Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Den debatten har vi redan tagit. Jag va ironisk när jag syftade på paragrafryttare som hela tiden hänvisar till regel 13 - den om att upphinnande har väjningsplikt. Denna regel gäller enbart om fartygen är i syn av varandra fysiskt (inte radar)

Eftersom vi t.ex vet att fartyget har en ungefärlig död vinkel framför på 200m och en kran som gör att den döda vinkeln blir längre, så är inte snipan i sikt av fartyget (fysiskt) sista hundratals metrarna. Så därmed kan fartyget givetvis tolkas som att den inte har snipan i sikt, vilket gör fartyget ovetandes och därmed upphör regel 13 att gälla regel eftersom snipan inte kan ses fysiskt. Men huruvida det stämmer till 100% kan ju endast en fartygsjurist avgöra, och den diskussionen har vi dock redan tagit, så den orkar jag inte ta. Men mitt nedlåtande ordval paragrafryttare syftade på de som hänvisar till regel 13 och allt annat är orelevant i hela olycksscenariot.

Men givetvis har du rätt att regler ska följas (sen vet vi ju redan att bägge båtarna brustit i ett antal regler) Men rekommendationerna de ger i videon, att väja för yrkestrafik grundar ju sig i trafiksäkerhet och gott sjömanskap. Och gott sjömanskap och bidra till trafiksäkerhet är ju en av reglerna det med.

Så hoppas jag att min ironi framgick bättre.

Tack för denna utmärkta och tydliga text, som pekar på hur svårt det är att bedöma riktningen på det upphinnande fartyget, och hur lagtexten pekar på vikten att vara förutsägbar, i ett sammanhang.

Nej du kan inte påstå att de inte är i sikte av varandra bara för att MV är knepigt konstruerad. Läser du regel 19 ser du definitionen av att inte vara i sikte av varandra.

En känd död sektor är inte en ursäkt för att inte upptäcka ett fartyg eller annat hinder. Tvärtom kan kännedomen om den döda sektorn skapa ett behov av särskilda åtgärder för att kompensera för begränsningen.

This! Tack.

Du har helt och hållet rätt i detta!!

För förtydligande, Regel 13 gäller även om man sätter en påse på sitt huvud, går p p toaletten eller bygger en kran eller har något annat hinder för sikt på sin båt. Den gäller inte när det inte när det är betydligt nedsatt sikt, då gäller regel 19 istället. Det finns inget läge när varesig 13 eller 19 gäller.

Återigen så säger befälhavaren (som huvudåtalad) att regel 19 inte gäller och underförstått menar han då att regel 13 gäller.

Det är bra att de är oroliga. Om det rutinmässigt anses riktigt att befälhavaren kan dra sig tillbaka till en dator med lotsens goda vilja, sikten försämras utan att lotsen påkalla hjälp och, under dessa förutsättningar, en radar observeras utan fokus på andra fartyg, så borde ju de inse att deras rutiner och kultur är fel.

Hoppas att huvuden rullar på Sjöfartsverket.

Läst lite mer i FUP:en. Rest Hours är intressant och med stöd av provtursprotokollet:
1. Proportionerna befäl/manskap är lite märklig
2. Gissar att kapten och överstyrman delar på den obefintlige andre styrmannens lön. Blir ändå billigare för redaren än att anställa en. Med tanke på storleken på 5000 DWT ovanligt med bara två nautiker.
3. Funderade lite över vad Exdriver vad för något, men antagligen de som kör och sköter om grävmaskinen.
4. Enligt provtursprotokollet är maskineffekten 1600 kW, under svensk flagg hade det även krävts en förstemaskinist över 1500 kW. Tror att de svenska kraven harmoniserar väl med de norska. Antagligen får maskinchefen tillägg för att köra utan. Pilot Card nämner ingen motorstyrka, motorn kan ju vara bromsad till 1499 kW, ingen ovanlig åtgärd.
5. Ovanligt stor axelgenerator, 800 kW, halva framdrivningseffekten. Misstänker att den kan vändas och bli en elmotor för framdrivning. En del tankfartyg har dylika som take-me-home arrangemang, ovanligt på torrlastare. Hjälpmotorerna, 2x118 kW, matchar dåligt. Tyvärr anges inte batterikapaciteten eller hur länge man köra på dessa vid olika farter och lastkonditioner.
6. Inte ens kocken får vara just kock!
7. Hade MV haft svensk flagg hade jag sagt att det var en ”Skärhamnare” utan vidare!

Hursomhelst ett märkligt fartyg och med tanke på bemanningen får jag mindre sympati för kaptenen nu. Han har fem AB’s ombord, men tar inte upp någon på bryggan!

Troll som inte kan eller vill förstå att regel 13 endast gäller när fartygen är i sikte av varandra kan scrolla vidare.

För övriga kan det vara intressant med en djupdykning kring de olika tolkningsproblem och framförallt reella "omöjliga" problem för vissa fartyg som regel 13 bjuder på, och hur dessa hanteras i rättspraxis.

Till att börja med kan vi ta ett exempel där det är kolsvart ute, ingen månge, inga stjärnor. Två fartyg på kollisionskurs. Det ena fartyget A för lanternor precis som sig bör. B gör inte det. B ser A, A ser inte B.
Enligt regelverket är fartygen i sikte av varandra. Situationen är sådan att A ska välja för B.
Men A vet inte att B existerar och ligger på kollisionskurs.

Efter att ha studerat ett antal olika fall visar det sig att domstolar i praktiken tillämpar lagen så att reglerna i sektion 2 "fartyg i sikte av varandra", gäller för det fartyg som kunnat se det andra, men inte omvänt.

Nu kan någon hävda att mörker inte är ett villkor för att "i sikte" inte ska gälla, och det är en rimlig invändning eftersom mörker inte listas som ett sådant visuellt hinder. Icke desto mindre är det så här lagen har tolkats av domstol i verkligheten. Det finns några olika typer av fall och alla pekar mot att domstolarna inte ålägger ett fartyg som helt enkelt inte har haft någon möjlighet att visuellt se det andra fartyget, att följa reglerna i sektion 2, trots att det andra fartyget kunnat se det första. Och det får man säga ändå är en rimlig tolkning av reglerna, trots hur de är skrivna.

I grund och botten kan man säga att domstolarna inte kräver att fartyg ska vara klärvoajanta.

Så då kan vi ta detta ett steg till, nämligen in i större fartygs dolda sektor.

Här finns då två fall

i) en liten båt för om ett stort fartyg är i sikte men försvinner in i fartygets dolda sektor. Här har då reglern i sektion 2 trätt i kraft och de fortsätter då vara i kraft. Fartygen är i sikte av varanda.

ii) men ponera ett fall med dimma och sikt på 100m. Ett fartyg med en dold sektor om 150m framför fartyget och bryggan 80m bakom fören. En liten båt framför fören kommer aldrig att synas visuellt från bryggan. Här finns då stöd för att den mindre båten inte är i sikte av fartyget.

Jag skulle dock inte ta fallet ii) för särskilt självklart då det helt säkert kan bero på hur en domstol ser på huvurida man borde haft en förlig utkik eller inte.

Kort kan man i alla fall säga att ett fartyg som inte haft några möjligheter att se det andra, inte kan åläggas reglerna i sektion 2. Ett litet fartyg i den dolda sektorn av ett stort fartyg kan innebära att det stora fartyget inte behöver följa reglerna i sektion 2, men det beror på omständigheterna.

OM, jag säger OM, Göteborgs tingsrätt kommer fram till att det inte kan styrkas att snipan var i sikte från MV innan hon försvann in i dold sektor, så kan tingsrätten komma att fria MV från ansvaret för regel 13.

Vad gäller grävmaskinen ombord på MV så betraktar jag den som en ren ickefråga. Det räcker att positionera sig på bryggan så är den inget hinder för sikten. Den har inget med saken att göra trots allt trams den gett upphov till i tråden.

Jag har sökt och läst ett antal olika fall för att sammanställa ovan. Den som inte tror på vad jag skriver behöver inte göra det. Den som vill göra sin egen analys är självklart välkommen att göra det. Och den som inte kan eller förstår ett skit och vill skriva en massa strunt är fri att inom ramen för flashbacks regler att göra det också.

Hejt sjukt folk fortfarande envisas om att MV inte bär ansvaret och nu pga en kran. Nyss var kriget och fantasierna om att snipan absolut inte fick vara där pga trång farled. Detta verkar vissa släppt, iaf för stunden och nu är det kranens fel istället. Absolut tycker jag den är fruktansvärt dåligt placerad och förstår svårigheterna den skapar..MEN när ska folk börja fatta att:
om kranen skymde sikten riskerar därmed snarare att stärka åklagarens påstående om vårdslöshet i sjötrafik, eftersom befälhavaren och lotsen i så fall framfört ett stort fartyg i farled utan att säkerställa noggran utkik framför. Sen när kan man tänkta att "ojdå jag ser inget för denna kran då kan jag hoppa över att hålla utkik framåt för jag orkar inte anstränga mig på mitt jobb". Om fartygets kran skymmer sikten måste fartyget kompensera för det – antingen genom att röra sig på bryggan, sätta ut en utkik eller använda radar aktivt för att bevaka den döda vinkeln. Helst flera av dessa åtgärder tsm för att säkerställa regel 5. Att köra på ett annat fartyg på grund av en kran blockera sikten från stolen bedöms i princip undantagslöst som bristande utkik och straffbar oaktsamhet.

