Nya uppgifter om Estonia - hål midskepps. (2020-09-24)

Tursas "hittade" det 18 oktober, allt under ledning av Kari Lehtola...... Hela "letandet" av visiret är en soppa, men inte värt att ta upp här, bara att söka information så får man bild egen uppfattning av den delen.

Haha när du säger det så låter det ju jävligt dumt men han fick det att låta trovärdigt för en gammal lekman som jag men hur gör man annars lyfter med varjrar och skit? eller menade han kanske att man pumpar in luft så att skeppet blir lite lättare att lyfta?

Jag läste att dem var identiska men att Estonia var förlängd 20 meter i aktern. Estonia och Mare Balticum byggdes på samma varv till Viking Line. Så då borde konstruktionen man ser föröver och mitten vara samma. Men vad jag kollade också så skulle sprickan endast vara några dm under vattenlinjen i lugnt vatten.

En del skriver om Estonias systerfartyg som nästan tappade visiret. Vart kan man läsa om det. Vad som egentligen hände där. Det jag hittat är bara att man säger att hon nästan tappade visiret

Det finns ett par inlägg tidigare i tråden tror jag men jag minns inte exakt hur men tänker väl plattformar med kranar, vajrar och grejor.

Visst, om man kan få in luft så gott det går så borde det ju vara enklare. I alla fall i teorin.

Ja, eller pingisbollar som ju också verkar funka då:
https://www.youtube.com/watch?v=4MOJN07XRYw

Ah, jag följde Pehmes länk. Trodde jag. Fel färja alltså.

Men Mare Balticum ser ut att ha en annan skrivform med ett veck nedanför fendern. Skumt, jag trodde skroven var mer lika.

Ena sidolåset slets av. Finns bild i JAICs slutrapport.

Viking Sally förlängdes i mitten redan på varvet 1979 vilket syns på bokstäverna (a, b, c, ...) isf siffror i mitten av planritningarna.
(http://www.vasabatarna.se/wasaking/wasa_king.htm)
Jag antar att man då behöll tvärsnittet konstant av praktiska skäl, men fördelningen av maskin, tankar och stabilisator-utrymmen måste rimligen ha ändrats något.

Några år senare lade man till ”duck tail” i aktern för att minska tendensen att gräva ner aktern under gång.

Edit: tolkar jag bilderna på Mare Balticum rätt så är de tagna 4/11 1994. Vad är det de gör med bogvisiret, svetsar de ihop eller skär de upp det igen?

kollade lite på wiki.
https://sv.wikipedia.org/wiki/M/S_Bluefort


1996 var det bogportarna installerades.

Nej, jag vet inte vad skälen för domen var. Det har rapporterats mycket summariskt om den vad jag vet. Det är synd att det väckt så lite intresse.

Jag raljerade en aning, jag ber om ursäkt för det, det för inte diskussionen framåt. Jag anser visst att varvet är att klandra för konstruktionen och Bureau Veritas för godkännandet och tycker det är märkligt att de slipper undan ansvar.

Men faktum är ändå att juridiskt var uppenbarligen enligt dagens bedömning konstruktionen inte ansvarig för katastrofen på ett sätt som gör att ansvar kan utkrävas där.

Personligen anser jag nog också att det stora felet ligger hos svenska myndigheter som godkänt att färjan gick på det sätt den gjorde. Jag tror att det beror på att det just är myndigheten dvs staten och vår stat, som godkänt trafiken som gör att inte så mycket ilska riktigas mot våra myndigheter. Hur ett tyskt varv byggt fartyget är underordnat. Speciellt som det - på goda grunder - upplevs att myndigheten fuskat med haveriutredningen och mörklagt viktiga omständigheter kring Estonia.

Speciellt efter tidigare tillbud med bogvisir borde man väl reagerat.

Handhavandet av rederiet, myndigheternas agerande före och efter katastrofen och det tyska varvets konstruktion, allt förtjänar hård kritik.

Men med detta sagt är ändå på många sätt det mest upprörande det du delvis försvarar och hyllar, nämligen rapporterna och utredningen av hur Estonia sjönk. Det är utredningar som är förtjänstfulla på många sätt, men med det fundamentala felet att de utgår från teorier när man borde utgått från fakta.

Talar vi vetenskap kontra foliehattar som du vill göra, så är det som man från vetenskapens sida ägnat sig åt ett värre charlataneri.

För det är ju så att ett vetenskapligt tillvägagångssätt inte var att göra som man gjort utan att utgå från fakta, dvs en så utförlig undersökning av katastrofen som möjligt och utgå från fartyget. Inga modeller kan ersätta detta, och det var inte riktigt att göra dem. Vad Rutgersson och andra borde sagt var att, visst, vi skall undersöka hur Estonia sjönk, låt oss först undersöks vraket. När inte det gick borde man avstått.

Rutgersson, JAIC et al har inte agerat hederligt och inte korrekt vetenskapligt. Det är värre än foliehattar som tar sina spekulativa teorier som ofelbar sanning.

Försöker mig på en amatörmässig men logisk analys här...

Att visiret lossnar finns det gott stöd för, men med lika gott stöd så satt rampen kvar (t exhttp://estonia.kajen.com/98-06-03_Slagsida_med_staengd_ramp.html). Visiret var oftast vattenfyllt, så frågan är i vilken utsträckning dess bortfall ökade vatteninflödet på bildäck. Då båten kantrade måste vatteninflödet ha varit över det normala, vilket under en vanligt tur ledde till några centimeter. Vi kan lista alla flöden in och ut som kan ha påverkat vattenmängden på bildäck.

