Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Får man tro vissa av landets vägtrafikanter så kan en del klara att köra ex.vis i 90, där skyltarna säger 70.
Samma med mängder av landets piloter, i synnerhet inom UL.området.
Överlass på 5-10% tycktes sällan utgöra några hinder. Detta fastän det fastställda TP.området ENDAST gäller så länge man håller sig inom tillåten Max.vikt! Nån extrapolering medgives ej.
Hela denna diskussion om vikt och TP är dock nu bara som en patetisk liten Potemkin.kuliss!!
Ty det är och förblir stallen....alltför nära ovanför MOLNTÄCKET....som blev spiken i kistan för flygturen! Går aldrig att flumma bort, detta faktum!

Skriv inte "ovanför" så länge du inte har sett en film från flygningen som visar det. Det kan lika gärna ha varit "i".

Men båda borde ha medfört en avbruten fällning och återgång till under molnen.

I min värld är det INTE rimligt att anta att någon flugit in i moln och fällt.

Jag råkar veta att det står i minst ett annat lands regelverk för fallskärmshoppning att man inte alls får fälla hopparna om man överskridit max höjd utan syrgas eller överskridit 30-min limit. Om ett sånt tillfälle uppstår skall hopparna sitta kvar tills maskinen landat. En sund regel då en hoppare som kanske blir lite nedkyld av dörröppning och sedan får adrenalinkicken plus lite fysisk ansträngning under frifallet lider mycket större risk att påverkas av syrebrist än piloten.

Tyngdpunkten flyttar sig hela tiden innanför de fastställda gränserna. På långflygningar går detta att märka efter middagen serverats och det blir kö till toaletterna. Då krävs det trimförändringar för att bibehålla planflykt, något som märks när autopiloten börjar trimma om. På samma sätt måste trimmen ändras allt eftersom bränslet i tankarna förbrukas och tyngdpunkten förändras och vikten minskar.

Större flygplan blir mindre känsliga eftersom passagerarvikten får en procentuellt mindre påverkan på totalvikt och tyngdpunktsläge än mindre maskiner.

Ett flygplan ska aldrig opereras utanför godkända gränser för tyngdpunktsläget. Således tas detta med i beräkningen för maskiner där passagerarna kan röra sig fritt i kabinen uppe i luften. Det gör det lite mera knepigt i en hoppkärra där sätena tagits ut och passagerarvikten är stor i förhållande till MTOW.

Precis! Känner igen mig i din beskrivning av UL-träsket, den absolut farligaste verksamheten inom flyget! Känner allt för många som mist livet i UL-olyckor...

Lite övervikt är i detta fall irrelevant, tyngdpunkten mer kritisk och flygerfarenhet, höjd och moln bidragande faktorer till ingång i en kraftig vikning (stall) med efterföljande desorientering, ”startle effect” och okontrollerat flygläge efter felaktig eller bristfällig utgång ur spin.

Tyngdpunktsläget eller g-krafter och icke fastspända passagerare kan ha omöjliggjort urgång ur spin och pilotens kunskap och erfarenhetsnivå gjorde att riskerna underskattades grovt. Här spelar attityder, kunskap och erfarenhet en stor roll när det gäller att undvika en negativ säkerhetskultur inom hoppklubbarna.

Och nej, man ska inte flyga med överlast men i detta fall har inte detta haft någon större betydelse för utgången. Mitt exempel med 90 på 70 väg var menat att visa hur vanligt detta är inom flygklubbar när det gäller överlast och precis som i trafiken går det oftast bra fram till det inte gör det.

Det finns dock en övertro till att om man bara håller sig till reglerna så går allt bra! Det gäller så väl som i trafiken som i luftfarten och stämmer tyvärr dåligt med verkligheten. Det viktigaste är att förstå vad man håller på med och strävar efter att minimera risker. Därför är det en god idé att följa både trafikregler, viktbegränsningar och lastinstruktioner.

Maskinen spann inte. Den stallade, vek sig och hamnade i en brant dykning med snabbt tilltagande fart.
Efter att den hade brutits sönder roterade den med kroppen horisontellt och den enda kvarvarande vingen uppåt.

VILKA är nu personerna??!!
Som NU och framgent ska leva med (o-)vissheten att dom faktiskt hade makten och chansen till att jobba för ett förebyggande av en händelse som tragedien med detta hopparflygplan?
Jag vill gärna veta det. Namn??!!
I en svensk hycklande mobbarkultur fryser man av och till ut individer som agerar "whistle blowers". Detta istället för att ta tag i konkreta säkerhetsfrågor. OM det förekommer inom det sv. Fallskärmsförbundet ska jag låta vara osagt. Än så länge....

Jasså var du ombord?

Ur haverirapporten, referensflygning:

”Det som tydligt observerades var att det var nödvändigt med ett konstant ganska hårt tryck på höger pedal för ren flygning under hela stigningen och hoppfasen. Trycket gick inte att avlasta eftersom inget sidrodertrim fanns.
När hopparna började förflytta sig bakåt för att öppna dörren och hoppa märktes det en markant trimförändring bakåt. Trimhjulet behövde många varv för att justera en liten trimförändring vilket medförde att spaken måste tryckas fram en bra bit för att hålla farten medan trim- ningen hann utföras för att farten inte skulle sjunka under 70 knop.”

