Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Ja vi kanske talar om varandra.
Men fick intrycket du inte riktigt förstod E0 när du började tala om en extra maskinist pga 1500 kW osv. Med E0 finns det ju ingen vakt att gå öht - apropå ditt fetstilade. Så även om hon haft en Wärtsilä 6L32 på 2999kW under svensk flagg hade ju den där försten inte krävts ändå...

När du har bemannat maskinrum blir de ju att det skall (om man skall vara petnoga juridiskt) alltid befinna sej en fysisk person i ECR på samma sätt som en nautiker/styrman/utkik på bryggan. Man får "i teorin" inte ens lämna ECR för att gå och hämta kaffe / gå på toaletten (även om de inte är lika akut att vakta ECR som brygga).

Men när du har E0 anses ju fartyget vara fullt automatiserat - någon ska bara övervaka automatiken som övervakar att inget fallerar - du går ju inte ner från 2 vakter till 1 utan du går ju ner till "0" vakter - hence E0.

Det ger effekten att i vissa fartområden och storlekar på fartyg (tex en Norsk torrlastare i kystrute) så <existerar> inte ens positionen "Teknisk Chef". Nån måste naturligtvis ha maskinbehörigheten, men rent juridiskt finns ingen "Chief" eftersom hela "maskinavdelningen" finns så att säga inte. Befälhavaren kan i princip ha maskinbehörigheten. På minimum safe manning beslutet existerar inte ens raden för Teknisk chef om det är en liten pjäs som en Svitzer bogserbåt eller nått sånt.

På en liten Svitzer ASD tug så trots att den har kanske 5000 eller 7000 kW med dubbla Wärtsilä 32or så även om de finns en Chief med MB1:a ombord så kan han i princip helt lagligt sitta å köra en bogsering uppe i styrhytten på en FB6:a samtidigt som han är "maskinist". Bfh å han med MB1:an kan köra själva på 2 man på kort resa med chiefen som utkik bredvid bfh för han behöver inte rent juridiskt befinna sej i maskin/ECR osv...

Nu är MV 3500 GT så hon får nog anses som "stor" men hon har ju liten motor. Men kommer man under 2999 GT och 2999 kW i Norsk närfart osv så kan de va så att de kan evt också vara så att ett mycket lägre papper som krävs än om man bara stirrar på tabeller i STCW.

E0 ändrar massa parametrar.
Det tar inte bara bort en avlösande vakt i ECR.
Det ändrar hela grunden för utfärdandet av Min.Safe.Man-certet.

Styrbjörn är den som stämplat/utfärdat dina behörigheter och även den som stämplat och utfärdat ditt fartygs Säkerhetsbemanningsbeslut, så ja kanske du borde 😉

Gör man det fetade på ett tydligt och korrekt vis är det dessutom en signal till bryggan att

"Jag har sett dig och förstår ditt behov av utrymme."

Säkerhet. Artighet. Sjömanskap.

Men, nu var det ju en samling blindstyren som var ute och tomtade, så då hjälper ju inget alls.

Ja, och då kan vi jämföra att snipaföraren har inga andra ålägganden än att framföra sin båt säkert. Kaptenen har givetvis skyldighet att hålla utkik, men eftersom det verkar vara ett stort och växande problem - säkerhet till sjöss pga administrativa sysslor - så är det inte konstigt att säkerheten tummas på. Det är inte ett försvar, men en förklaring till varför mänsklig faktor gör att säkerheten ibland blir lidande.

Detta skrevs ironiskt nog bara en dryg månad innan olyckan:

As Masters, we remain legally responsible for the safety of the vessel, the crew, the cargo, and the environment.
But responsibility without realistic operational support eventually creates another kind of risk: accumulated fatigue, reduced focus, and decision overload.

The question is no longer whether paperwork is necessary.

The real question is:

How much administrative load can realistically be placed on people onboard before paperwork itself starts becoming a safety concern?

https://www.linkedin.com/posts/capt-oleksandr_after-more-than-18-years-at-sea-one-thing-share-7465620110548860929-sl2b/

Nu kikade ju snipaföraren inte ut för då kunde han ju blivit blöt som något ljushuvud utan självbevarelsedrift skrev här i tråden.

Nej, min tolkning är inte fel. Dock säger jag inte att du har fel heller. Hade det varit öppet hav hade jag hållt med dig i ditt påstående.

Men om han hade spottat fartyget på säg 2-3 km rakt akterut, så hade han ej kunnat avgöra om det vore 90, 190, eller 290m långt då han endast ser fartyget från frontalvy. Han kan heller inte avgöra hur bra dess manövreringsförmåga är och han kan inte avgöra hur trångt eller brett det kommer vara exakt där fartyget kommer ikapp honom.

Därav kan kan inte ta för givet att fartyget kommer kunna göra en säker omkörning vid en upphinnandesituation, så att gira styrbord och lägga sig nära bojarna vid upptäckt av fartyget hade enligt mig varit det bästa ur säkerhetssynpunkt och självbevarelsedrift. Återigen som jag sagt 100ggr, juridik är 99% tolkningsfråga. Jag säger inte att du har fel i ditt påstående men jag anser att mitt resonemang är säkrare i det här fallet

Nu har han ju inte kollat akterut en enda gång, då han ej hade utkik bakåt, så diskussionen är ju tämligen orelevant

Helt klart värt att betänka i sammanhanget och Kapten Martynenko verkar ha en god poäng i vad han skriver. Inte minst då såklart i ljuset av att den åtalade kaptenen här utnyttjade tiden han lämnade över styrning (och utkik enligt egen mening vad det verkar) till lotsen för att utföra pappersarbete.

Det är lätt att tänka att kaptenen här utför ett jobb det borde finnas en assistent, sekreterare eller annan besättningsman/befäl som utförde i första hand.

Vad är det här…ett troll, eller en wannabe-sjöman…?

Det här kan vara det suddigaste jag någonsin läst.

Istället för att problematisera ”undantag och special regler” som en faktor i olyckan, skriver du…”snömos”…

Vet du vad, jag tycker vi håller där. Den här diskussionen tillför ingenting till tråden.

Ha det!

Solen gick ner 21.38 vid Tjörn. Ett bra tag innan lär det varit väldigt mindre ljust, precis som det efteråt, inte heller varit mattsvart.

Som tur är så vet jag ditt eget MO.

Den tiden på dygnet bör det ju inte varit särskilt ljust och även en räddningshelikopter kunde ju inte flyga pga vädret, så din beskrivning känns inte särskilt adekvat.

Nej, min tolkning är inte fel. Dock säger jag inte att du har fel heller. Hade det varit öppet hav hade jag hållt med dig i ditt påstående.

Men om han hade spottat fartyget på säg 2-3 km rakt akterut, så hade han ej kunnat avgöra om det vore 90, 190, eller 290m långt då han endast ser fartyget från frontalvy. Han kan heller inte avgöra hur bra dess manövreringsförmåga är och han kan inte avgöra hur trångt eller brett det kommer vara exakt där fartyget kommer ikapp honom.

Därav kan kan inte ta för givet att fartyget kommer kunna göra en säker omkörning vid en upphinnandesituation, så att gira styrbord och lägga sig nära bojarna vid upptäckt av fartyget hade enligt mig varit det bästa ur säkerhetssynpunkt och självbevarelsedrift. Återigen som jag sagt 100ggr, juridik är 99% tolkningsfråga. Jag säger inte att du har fel i ditt påstående men jag anser att mitt resonemang är säkrare i det här fallet

Nu har han ju inte kollat akterut en enda gång, då han ej hade utkik bakåt, så diskussionen är ju tämligen orelevant

Det var varken mörkt eller dålig sikt!

Du har tyvärr gått på en av trådens alla myter, men du är långt ifrån ensam...

Som tur är, har jag skrivit ett genomtänkt inlägg för att avliva myten en gång för alla:

Myter, missförstånd och trådsanningar, #2:
(FB) Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Förslagsvis ser du Kustbevakningens film i inlägget, innan du fortsätter att sprida myten vidare i tråden.

Eller också tittar man i FUP. Bör vara i allas intresse om man diskuterar ämnet tänker man.
Men så är det kanske inte.

Har man läst och tittat i FUP framgår såväl bild som text att sikten var finemang.
Det man ser i filmen från SVT är tagen som stillbild i FUP. Filmen kommer såklart att spelas upp under rättgången.
Avstånd från KBV i filmen mot Rersholmen man ser vid Misje V är över 2400m.

Även kapten säger i förhör att sikten inte var något problem.

Det kommer inte att vara en fråga i rätten.