Inte konstigt olyckor sker med resonemangen här. Som ett gäng barn eller narcissistiska män som skyddar andra män som inte tar ansvar för deras handlingar. Fast nej..små pojkar som skyddar pojkar. Förskolenivå på logiken.

Du kämpar hårt för MV. Med att nu finns andra liknande fall men som i slutändan inte alls är relevant....

​"Det ena fartyget A för lanternor [...] B gör inte det. B ser A, A ser inte B. Enligt regelverket är fartygen i sikte av varandra."

​Detta är fel. Regel 3 (k) i COLREGs:
​"Fartyg skall anses vara i sikte av varandra endast när det ena kan observeras synligen från det andra."
​Det menas med - krävs att båda ska kunna se varandra. Om fartyg B är helt nedsläckt i kolmörker och osynligt för ögat, befinner sig fartyg A i praktiken inte i en ömsesidig siktsituation gentemot B. Domstolar tillämpar inte "sektion 2 för den ena men inte den andra" utan för att sjövägsreglerna är byggda på principen om ömsesidighet. Men att försöka applicera detta på en situation i dagsljus/god sikt är en helt felaktig och orelevant..

​"OM [...] tingsrätten kommer fram till att det inte kan styrkas att snipan var i sikte från MV innan hon försvann in i dold sektor, så kan tingsrätten komma att fria MV från ansvaret för regel 13."

​Varför stirra sig blind på en enskild sjövägsregel och tro att ett frikännande från den regeln innebär frikännande i brottmålet?

Åtalet i tingsrätten gäller bland annat vållande till annans död och vårdslöshet i sjötrafik. Även om rätten hypotetiskt skulle säga att Regel 13 inte är strikt formellt tillämplig för att snipan dök upp ur tomma intet i en blind zon, fälls befälet direkt via Regel 5 (Utkik) och Regel 2 (Sjömanskap).
Om ett lastfartyg kör över en båt bakifrån i fri sikt, beror det på att man inte tittade innan båten hamnade i den döda zonen. Det är oaktsamheten i steget innan som konstituerar vållande. Man kan inte skapa sin egen blinda fläck och sedan åberopa den som ansvarsfrihetsgrund.

Om det rådde normal sikt fanns snipan i sikte långt innan den hamnade i fartygets eventuella döda vinkel framför stäven. En snipa förflyttar sig långsamt. Fartyget närmade sig bakifrån i betydligt högre fart under flera minuter.

Snipan måste alltså ha befunnit sig i synfältet och på radar i öppet vatten innan den nådde en eventuell blind sektor. Regel 13 trädde alltså i kraft långt tidigare och upphörde inte bara för att fartyget körde så nära att fören skymde sikten.

Du säger själv
"Vad gäller grävmaskinen ombord på MV så betraktar jag den som en ren ickefråga. Det räcker att positionera sig på bryggan så är den inget hinder för sikten."

Om grävmaskinen enkelt kunde kringgås genom att "positionera sig på bryggan", och bryggbefälet/lotsen trots detta inte såg snipan, bevisar det ju åklagarens tes: de flyttade inte på sig och höll inte behörig utkik (brott mot Regel 5).

Verkar som du försöker med
"om man lyckas placera snipan i en teknisk "död vinkel", faller Regel 13 och därmed ansvaret."
I verkligheten resonerar tingsrätten tvärtom: Att köra över en framförvarande båt i dagsljus/god sikt innebär att man antingen inte upprätthållit utkik innan målet hamnade i blind sektor, inte använt radar/hjälpmedel, eller inte kompenserat för fartygets döda vinklar. Oavsett vilket landar det i oaktsamhet.

Hon har DNV E0 klassnotering...

Alla dina resonemang om motorstyrka och maskinbemanning kan du slänga i papperskorgen och börja om. Att diskutera E0 med Svenskt sjöfolk från större tonnage är ofta som att försöka prata med en katt så tänker inte ge mej djupare in i detta men det är ingen mening att du spekulerar i bemanningskraven hit och dit om du inte ens orkar slå upp klassnoteringarna på DNV Exchange...

Norge har inte 1500 kW med i sin trappa
M4 749 kW sen M3 2999kW