Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Som jag skrev innan så kan inte kaptenen överlåta det yttersta ansvaret till lotsen. Sen att du påstår att det är lotsens ansvar att informera om att det kan finnas andra båtar (fritid eller yrke) i omlopp, nä det är rappakalja. En kapten skall alltid ta för givet att annan trafik kan förekomma.
Kan inte kaptenen framföra ett fartyg säkert skall han kasta ankar och invänta bättre omständigheter.
Funkar inte radarn, pga väder eller andra orsaker, eller om sikt inte är tillräckligt god? Likadant, kasta ankar

Pisseman, din kunskapsnivå ligger på nivå plaskdamm med plastanka.

Ja precis. Känns som att fartyget (som ju ändå är flaggat i Norge och har norsk ägare, och bara är tre år gammalt) torde vara ett bra nog bygge för att besättningen ska få den sikt de behöver. Men det hjälper föga om inte besättningen är där och tittar ut.

Missade att detta sjökort postats tidigare. Men det är fartyget och platsen för kollisionen och stämmer bra med vad som uppmätts tidigare att de låg ca 100 meter från linjen som markerar farleden och ca 350 meter från Katten.
https://gofile.io/d/TixbEt

Goddag yxskaft. Det var nu inte snipan det handlade om utan det andra fartyget. Gör om, gör rätt.

Har suttit halva dagen och grävt i det här med grävmaskinen på Misje Verde. Lägger fram vad jag kommit fram till.

Först det jag tror är nytt: maskinen fanns inte där från början. Det ligger bilder på ShipSpotting. De äldsta, till och med 15 juni 2025, visar ett helt rent däck. De två senaste, från 27 oktober 2025, har hela riggen på plats. Någon gång däremellan monterades den alltså.
Stöds av att specen på misje.no, uppladdad i juni 2023, inte listar någon lastutrustning alls. Designern Breeze Ship Design visar en rendering utan. Samtidigt står Verde numera som “Self discharger” i rederiets flottlista, medan alla systerfartygen står som “Bulk - gen. Cargo”. De har uppdaterat texten men aldrig PDF:en.
Maskinen är en Sennebogen 870 E. Det står på sidan av överdelen om man zoomar. Driftvikt 95 till 135 ton, räckvidd upp till 27 meter, transportbredd 3,4 m enligt LECTURA. Den sitter på en kundanpassad portal som går att köra i längdled över lastrummet.

Hundra ton högt placerat på ett fartyg med 5 310 tons dödvikt är ingen liten grej. Stabiliteten måste ha räknats om och DNV bör ha varit inblandade.
SOLAS kapitel V regel 22 säger att ett enskilt hinder inte får skymma mer än 10 grader, och alla hinder tillsammans max 20. Det ska gälla under alla förhållanden av djupgående, trim och däckslast. Fartyget är byggt 2023 så det finns inga övergångsregler att luta sig mot.

Jag har uppskattat måtten så gott det går från publika bilder och beräknat vinkeln. Vinkeln är bredden delat med avståndet, i radianer, gånger 57. Det är närmaste kanten som sätter vinkeln.
Med 3,4 meters bredd:
12 m ger 16 grader
14 m ger 14 grader
20 m ger 10 grader
25 m ger 8 grader
Skalar man en sidobild mot skrovets 89,95 m hamnar avståndet från bryggfronten till maskinhusets aktre kant runt tio meter. Lägg till några meter för att man står inne i styrhytten och inte mot rutan, så blir det tolv till fjorton. Alltså någonstans kring fjorton till sexton grader.
Jag ska vara ärlig med osäkerheten. Ligger fartyget snett mot kameran förkortas längdmåtten och jag kan ha mätt fel. Och jag vet inte var konningpositionen faktiskt sitter i styrhytten. Men tiogradersgränsen passeras redan vid ungefär nitton meter, så det krävs en rejäl bom för att hamna under.

En sak till som kanske är viktigare än själva siffran. Maskinen står på olika ställen på olika bilder. Ibland långt föröver med bommen fälld bakåt, ibland midskepps, ibland tätt inpå däckshuset. Ju närmare bryggan desto större sektor, så placeringen avgör i praktiken om man ligger över eller under gränsen.
På bilderna som togs efter olyckan, när fartyget låg för ankar, står den i den aktersta position jag sett på någon bild.

Om den nya maskinen gått igenom någon registrering måste tanken vara att den ska stå mer föröver när skeppet framförs. Annars täcker grävmaskinen med stor sannolikhet alltså mer än 10 grader.

Jag kollade också DNV:s öppna register. Fartyget har notationen NAUT(NAV), som specifikt rör bryggan och sikten. Complete survey i Sri Lanka april 2023, annual i Klaipeda april 2026, dockning i Tallinn december 2025. Ingen besiktning registrerad i fönstret juni till oktober 2025, men den listan visar bara det periodiska programmet, så en engångsbesiktning för en ombyggnad syns förmodligen inte alls där. Det bevisar ingenting.
Värt att nämna: klassbeteckningen från 2023 innehåller Grab(3-20 t). Lastrummet var alltså förstärkt för gripskopelossning redan från nybygget. Det gör en senare maskininstallation mycket mindre uppseendeväckande än det först låter.

Vad jag inte vet: om ombyggnaden anmäldes till DNV, om en ny siktbedömning gjordes, vilket surrat läge som är föreskrivet till sjöss, och var konningpositionen sitter. Troligen gjordes allt korrekt. Man smyger inte in hundra ton på ett treårigt fartyg utan att blanda in klassen, försäkringen skulle inte hålla en sekund.
Och för att vara tydlig: jag påstår inte att det här orsakade olyckan. En blind sektor förklarar högst de sista minuterna. En snipa ska synas på radar och av utkik långt innan den når någon skugga, och även en fullt godkänd sektor ska kompenseras med extra utkik och genom att man flyttar sig på bryggan.

Men det är något som bör mätas upp, och SHK kan göra det med tumstock på tio minuter.

Båda är nog X-bandare. Den mindre ser ut som en klassisk Furuno. Den större Wärtsilän är nog en NACOS. S-bandaren är nästan 4-5m lång, tror att denna är mindre.

Någon får gärna förklara för mig, för oss som inget förstår. Lite bara.

Ser något som är markerat med en 2:a och en halvcirkel strax bredvid, snett ovanför.

Håller med om att det borde vara krav för fritidsbåtar med förarbevis. Som jag skrev i ett tidigare inlägg är ungefär 90% av alla fritidsbåtförare helt clueless gällande sjömanskap eller säkerhet.

En bra grundregel är att hålla sig väl bort från handelsfartyg, även om man har "rätten på sin sida". Det är jävligt klen tröst efter en olycka där folk om kommit för att man blev nermejad av 20000 ton stål att "den andre hade minsann väjningsplikt!".

Tittar man på bilder ifrån Svt så var gantrykranen inkörd en våning under bryggan. Det skall inte påverka sikten ifrån bryggan. Däremot så är grävskopan uppfälld. I och för sig självt behöver inte grävskopan ha varit uppfälld under själva lotsfärden utan besättningen kan ha behövt den under något arbete på redden.

https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/efter-tjornolyckan-svarta-ladan-sakrad

Ta en titt på det bruceankaret en eller två gånger. Kättingklys, "ankarbrygga", ankare badstege för en elefant, badplatform. Tillräckligt för att göra en skrothandlare glad:

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1700832071460993

Claude's gissning när han fick se bilden:
X-band: ~1–3 m², dominated by the stainless stern gear and engine, peaking a bit higher broadside where the railings and ladder present the most metal.

Menar du att dom ska ankra i farleden?
Verkar tokigt....

En bra grundregel är också att upphinnande fartyg har ovillkorlig väjningsplikt mot fartyg föröver. Det är en självklar regel eftersom det upphinnande fartyget ser vad det har framför sig, och inte tvärtom. Du kan ju fundera på hur många fartyg som har en brygga eller styrhytt med fri sikt akterut. Ledtråd: noll. Man måste ut på bryggvingen.

Det går inte att lasta fritidsbåtens skeppare för att han inte ändrade kurs pga ett fartyg hann inte visste om. Det går däremot utmärkt att lasta lastfartygets kapten (och ev. lotsen) för att de körde över en båt de inte visste om, eftersom de är skyldiga att ha uppsikt föröver.

Eftersom det har framgått att olyckan inträffade före solnedgången så försvinner det sista halmstrået om lanternor för skeppare Ivan och hans lots-kompis. Någon kommer att bli dömd.