 3 flygtimmar.
I praktiken är det inte så det går till, någonsin.
De som läser tråden vet såklart inte vad de ska tro.

Piloten skall ha lägst ett PPL( de flesta, om inte alla i vår klubb hade CPL).
Flygtidskravet på 200 timmar är beskrivet på klassen enmotoriga flygplan. Kort sagt ska en PPL-pilot ha samma erfarenhet som en CPL-pilots minimikrav på 200h.

Det är dock inget krav på CPL(trafikflygare/yrkes-cert) då man låter piloterna flyga utan betalning.

En pilot som just tagit ett CPL får flyga betalande passagerare och kan mycket väl sitta i en kärra som motsvarar de man använder till fallskärmsoperationer med full kabin.

Man kan diskutera erfarenhetskrav, men enligt min mening är en del av de viktigaste kraven omöjliga att sätta på pränt.

Det var ingen tolkning. Den översta delen var nuvarande krav. Den undre delen var mina förslag till ändringar (ifall SFF är intresserade). Med ett PPL(A) kan du ha 0 (noll) i flygtid på flygplan. Inte samma med A-cert. Jag har aldrig pratat om tolkning. Minimum flygtid är det begreppet som är adekvat för just minimikraven. Och det var det som gällde här. Nej, totaltid är beskrivet i #5923. Ungefär så här:

Det finns ingen sådan klass. Det finns en som heter SEP för kolvmotor och en som heter SET för turbinmotor. Flygplan (tex Cessna 206) kan se lika ut trots att de inte tillhör samma klass. SFF gör dock ingen skillnad på klasserna utan 200 h total flygtid inkluderar bägge, plus ALL annan flygtid.

Finland hade tidigare en bra skrivning med krav på tid i kategorin:

"Section 3.3 of the repealed OPS M6-1 of 9.7.2010 specified the following: The pilot-in-command shall have at least 100 hours of total flight experience, of which at least 75 hours consist of flight experience with aircraft of the relevant category, in this case, aeroplanes."

https://www.easa.europa.eu/community/system/files/2021-02/OPSmanForParachuteClubs8_11_2019_EN.pdf
Varför man upphävt just det verkar olyckligt ur säkerhetssynpunkt. Och tyvärr inget om högre aktuell flygerfarenhet än vad som krävs för klassen SEP (lika som hos SFF). Den kan vara så låg som 1 h under de senaste 36 månaderna.

Du verkar ha missat en ganska vital del där;
[FCL.210.A PPL(A) – Erfarenhetskrav och tillgodoräknande]


Nej, det kan du inte. Minimum för PPL i Sverige är 45timmar (35timmar med TMG/SPL).


SHK verkar inte vara medvetna om att behörigheten för att flyga hoppare är delegerat till de nationella myndigheterna enligt SERA. TS har delegerat detta vidare till SFF. Du verkar fortfarande omedveten om detta trots att upprepade hänvisningar till regelverket har gjorts.

200/500 timmar är motsvarande CPL, då är man alltså enligt EASA-regelverket kapabel att flyga hoppare kommersiellt.


Då A-cert motsvaras av PPL idag så förstår jag faktiskt inte varför du har problem med skrivningen. Dock ser jag med glädje att du äntligen fattar att kravet är 200 timmar enmotorflygplan, det var på tiden, då kan vi äntligen släppa den delen i diskussionen.



Varför försämra kraven från idag?
LAPL(A) är < PPL(A) (A-cert)
20 timmar på 3 år är ungefär den flygtrim piloten i det förolyckade planet hade, på tok för dåligt.

50 timmar de senaste 24 månaderna hade varit mer i linje med vad jag hade i åtanke.
5 flygningar med fallskärmshoppare kan jag också tycka vara godtyckligt dåligt, 5 lifter skulle jag tycka är minimum för att lära upp en ny hopp-pilot.
En motorflygchef på en fallskärmsklubb brukar vara rejält erfaren. En hopp-pilot flyger 16-20 lifter på en bra sommardag med rätt förutsättningar.

Då du uppenbarligen har noll koll så är det inte särskilt konstigt. Att du dessutom ställer/föreslår sämre krav än vad SFF gör belyser detta rätt väl.

Fel syftning. Exemplet visade skillnaden i definition av total flygtid och delar av flygtid. Kolla även finländarnas bra skrivning! Helt fel. Du kan göra hela utbildningen på TMG. Då har du 0 h på flygplan. Helt fel. Någon delegation finns inte pga att SERA inte reglerar pilotens certifikat. Helt fel. Till CPL får du inte räkna in ALL annan flygtid som du erhållit. Som hoppilotsaspirant kan du ha uppnått 200 h totaltid, men ha så lite som 4 h i flygplan. Du borde för länge sen ha tyckt att detta är alldeles för lite. Helt fel. Minimal flygtid i flygplan kan vara så låg som 4 h då resten av de 200 h total flygtid kan vara på allt annat flygande. Kolla även hur finländarna så bra formulerade det! Du har faktiskt rätt! Och jag har inga problem med att skriva in PPL(A). Men varför? A-cert var den lägsta formen av motorflygcertifikat när SFF skrev reglerna. Nu är LAPL(A) infört med samma teori som PPL(A), men med lite lägre krav när det gäller långnavigering och flygning under instrumentträning. Ingen av dessa saker är av stor vikt för en hoppilot under VMC. Men idag finns ingen regle alls hos SFF. Mitt förslag är en ordentlig skärpning eftersom piloten idag kan ha så lite som 1 h under 36 månader. Du borde för länge sen ha tyckt att det är alldeles för lite. Piloten i Umeå hade inte så mycket aktuell flygtid som jag föreslår. Hade detta krav funnits hade hen inte kommit ifråga för utbildningen. Och olyckan hade inte skett. Idag finns INGET krav alls på den som utbildar hoppiloter. Du borde för länge sen tyckt att det är för dåligt. Du kanske märkte hur många fel det blev i ditt inlägg. Tänk efter om inte även du till slut tycker att kraven behöver höjas.

Du Skrev;
Du kan uppenbarligen inte tolka de mest rudimentära föreskrifterna rätt...

Du skriver i ditt egna citat att det handlar om motorflygtid, alltså flygning med flygfartyg utrustat med motor...flygplan per definition.
Återigen blandar du ihop 'certifikat' med 'behörighet'. SERA behandlar behörighet att flyga med hoppare, inte certifikat. Detta står uttryckligen i SERA. Ett certifikat är ett kompetensintyg, en behörighet är inte nödvändigtvis något som hör ihop med certifikatet utan kan kräva tilläggsutbildning med i förekommande fall andra krav, exempelvis;
ställbar propeller,
infällbara landningsställ,
intrumentlfygning,
mörkerflygning,
eller flygning med fallskärmshoppare (SBF/LFS 2008:22)

Återigen, det har jag inte skrivit utan är en halmgubbe från din sida. Jag pratar om motsvarande flygerfarenhet. Teoriutbildningen för en CPL skiljer sig betydligt från PPL i både djup och bredd.


Du kan ta PPL(A) på en TMG-maskin under vissa förutsättningar, dock är detta inte norm vad jag förstår. Detta innebär att du har samma utbildning och krav som övriga PPL men du är bara behörig att flyga TMG-klassade maskiner.
Teoriutbildningen för TMG-certifikat är mycket förenklad och även den praktiska flygutbildningen är enklare jämfört med PPL.
För att flyga något annat efter en PPL(A) utförd på motorseglare behöver du en tilläggsutbildning. Enligt definition är flygplan=motorseglare och enligt egen erfarenhet är det lika komplicerat att flyga TMG som Cessna eller PA-28...men återigen behöver du lära dig att skilja på 'certifikat' och 'behörighet'/klassbehörighet. Jag tror att hela ditt missförstånd går att härleda till denna sammanblandning av behörigheter och certifikat.


Om detta är sant, visa oss exempel på en Svensk pilot som flyger hoppare i Sverige med mindre än 200 timmar motorflygtid (flygplan). Innan du skrapat fram något exempel på detta så kan vi bara dra slutsatsen att du inte vet vad du pratar om.


Min kritik mot nuvarande regelverk är att man inte ställer krav på under hur lång tid nuvarande flygkrav har uppnåtts och vilken flygtrim piloten har. Inte ens detta begriper du då jag skrev detta i någon av de första av mina kommentarer i den här tråden.

