Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Det låter det absolut som men där tycker ju jag att det låter som snåla marginaler att förlita sig på pilot med så pass lite erfarenhet.
Som jämförelse; kirurger står länge, länge tillsammans med erfaren kollega i utbildningssyfte. Även när de är erfarna är de ofta två som hjälps åt lite beroende på ingrepp förstås.
Skillnaden här är ju även att en kirurg under pågående operation har möjlighet att tillkalla assistans.
Det är väl ok om en enskild fallskärmshoppare tar beslut att utsätta sig för mer eller mindre stora risker med tveksamma säkerhetsrutiner/ marginaler men det var ju väl att planet inte kraschade i bebyggelsen och dödade ännu flera människor.

Enligt data från SHK´s rapport figur 18 var sjunkhastigheten mellan kl 12:07:06 och 12:07:18 10900 fpm vilket motsvarar 199 km/h. Eftersom det från certifieringen troligen inte finns några data från spinn med rörlig (icke dumpbar) last kan vi inte vara säkra på att den avvikelsen är relevant. Men den är inte omöjlig.

Men denna diskussion är tämlig ointressant. Det finns nog få som tror att flygplanet bröts sönder under den delen av förloppet som innehöll den farten. Det hände efter kl 12:07:26.

Så fungerar det även inom trafikflygaryrket.
Man arbetar aldrig ensam och det tar år av arbete med mer erfarna kollegor innan man själv får föra befäl.

Det här handlar dock om ideell verksamhet med personer som själva valt att ägna sig åt en förhållandevis riskfyllt verksamhet. Det blir då svårt att ställa lika höga krav.

Jag håller inte med och tycker det är en kärnpunkt. Inte kopplat mot de tidpunkter du anger, för jag är tämligen säker på var i förloppet maskinen bröts sönder utan därför att om det hade varit så att maskinen spann efter stallen så hade den felaktiga tyngdpunkten kunnat ha stor inverkan på förloppet. Vi vet att baktunga maskiner av princip har svårt att komma ur spinn då fenan/sidrodret maskas av att maskinen spinner med högre nos. Vi vet också att tillverkaren havererat både en Ga-8 och en Ga-10(maskintypens storebror) under spinnprov under flygutprovningen.


Sjunkhastigheten 10900fot per minut plus en horisontell förflyttning på cirka 300-330m. På 12 sekunder blir det en horisontell fart av 26m/s eller 94km/h. Tillsammans blir det 220km/h i snitt, och vi vet att maskinen hade väldigt låg fart när den stallade. Omedelbart efter detta har vi data som pekar på en fart långt över VNE, vilket inte kan ske i spinn.

Ur utredningen:

Detta är i linje med det vi tidigare räknat fram i tråden från de data vi haft, så vi har kunnat konstatera att havkom inte har tänkt fel.

Summerat: Maskinen hamnade inte i spinn, utan vek sig, hamnade i en cirka 60 graders dykning med sväng samtidigt som motorn hade ett rejält gaspådrag vilket innebar en väldigt snabbt ökande fart.
= Ingen spinn, så det fanns i vart fall teoretiska möjligheter att komma ut ur spinnen, om inte annat så hade möjligheten funnits när maskinen kom ur moln. Det är inte rimligt att tro att maskinen skulle brytas sönder av spinnen, speciellt inte efter haveriutredningen som räknat fram att maskinen hållt det den är certifierad/byggd för och att krafterna överstigit detta.

Bra och intressant liknelse om att lära av andra fält. Förmodligen tycker klubben att de gjort något åt det hållet. Första turen var klubbchefen med (som copilot), även andra (som hoppare), men inte tredje (och då överraskade förhållandena). Med facit i hand kunde man då varit mer vaksam på stallvarningarna turerna dessförinnan (rapporten sid 71). Angående statistiken har jag för mig fallskärmshoppning har (eller har haft) oväntat bra statistik (typ "bättre än badminton"?), vilket inte sjukvården har (felbehandlingar och komplikationer typ uppemot tio procent).

Att flygplanet skulle ha brutits sönder före 12:07:26 (eller tom. 12:07:22) ser dock jag som helt osannolikt. Under dessa 20 sekunder efter vikningen finns inga data om att ens max manöverfart har uppnåtts. Ingen vet var masscentrum var efter vikningen. Eftersom det var rörlig (icke dumpbar) last ombord kan den ha ändrats helt oförutsett. Flygplanet kan ha blivit framtungt om hopparna ramlade framåt/neråt. Jag tror ingen vågar försöka återupprepa en sån manöver.
Nej, omedelbart efter dessa 12 sekunder har flygplanet stigit enligt data i figur 18. Då kan inte VNE uppnås. Efter stigfasen kan det inte har spunnit. Har nån påstått det? Har nån påstått det? Jag ser det, som sagt, helt osannolikt (om det ens var en spinn före stigfasen).

En summering bör innehålla vad som händer före och vad som hände efter stigfasen. Men eftersom inget tyder på överskridna värden före stigfasen är den tämligen ointressant.

Den så kallade bagagehyllan omnämns flitigt i slutrapporten:

Sidan 18:

Maximal massa på bagagehylla (markerat i rött i figur 5) är 113 kg och 22 kg i det bakre bagageutrymmet (gulmarkerad och inte åtkomlig på SE-MES). Enligt uppgift från typcertifikatinnehavaren får bagage-hyllan inte användas vid hoppverksamhet eftersom det i flyghandbok-ens supplement anges att hopparna ska vara utspridda över golvytan (1A-1C), se avsnitt 1.6.5. Någon skylt eller annan markering att bagage-hyllan inte fick användas fanns inte i flygplanet.

sidan 71:

Fallskärmshoppare som var med i flygplanet under den föregående flygningen reagerade på att stallvarningen ljöd flera gånger under flyg-ningen, speciellt under hoppfinalen. Vid tillfället befanns sig två hoppare på bagagehyllan längst bak. Efter att de blivit tillsagda och flyttat sig framåt upphörde varningen.
Haverikommissionen har undersökt videomaterial från tidigare flyg-ningar och funnit att bagagehyllan har används av hopparna i samband med uthopp. Detta har även bekräftats i intervjuer med hoppare från klubben.

sidan 77:

Har hoppare befunnit sig på bagagehyllan, vilket enligt uppgifter skedde under den föregående flygningen samt har kunnat ses på videofilmer från andra flygningar, förvärras situationen.

sidan 88:

Det finns flera bilder från hopptillfällen där hoppare – i vart fall kort-varigt – befunnit sig på bagagehyllan i flygplanet inför uthoppet och även uppgifter om att så skedde under den föregående flygningen, trots att detta inte var tillåtet. Huruvida så var fallet under olycksflygningen går emellertid inte att säga. Förhållandet vittnar dock om begränsade kunskaper om eller förståelse för vad detta kan få för flygoperativa konsekvenser.

Systemfelen i föreningen tornar upp sig och piloten blev dess offer.

• Klart att Kalle som har ont i knäna ska få sitta på hyllan.
• Lisa som är så söt och nätt, det påverkar inte flygningen.

Inte mer regler, hur ska vi då ha råd. Hoppning är säkert. Vi är professionella. Inte farligare än badminton...

Inte mera regler. Vi har inte råd.
Som granskare känner jag igen detta cyniska tuggande (för UL flygande, ett rent svenskt vilda västern!!).
En bunt med Systemfel ledde förmodligen fram till tokhaveriet med hopparkärran i Ume - där piloten aningslöst flög med fart tangerande stallfart, tätt ovan ett slutet molntäcke.
Vilka är till sist ansvariga?? Inge N ????!!

Jag saknar ett ord i både haveriutredningen och i denna tråd. När jag söker i tråden har det bara använts en enda gång.

Grupptryck.

Påverkan från andra klubbmedlemmar, från tidigare flygningar eller tidigare vädersituationer.

Klart även du ska flyga som andra piloter har flugit.
Klart vi kan hoppa från olaglig höjd den här gången också.
Klart vi kan hoppa ovan moln även om vi nu ser att det är heltäckt.

Istället säger piloten i lugn och ro att vi avbryter stigningen och ni får hoppa under moln. Och alla accepterar eftersom hen är befälhavare.

Jag höll på ganska länge, ganska många lift. Jag upplevde inget sådant alls, ever.

Jag var ny i början, må vara med mycket mer erfarenhet än den aktuella piloten.
Det kan såklart skilja hur det fungerar mellan klubbar men många hoppare far runt och hoppar med andra klubbar osv, vilket torde öka möjligheterna att det fungerar ungefär likadant när det gäller mentalitet.

Min känsla och (kvalificerade) gissning är att det inte förekommit någon press alls från hoppare eller klubben. Är inte ett dugg orolig att det påverkat, faktiskt.

Däremot, som jag skrivit flera gånger tidigare; Det är fullt rimligt och kanske rent utav troligt att en självpåtagen press hos piloten påverkat honom. En sådan självskapad press är antagligen svårare att hantera än press utifrån.
Man kan jämföra med alla väderrelaterade olyckor inom svartflyget. Denna olycka har såklart ingen bäring på svartflyg men den självpåtagna pressen som så ofta ställer till elände där kan absolut inträffat här med.

Att man inte får hoppa genom moln är en regel som har med fallskärmshoppning, inte flygning, att göra. En hoppmästare tittar ut och tar beslutet om det är hoppbart eller inte. Piloten har ingenting att säga till om där. Att hen kanske inte vill/får flyga i eller nära moln är en annan sak. Vad som händer när hopparna lämnat planet är varken pilotens ansvar eller något denne i regel har kompetens att ta beslut om.

Av ovanstående tre inlägg konstaterar man att debatten går runt i cirklar, som trampades upp tidigt i tråden. Kanske också kring het gröt.

Jag konstaterar också att i Borås hotas en anställd på äldreboende av rättsliga åtgärder för att hen låste in en senil person på äldreboende, i syfte att Corona skydda denne. Detta blir en stor nyhet i media ock ska utredas.

I Umeå störtar ett flygplan och 9 personer omkommer. Men hallå....

SHK är inte en dömande instans. Söker inte ansvar, utan bara att undvika framtida olyckor. De har gjort sitt utlåtande, som var hyfsat tydligt.
Nu återstår för rättsvårdande instanser att fundera på om detta är något att utreda vidare ansvarsmässigt.
Jag står fast vid mitt tidiga uttalande att detta kommer att hamna i domstol. Självklart måste ansvarsfrågan prövas.

De efterlevande till hopparna har givetvis ett stort intresse av att få svar på många frågor, som också klokt ställts i tråden.

Vi är väl ganska överens om att det begåtts ett ganska stort antal fel före och under flygningen. Även om några säger att inget fel begåtts.
Har alla dessa fel begåtts av piloten på eget bevåg, eller finns andra inblandade? Det får vi se