Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

För att understryka att övervikten i sig inte haft någon betydande del i olyckan, betänk följande:
- Havkom har inte med övervikten som en orsak till olyckan.

- Havkom har använt sig av ett diagram för flygplanet där 1905kg är tillåten maxvikt.
https://i.postimg.cc/wjG61Dqh/cgdiagram.png

- Havkom har använt maximal startvikt 1905 kg på ett ställe i rapporten.
https://i.postimg.cc/1tRMbVFj/havkom.png

Flygplanets vikt hade i realiteten inte någon betydelse för att olyckan inträffade eller dess utgång.

Tyngdpunktsläget, däremot hade del i det hela. Det är inte säkert att olyckan inte inträffat om tyngdpunkten vart korrekt. Flygplanets stabilitet var påverkad vilket kan ha gjort att det var svårare att kontrollera det när det väl hade stallat och låg i dykning i moln.

När det gäller massa och balans är det alltså tyngdpunktsläget som bör diskuteras om vi ska hålla oss till det som kunnat ha del i olycksförloppet.

Flygplanet var baktungt(här avses vid den stall som inledde olyckan), och lite beroende på hur man ser det är det utanför tillåtet område, eller tillåtet enligt de förutsättningar som tillverkaren gett.
Tillverkaren å sin sida säger att man får flyga med högst 5 hoppare i anslutning till dörren eller högst tre utanför dörren. Förutsättningar för detta är följande:
- Lägsta fart 70kt (troligtvis marginal till stall som orsak)
- Högsta fart 100kt ( tillverkaren har provat ut planet med aningen mer baktungt läge än vid olyckan, och över 100 knop blir maskinen instabil. Under 100kt är den stabil men det krävs mkt små spakkrafter. Källa: haverirapporten 1.16.10)
- Max bankning, max oren flygning, max motorpådrag/rpm finns också med i fällsekvensen från tillverkaren.

Havkom å sin sida äger att det inte finns data i flyghandboken för att räkna ut tyngdpunktsläget när hopparna är i hopp-position. Rekommendationen som havkom ger i detta hänseende handlar om att man ska se över rutiner för godkännande av massa och balansunderlag för fallskärmsoperationer vid certifieringen ( läs mellan raderna att underlaget för vikt och balansberäkning skall bli tydligare och omfatta själva fällningsproceduren).

Det är å sin sida så att det enligt allt som det verkar vart så att maskinen vart innanför det godkända området just vid fällproceduren, även om havkom ritat in det i det normala diagrammet vilket gör att det ser ut att vara way off, trots att tillägget i flyghandboken tillåter ett mer baktungt läge för fallskärmsfällningen.
Vi har data på att den beräknade tyngdpunkten var 1694mm vid tillfället maskinen stallade men tillverkarens utprovning innefattade ett så baktungt läge som 1703mm(högre värde= mer baktungt).

Det bör ha varit så att man faktiskt höll sig inom godkända värden för tyngdpunkt när fällningen skulle ske och maskinen stallade. Stallfarten blir dessutom lägre än den publicerade som i princip alltid är publicerad vid max framtung där den är högst. Är man baktung bakom tillåten gräns minskar den ytterligare.

Jag har inte hittat någon uppgift om att havkom kontrollerat fartmätarens funktion men det är säkerligen gjort.
Jag saknar dessutom information om hur de beräknat flygplanets massa och tyngdpunkt. Bränslemängden är av intresse, om tex det kan ha vart en normal lift när det gäller antalet hoppare/vikt men att den oerfarna piloten råkat tanka mycket mer än han borde ha gjort med den lasten.

Tyngdpunktsläget torde inte haft en avgörande roll eftersom flygplanet är godkänt för att ha hopparna i den position som de hade vid fällning av hoppare.

Havkom:
Man har även enligt texten ovan kommit fram till att hopparnas läge ombord har ändrats efter stallen så det tyngdpunktsläge som rådde när maskinen skulle tas ur dykningen som uppstod är okänt, och då gäller inte heller beräkningen för tyngdpunkten vid stallögonblicket.

*)Se detta inlägg: https://www.flashback.org/sp68942857

En annan grej att tänka på innan man klamrar sig fast vid enkla svartvita slutsatser är att tyngdpunkten flyttar sig ganska mycket i samband med uthopp. Det är alltså inget man kan beräkna i förväg med någon säkerhet om man inte vet exakt var alla sitter och exakt hur de kommer att röra sig. Det handlar snarare om att man har riktlinjer för uthoppsordning, regler för hur många som får hänga utanpå flygkroppen och var man får hänga, allmänt sunt förnuft om att man inte klättrar runt i planet i onödan och liknande saker. Erfarna piloter kan parera väldigt mycket instinktivt.