Det märks på hur du skriver att du inte har en susning om hur regelverket skall tolkas. Särskilt när du föreslår rätt slappa skrivningar i tänkabara nya krav som de fakto redan uppfylls idag dock med högre certifikat.
Eller du kanske bara har problem med att erkänna att du har fel (någon allvarlig form av kognitiv dissonans). Samtliga piloter jag ställt frågan till tolkar kraven som 200/500 timmar flygplan (SEP/SET/MEP/MET) (inte skärmflyg, hängflyg, drakflyg, UL, ballong eller annat otänkbart rackarnstyg), utan det är endast du som gör denna tolkning (möjligen även jurister utan erfarenhet av regelverkets tillämpning).

Jag ger upp, din kognitiva dissonans är i paritet med en miljöpartist...vilket är rätt imponerande men samtidigt inte särskilt hedrande.

Miljöpartiet borde granska denna soppa.
Statens ljugeri och förtals kommission borde ha kört betydligt hårdare med frågan, hur faen det kom sig att en pilot försatte sig och planet med Pax i ett ohållbart läge.
Alltså flög i mkt låg fart (med nästan ljudande stallvarning...) rätt nära över ett slutet molntäcke.
DÅ hade något konstruktivt kunnat komma ut av denna krasch.

Trams. Det kan jag inte ha gjort eftersom det begreppet inte finns varken hos EASA eller SFF. Trams. Myndigheten har valt att sammanföra dem. Repetition:

" flygcertifikat eller tillhörande behörigheters".

] Trams. Ordet behörighet (rating) finns inte i SERA. Det var jag som pratade om motsvarande flygerfarenhet och att det var trams. En hoppilotsaspirant i SFF ska ha 200 h total flygtid, som kan vara 4 h på flygplan och 196 h på TMG. En CPL-aspirant får ha max 30 h TMG. I detta fall krävs att CPL-piloten måste ha 40 gånger mer flygtid på flygplan. Trams. Det finns inget TMG-certifikat. Trams. Flygplan är flygplan och TMG är TMG. Jag pratar hela tiden om minimiflygtid enligt SFF för nya hoppiloter, tramsar inte om vad gamla piloter har. Ledsen om alla du pratat med inte är läskunniga, eftersom det inte står så hos SFF.

Då sammanfattar vi:
EASA som utfärdar de formella myndighetsreglerna i form av del FCL:
Inga specifika krav för att vara hoppilot.

SFF som har interna regler för att få vara hoppilot:
Flygtid i kategorin flygplan: Inget krav.
Aktuell flygerfarenhet: Inget krav.
Kompetens på utbildare av hoppiloter: Inget krav.

Låga krav. Högre krav hade kunnat förhindra trådens olycka.

Onekligen ett helt nytt grepp. Men risken blev väl att allt förbjöds...

"Piloten hade fallskärm samt en egen dörr intill sätet, men verkar ha valt att försöka rädda flygplan & passagerare istället för att rädda sig själv.[12]"

Valde att att flyga in i döden eller hann inte ut, vatroni?

JA. Där är du nära sanningen.
Efter att så lite lärdes, efter krascherna i Ope (2003) , Täby (FMU) samt i Ume (fallskärmslinas klubb) så vore det nu välmotiverat med ett totalt avslut!!!
F.ö. så anser jag, att det Svenska Flygsportförbundets helvassa disciplinnämnd, plus RI , borde granska de "etiska" sakerna med ume-kärran och dess ägare!

Om du med "Täby" avser SE-FMU som fick motorstopp (Örebro/Kumla) så fungerade ju hela kedjan med nödhopp och nödlandning. Att en maskin hamnar uppochned är ju okey i en nödlandning, målet är att alla ombordvarande skall kunna gå från flygplanet vilket såvitt jag förstår skedde.

Jag vet inte hur den piloten blev influgen men eftersom det hände efter JAR införande så kan han mycket väl ha flugit in sig själv.

Utredningen kom fram till att det inte fanns formella instruktioner men att de intervjuade piloterna gav väldigt samstämmiga uppgifter om hur maskinen skulle opereras. M.ht det låter det ju som att utbildning av piloterna fungerat bra.