1 Rampen. Rampen kan ha varit delvis öppen och släppt in mer vatten än normalt. Mysteriet är att det finns vittnesmål om att den släppte in vatten kontinuerligt, inte bara i takt med vågorna som tydligen var normalt. Detta borde innebära att a) att visiret var vattenfyllt b) rampen hamnade under vattenytan pga att fartyget blev tyngre och/eller c) att något i konstruktionen pressade upp vatten pga farten (vilket känns märkligt och speciellt i ett senare skedet då fartyget stannat). Akterrampen skulle i så fall inte ha denna effekt, vilket gör att öppning av akterrampen motverkar denna effekt.
2. Brandsläckning. Brandlarmet gick och det sprutades in vatten på bildäck av den anledningen. Kanske den bästa förklaringen till varför det stänkte på kameran på bildäck.
3. Akterrampen - styrbords akterramp användes vanligtvis för att få bort överskottsvatten. Om den slutade fungera pga skada eller motorer så kan det ha haft stor inverkan. Detta fungerar också bara om bildäck är över vattenytan och trimmen är korrekt. Styrbords akterramp hittades delvis öppen.
4. Hål - hålen kan ha lett in en ansenlig mängd, dock befinner de sig över ytan
5. Lotsporten - kan ha varit öppen enligt rykten, men befinner sig över ytan.
6. Läckage ned i båten via hål. Kan ha fått skeppet att räta upp sig efter att de uppstått.
7. Spygatter. Fungerar som jag förstår bara om bildäck är över ytan.

Vi ser att om bildäck väl dras ner till vattenytan, t ex via slagsida eller för att vatten trängt in, så har det många effekter på möjligheterna att vidare reglera vattenflödet. Spygatter och akterrampen ger tillsammans ett utflöde som ökar med vattenmängden på båten. Då vattenytan utanför båten i snitt är markant under bildäck är det inte möjligt att nettoinflödet på båten blir positivt om vatten från någon källa inte kan ackumuleras i någon lägre del av båten med mindre kontakt med havet. Motsatsen är en våg som sköljer över båten och sedan rinner av lika fort.

Det som är intressant är vad som kan ha lett till den situationen. Det måste redan ha funnits en ansenlig mängd vatten för att ge en så svår slagsida eller en sådan mängd vatten att bildäck hamnar under vattenytan.

Vatten måste antingen a) ackumuleras under bildäck, b) läcka in från toppen på rampen på ett sätt så att den inte kan läcka ut på botten av rampen eller c) inte rinna ut pga ett hörn av bildäck är under vattenytan. a) förklaras av ett hål under vattenlinjen. b) kan mot motverkas genom att öppna rampen eller akterrampen, där det senare är ett bättre alternativ om färjan färdas framåt. Man kan se det som att vattenytan är högre föröver pga farten. c) kan lösas av att öppna akterrampen, förutom om färjan är trimmad föröver.

Jag ser bara två möjligheter här. Antingen samlas vatten upp under bildäck och snabbare än länspumparna klarar av, och/eller så fungerar inte akterrampen pga trimmen i fartyget förändrats eller oförmåga att öppna dem (alternativt att besättningen inte använder sig av denna möjlighet).

Fartyget kan trimmas föröver av att lasten skiftar eller av en ansenlig mängd vatten ackumuleras. Jag gissar att vattnet i princip är ett instabilt system, men först måste en kritisk massa vatten ha samlats upp och detta skedde inte på tidigare resor. Lasten tycker jag, utan att vara expert på detta, inte borde kunna skifta i större utsträckning då lastbilarna redan var parkerade på styrbords sida.

En felaktig trimning kan ha skett, men detta verkar ha varit standard för dem så vet inte varför de inte skulle ha koll på den. Kanske fenstabilisatorn rubbade trimningen. Det kan också vara problem med akterrampen. Problemen kan ha orsakats av vatten i maskinrummet eller slitage.

Varken bogvisiret eller någon av de andra källorna till mer vatten på bildäck borde kunna orsaka ett haveri i sig.

Det vore märkligt om en diskussion om Estonia skulle utmynna i en populäritetsomröstning om JAIC. Huruvida de gjorde mest rätt, eller mest fel, påverkar inte sakfrågan: hur och varför förliste fartyget. Min inställning är följande:
- Jag läste JAICs rapport en bit in på 00-talet, och förvånades över kritiken den fått. Rapporten innehåller en mängd information och är i huvudsak väl skriven med väl underbyggda argument. Delarna om våglast (kap. 12) är mycket bra och har såvitt jag vet aldrig seriöst bestridits.
- Haveriorsaken är trovärdig och SSPA och HSVA drog samma slutsats 2005-2008.
- Jag delar inte slutsatserna om ansvar. Rederi och besättning begick allvarliga fel. Klassningen var skandal.
- Jag vet INGEN olycka eller händelse där svensk myndighet tagit fram och publicerat lika mycket information som i fallet Estonia.
- vad gäller dykningar och bärgning så var och är detta en politisk fråga. För mig skulle de gärna få dyka obegränsat på vraket, men de tre staterna bestämde gemensamt 1995 att dykförbud skulle råda. JAIC pågick till 1997. Vad skulle de göra åt dykförbudet?
- Det är ett evigt tjat om ”oberoende utredningar”, men ingen sådan skulle tysta
kritikerna. Det beror på att ett antal kritiker anser att det är
vapensmuggling och andra lösa teorier som skall utredas, medan andra vill ha tekniska undersökningar, ytterligare andra är bara nöjda med bärgning.
- hur många av de som gnäller har faktiskt läst de två nya utredningar som gjordes 2005-2008 av HSVA och SSPA med (”oberoende”) partners från Tyskland, Nederländerna och Storbrittanien. Du har gjort det, men hur många andra?