Tack för ett utförligt svar. Vi är säkert många som lär oss mycket om fallskärmhoppning och får en guidad tur in i den världen. Beklagligt dock att det sker genom en sån fruktansvärd händelse som denna olycka är.

Boven till den snedtolkningen är nog jag, här med sidhänvisning, fast känna på taxi är väl inte så mycket bättre.

Håller med, har inte hört någon resonera så.

Håller med.

Det går ju räkna på det också, om det finns en specifik TP-gräns att inte överträda.
Det skulle kunna resultera i exakta positioner där hopparna ska uppehålla sig ombord medans andra klättrar utanpå. (Jag har refererat till en sån tidigare och postat en bild vi använde, vill jag minnas).

I detta fall fanns det inte beskrivet som tyngdpunktsläge i millimeter men det fanns som positioner i tillägget till flyghandboken som kom med hoppoperationer. Även det är postat innan i tråden, med en bild på italienska om jag minns rätt. Havkom har beskrivit att det inte går räkna på och refererat till EASAs bestämmelser för certifiering av flygplan för hoppning. Det beror såklart på hur man vill tolka dem men jag läser in tillverkarens beskrivning av "max 5 vid dörren" eller "max 3 utanför planet" som tillräckligt bra enligt EASAs regelverk.

Frågan är hur mycket man vinner på att ha exakta data mot att ha en i antal personer beskriven procedur som är utprovad. I sig blir det ingen skillnad, förutom om man får för sig att fälla många jättetunga hoppare samtidigt och ha kvar de lättaste längst fram. I praktiken råder oftast sunt förnuft med tilltänkt tillvägagångssätt. Förstår man inte de sakerna blir man antagligen inte hoppmästare.

Ja, men man kan inte se till att folk håller sig på exakta positioner. Det är orimligt. Man måste också ta hänsyn till att vissa hoppare väger 60 kilo med utrustning och att andra väger det dubbla nakna. Samt att åtta hoppare ibland hoppar samtidigt, ibland en och en och ibland något däremellan. Ibland är det ett eller flera tandemekipage med som rör sig på ett helt annat sätt än vanliga hoppare. Det är inte praktiskt genomförbart om man inte inför regler om att man bara får hoppa en och en och att alla ska sitta i viktordning osv. Det är jämförbart med att t.ex. begränsa maxhastigheten för bilar till 25 km/h överallt för att unvika olyckor.

Det många här måste acceptera är att vad som än sägs är säkerheten aldrig högsta prioritet i någon extrem- eller äventyrssport. Det är att det ska vara roligt. Om säkerheten trumfar allt får man helt enkelt lägga ner. Men med det det sagt så finns det absolut saker man bör styra upp.

När man läser en del inlägg här så får man uppfattningen att olyckan inte kunnat inträffa.
Allt har genomförts på ett perfekt sätt. Ändå hände det.

Jag tycker inte Hav-kom delar trådens uppfattning. De konstaterar att olyckan inträffat, utreder den, och ser sannolika orsaker. Se nedan

Jag har också en tro att trådskribenter oftast brukar acceptera, och hänvisa till Hav-koms rapport. Men här verkar det som t o m Hav-kom har fel.

Jag har också en ytterst personlig undran varför man inte avbröt denna lift. Eller hoppade på lägre höjd. Ganska mycket var besvärligt. Istället valde man att Fortsätta och bryta mot ett antal regler, som inget i sig var katastrofalt. Men slutresultatet var katastrofalt.
Jag undrade tidigt i tråden om denna lift var extra ”het”

Nån hoppare eller pilot kanske kan svara på om att avbryta en lift är NoNo. Så gör man bara inte?




Följande faktorer bedöms som sannolika orsaker till att olyckan inträffade:
 Avsaknaden av ett säkert system för riskanalyser och operativt stöd, inne- fattande underlag för beslut om flygning, avbrytande eller omplanering av påbörjad flygning.
 Avsaknaden av en standardiserad praktisk och teoretisk utbildning med godkännande av en behörig instruktör.
 Avsaknaden av ett säkert system för masscentrumbestämning inför och i samband med uthopp.

Jo, det kan man göra. Hoppledaren (som står på marken), piloten, en hoppmästare (som sitter i planet) kan bestämma att planet ska landa med hopparna i. Det kräver lite pondus och självförtroende eftersom det sällan är populärt även om det är rätt beslut. En oerfaren hoppledare har det inte helt lätt när foten ska sättas ner och de gamla rävarna inte håller med.

Fast klubbens ordförande säger ju inte som du......

Vad syftar du på specifikt?