Oren flygning och kraftigt minskande fart (eller mer korrekt ökande anfallsvinkel). Såvida du inte tror att en pilot med 200 timmar utan IR och med mycket begränsad flygerfarenhet i nästan 10 år efter taget certifikat använder fötterna som Chuck Yeagers brorsa = ingång i spin.

Som jag skrev kan tyngdpunktens felaktiga läge förhindrat urgång och eventuella reaktioner från piloten sannolikt förvärrat situationen med vingbrott m.m. som följd. Samma förutsättningar kan även förhindrat en normal spinn med normala möjligheter till urgång exempelvis i ryggläge.

Enligt Havkom var samtliga motorreglage fullt fram = inte bra förutsättningar för urgång pga. bla. gyroskopisk effekt och slipström som motverkar eventuellt sidroderutslag.

Har du suttit vid spakarna på en maskin som viker sig vid oren flygning med full gas i sväng vid max vikt och på hög höjd? Det har jag! I utbildningssyfte, på något lägre höjd dock och det är rejält våldsamt! Detta i en mkt snäll och behaglig C172, men även dessa går att provocera in i extrema situationer. Gippsen har jag aldrig flugit men förstått att det förekommer en del kritik mot dess konstruktion...

Hur som helst tar det tid att orientera sig även om man är medveten om att vikningen kommer. Oftast klipper den över på rygg med ett brak och då gäller det att inte reagera förhastat. Om man inte är beredd har man inte en chans utan visuella referenser och även då är det svårt utan att dra sönder maskinen med för höga g-tal... Det är därför man bara flyger AVA i för ändamålet godkänd maskin!

Kalla det spinn eller inte, maskinen hamnade i ett okontrollerat läge. En medveten ingång i spinn är inte ett okontrollerat läge, en omedveten ingång är det definitivt!

Min poäng var att från det att maskinen vek sig var chansen i princip noll att ta sig ur situationen med rådande omständigheter. Några kg för mycket last har därför en marginell betydelse i sammanhanget.

Källa: https://www.havkom.se/assets/reports/RL2020_08-Slutrapport.pdf#page34

Nej, jag var såklart inte ombord.

Tråden visste redan samma dag som
olyckan att maskinen stallade, vek sig och gjorde en mycket brant dykning tills den gick sönder.

Från den kvällen:

Haverirapporten beskriver exakt samma sak. Man stallade och vek sig, men spann inte.


Jag har stallat, vikt och spunnit inte bara 172r utan annat också.

https://www.flashback.org/sp68257442

Inte rimligt i min heller.

Men rimlighet och verklighet överensstämmer inte alltid. I den här flygningen ser jag flera saker som kanske inte är rimliga.

Problemet var att de inte fällde några hoppare så då gäller inte regeln ovan.
Problemet var att det var upptornande cumulus.
Problemet var att piloten begärde att få stiga just för dessa moln.
Problemet var att piloten ville fälla från en höjd som inte är tillåten utan syrgas.
Ett (mycket litet) problem var att piloten inte hade fått en formell klararing att stiga till hopphöjden. Men det borde ha väckt en tanke.
Problemet var att piloten flög sakta under den stigningen (och kanske orent).
Problemet var att piloten inte visste om det var OVC (som det står i efterföljande metar) över fällningsplatsen.
Problemet för oss är att vi inte VET hur det såg ut vid hoppfinalen.
Problemet för oss är att vi inte vet om piloten ens gjort klart för hopparna att hoppa.

Om molnen steg fortare än planet så valde inte piloten att flyga i moln. Vi vet att det regnade strax efter olyckan vilket kan antyda att molnen steg kraftigt i det tidsintervallet.

Japp. När instruktören före vikningen säger: Om jag skriker "hoppa" så är det ingen idé att du ropar: "Va?" för då är jag redan långt borta ifrån dig.

Som tur var ropade hen inte det.
Vi vet inte om det var en spinn eller inte. Enligt figur 17 i rapporten ser det dock ut som om flygplanet vid ett tillfälle har stigit efter vikningen. OM det är riktigt så var flygplanet åtminstone inte i spinn då.

Vi kan säga med 99.99% säkerhet att det inte var en spinn. Maskinen har vikt sig gjort en dykande sväng och sedan dykt med ca 45-60 graders dykvinkel och farten har ökat till väl över VNE, mer än 200 knop.
Detta kan omöjligen ske i spinn. Farten i spinn är endast en bråkdel av detta.
Vi hade detta klart för oss redan dagarna efter mht den data vi fick tag på.
Jag har postat inlägg med länk till bilder som visar att maskinens mode S rapporterade en relativt rak kurs( inte alls en spinn).
När maskinen bröts sönder började den rotera och det fanns med på datat från webtrack.
Hade maskinen spunnit hade vi:
- Haft en roterande kurs på webtrak
- Inte haft en fart långt över VNE
- Haft ett lodrätt haveriförlopp
- Mest sannolikt inte haft en maskin som bröts sönder i luften.
- Inte haft en motor som övervarvat på väg ned.

(Läs rapporten/ analysen på händelseförloppet, havkom har inte en avvikande åsikt mot det ovan beskrivna)

Ut sammanfattningen: