Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Detta är bara delvis korrekt.

Det finns formaliakrav för att ha befäl över båtar över 12 meters längd OCH som är bredare än 4 meter. Det är vad som fordom kallades "skepparexamen", numera "kustskepparintyg". Yrkesbruk ställer högre krav.

För båtar under denna storlek är det fritt fram, när det gäller behörighet. Se https://www.transportstyrelsen.se/sv/sjofart/fritidsbatar/Kunskap-och-kompetens/

MEN... det här är "frihet under ansvar". Som båtförare är man ändå skyldig att följa sjövägsreglerna till fullo, och gör man inte det kan man få svara för detta. Då blir det en bedömningsfråga om och hur detta påverkat skeendet OCH (straffrättsligt) om det varit fråga om vårdslöshet (culpa) och om vårdslösheten kan betraktas som mer än ringa. (Sjölagen, 20K2§ har en ventil med den innebörden)

Vill man ha en förklaring till Veridictores envisa hävdande att "det är minst lika stort ansvar på fritidsbåten" hittar man förmodligen detta i en fyrkantig tolkning av sjövägsreglerna, där man anser att det är lika viktigt att titta akteröver som föröver. Så ser dock inte sjöfolk på saken, inte rätten heller. (Rent anekdotiskt, få fartyg har samma goda möjlighet att observera akteröver som föröver från bryggan och det finns gott om fartyg där man inte kan se akterut alls från styrhytten. )

Därför finns det rimliga förklaringar till att rätten ser strängt på MV:s överkörning av snipan, även om det samtidigt är uppenbart att saken inte hänt med ett öppet kapell och normal vaksamhet från en öppen sittbrunn. Men det ursäktar inte MV från att följa en av de allra starkaste reglerna i Sjövägsreglerna, att hålla undan som upphinnande.

De döms för vållande till annans död av normalgraden, i två fall, samt vårdslöshet i sjötrafik och vållande till kroppsskada i två fall. Tingsrätten bedömer den samlade brottslighetens straffvärde till fyra månaders fängelse för vardera. Det betyder dock inte att påföljden automatiskt ska bli fyra månaders fängelse. Domstolen gör därefter ett särskilt påföljdsval. Eftersom de inte är tidigare straffade, det saknas särskild anledning att befara återfall och brottsligheten inte bedömts vara av sådan art att fängelse krävs, stannar påföljden vid villkorlig dom. Lotsen får dessutom 80 dagsböter, medan befälhavarens tidigare frihetsberövande beaktas.

Det kan låta milt med tanke på de fruktansvärda konsekvenserna, men vid oaktsamhetsbrott är det inte enbart konsekvensen - här två dödsfall och två skadade - som avgör straffet. Graden av oaktsamhet har stor betydelse. Det finns tidigare HD-praxis från en sjöolycka, NJA 2004 s. 764, där två personer omkom och en skadades och påföljden ändå blev villkorlig dom och dagsböter för den förare som dömdes för bl.a. vårdslöshet i sjötrafik och vållande till annans död.

Nu skriver GP att lotsarna på västkusten ”strejkar”. Vilka jävla loosers som stöttar den dumma latmasken till kollega. Sparka alla och ta in nytt folk!

Tack för förtydligandet.

Straffen ska vara strängare!

Tingsrätten har inte likställt lotsens normala ansvar med befälhavarens. I just detta fall ansåg rätten att lotsen hade tagit på sig ett större ansvar för fartygets framförande än vad som normalt följer av lotsuppdraget, vilket medförde ett utvidgat ansvar för honom. Befälhavarens övergripande ansvar kvarstod samtidigt. Rätten menar till och med att befälhavarens övervaknings-ansvar ökades i och med att lotsen övertog manövreringen.

Lotsuppdraget regleras i författning. Av regelverket (framförallt lotsförordningen) framgår att lotsens uppgift är att lämna råd för navigering och manövrering med hänsyn till sin särskilda kunskap om farvattnen. Befälhavaren behåller sitt ansvar för fartygets framförande även när lots finns ombord. I praktiken förekommer det däremot att lotsen får en betydligt mer aktiv roll i själva framförandet. Det är något som inte direkt regleras utan som Sjöfartsverkets verksamheter själva byggt upp som praxis. Det intressanta i det här målet är just att tingsrätten anser att lotsen hade tagit på sig ett större ansvar än vad som normalt följer av lotsuppdraget - och då utgår man från regelverket.

Det är också i den kontexten man får förstå åklagarens uttalande om att han hoppades att en fällande dom mot lotsen skulle kunna leda till ett "paradigmskifte" inom lotsverksamheten. Domen innebär alltså inte att alla lotsar från och med nu har samma ansvar som befälhavaren när de kommer ombord.

De flesta fraktfartyg klarar nog av att hålla koll på radarn.

Nej, det är här du går bort dig.

På motorvägen ligger fordonen med 3 sekunders avstånd och har ingenstans å ta vägen vid plötsligt stopp då. Filen breve e absolut ända alternativet men Där finns ofta andra fordon.

Att öht på riktigt försöka jmf det med det vida avstånden å måååånga gånger långsammare hastigheterna på sjön visar bara att man aldrig varit befälhavare på havet…

Den gick inte på batteri vid olyckstillfällen

Det var inte mörkt vid olyckstillfället


Var vänlig sluta sprid rena felaktigheter

I själva verket så används radarn nog mest för att hålla koll åt skepparn/bryggan, inte tvärtom. Och med moderna radarsystem funkar det bra på öppet vatten (där den larmar/piper till om den identifierar ett objekt som farkost), speciellt i kombination med AIS.

Men i skärgårdsförhållanden och under vissa väderförhållande funkar det sämre, eller t.o.m. inte alls. Där krävs ofta en manuell (och aktiv) kontroll för att maximera det som syns, och inte ens det är 100%. Alla som vet nåt om (marin) radar vet också att den i vissa lägen är helt "blind" (en rent fysikbaserad följd av hur radarvågorna studsar mot olika ämnen, framförallt vattenmolekyler, och hur det uppfattas av radarmottagaren).

Nu är det en månad sedan jag läste fuppen så jag kommer inte ihåg alla detaljer exakt, men om jag inte har helt fel så rådde det bra visuell sikt vid olyckan, vilket gör att radarn har en underordnad betydelse. Den regnskur som kom in påverkade radarn och lotsen justerade därför radarns inställningar manuellt (vilket är helt normalt och dessutom visar att han kastade ett getöga på radarn emellanåt). De två sniporna syns tydligt på radarbilden en tid innan olyckan, men de syns betydligt sämre eller inte alls på radarbilderna när farkosterna närmar sig varandra. Den sannolika orsaken (som jag tror inte framgår i fuppen) är att lotsen inte justerade radarn tillbaka efter att regnskuren hade passerat. Så också om han tittat på radarbilden när kollisionsrisken var överhängande så syntes inte sniporna på bilden. Det är alltså ingen som helst ursäkt för det som hände, bara en förklaring. Det är också därför kravet på "fullständig kontinuerlig utkik åt alla håll" är så avgörande viktigt, tekniska hjälpmedel är bara hjälpmedel och utgör inget undantag för det grundläggande kravet.

Jag tycker själv därför att det är litet underligt att rätten lägger så stor vikt vid radarbilderna, eftersom det egentligen inte spelar nån roll vad som syntes eller inte syntes på radarn. Oberoende av det fanns en kristallklar skyldighet att på MV (och förstås också på snipan) hålla en kontinuerlig, fullständig utkik. Och att bevisligen inte ha följt det kravet är i sig alldeles tillräckligt för domen, det behövs inget "radar-argument".

Det man däremot kunde ha lyft är att lotsen borde ha uppmärksammat kaptenen på att två mindre farkoster syntes i farleden (när de syntes på radarbilden), eftersom han (lotsen) hade övertagit kontrollen över radarn. Det är den förväntade responsen från den som "styr" till den som ansvarar för "utkik", det går liksom inte till så att de som är på bryggan springer omkring om varandra och rycker i styrreglage, pillar på kartplotter och autopilot, kikar på radar och spanar åt alla håll. De förutsätts samarbeta. Och också om man inte ska ägna sig åt en massa "om", så om lotsen hade sagt till kaptenen att han "har två ekon på radarn framöver" så är det ytterst sannolikt att kaptenen direkt fokuserat på att faktiskt hålla utkik. Så har det alltid gått till i alla sådana lägen jag varit med om (och det är en hel del), när någon observerar nånting (med radar eller på annat sätt).

Ja, jobbigt för dom när dom nu inser att dom också har ett ansvar..
Att dom inte bara kan komma ombord som en clown och tro att de går helt fria från ansvar när det händer nåt.

I detta fall var ju inte avstånden så vida, eller hur.

En farled är lik en motorväg i så motto att den är är en bestämd väg för trafik i vissa riktningar, precis som en väg på land. Och precis som en väg på land finns det regler om hur man bör förhålla sig i leden och i förhållande till andra. Att hastigheterna är lägre påverkar inte jämförelsen, konsekvenserna av en sammanstötning är ju ändå katastrofala, som vi såg i det fall tråden handlar om.

Lotsarna på stationen i Marstrand jobbar ej idag efter domen.

https://www.gp.se/krim/lotsar-lagger-ner-jobbet-efter-domen.f8b6ef12-bd6a-5923-96c6-fdc35c2764cb

Jag har svårt att förstå det.
Man pratar om mängder av ”principiella frågor”, osv.
Det kan säkert finnas sådana, men någonstans måste en ansvarsbefrielse försvinna genom en gränsdragning.
Man kan förvänta sig att lotsarnas varande kommer att få stora efterdyningar, oavsett utfall i Hr. Vilket ju är bra.
Det kan inte vara så enkelt som att påkalla att befälhavaren har högsta (och enda) ansvaret på ett fartyg när det är lotsen som defacto framför ett fartyg.
Det handlar inte om att ta bort befälhavarens ansvar, men just det verkar många lotsar ha svårt att begripa.