Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Enligt extrem sakkunskap i tråden så uppfattade jag saken ungefär som dig. MEN att den FORMELLA maxvikten är den som gäller och inte får överskridas. Dåliga papper gör inte att man får gena. Jag kan ha fel. Avvaktar besked.

Vilket fall så låg man väldigt nära gränsen. Smart ?

Finns en not i havkoms presentation:

Citat:

Det finns en modifiering för att öka maximal tillåten startmassa till 1 905 kg för flygplansmodellen.
Denna modifiering var enligt tillverkaren införd på det aktuella flygplanet, men har inte dokumenterats.

Eftersom registreringsdokumenten inte innehåller detta så är rapporten skriven utifrån 1814 och inte 1905 kg maxlast.

Den formella maxvikten är 1905 kg. Transportstyrelsen har glömt att uppdatera sitt register efter att den uppdaterade maxvikten skickats in. De papper som följer med flygplanet är de som gäller. Att Transportstyrelsen inte har koll på vad det står i dom innebär inte att dom är dåliga eller att man genar.
Transportstyrelsens register visade initialt att flygplanet inte var luftvärdigt eftersom man inte uppdaterat sitt register efter att det senaste luftvärdighetsintyget skickades in. Just nu framstår allt som Transportstyrelsen säger som en rökridå för att dölja att man själv inte ens kan sköta sin administrativa uppgift.

På vilket sätt är det osmart att använda de gränser som finns för flygplanet? Tillverkaren anger gränser med en inbyggd felmarginal. Skall brukaren lägga på extra egna felmarginaler? Tillverkaren anger en max RPM på motorn, skall man följa det eller hitta på egna regler?
Alla flygplan går att stalla om man handhar dom fel oavsett hur korrekt lastade dom är. Vad maxvikten egentligen anger är vad flygplanet är testat för, med felmarginal. Om något oförutsätt händer så spelar det ingen roll hur mycket egen felmarginal man lägger till, det kan ändå skita sig. Det kallas på fackspråk för additionseffekten.

En liten not, i praktiken så var vikten vid olyckstillfället ca 30 kg lägre än startvikten eftersom kärran varit i luften och förbrukat bränsle. Det förändrar inte sakfrågan, men om du vill göra en poäng hur nära maxvikten man kan ligga så kanske du skall fundera på att man i praktiken inte alls låg så nära detta värde vid olyckstillfället. Just denna faktor hade marginell betydelse för det som hände. Även om kärran varit 200kg lättare så kan den brytas sönder om den flyger i för hög hastighet och rätas upp för snabbt.

Fel. Registreringsdokumentet innehåller detta. Transportstyrelsens register innehåller inte aktuell data på flygplanets registrering. Det finns inte en CAMO i världen som skulle släppa iväg ett flygplan och säga att maxvikten är uppdaterad utan att även införa det i dokumentationen som hör till flygplanet.

Jag tror du har missat en sak.

The suspense is killing me...

Jag kan ha missa massor av saker, men när jag läser denna tråden så blir det helt uppenbart att 99% av er inte har en aning om vad ni talar om, men ni försöker få det att låta som att ni har superkoll på vad ni pratar om.
Fallskärmshoppning utförs inte av våghalsar som skiter i säkerhet och som filmar sig själva med mobilkameror. Det är en väldigt kalkylerad verksamhet och alla risker och belöningar vägs noga mot varandra. I slutändan är det ändå oftast den mänskliga faktorn som gör att saker går snett. Inte ett kg eller några mm hit eller dit. Så små marginaler har inte vår verksamhet. Men det är såklart alltid lättare att peka finger på ett hårt värde och säga att 1 kg stod/stod inte med i papperna i flygplanet än att peka finger på alla mjuka värden som är inblandade.
Om det nu var felbalans och övervikt, hur kommer det sig då att flygplanet inte stallade alla de gånger som hoppare hängde utanför flygplanet i samband med exit?

Ja, det verkar nog vara någon form av administrativt misstag. Oavsett var det skett är flygplanstypen godkänd för 1905 kg och havkom beräknade vikten vid olyckstillfället till 1904 kg.
Om man för en stund kan släppa förvirringen runt vilken MTOW som ska anses råda så var maskinen inom tekniskt tillåtet värde när olyckan inträffade. (Något för hög vid start & stigning men inte när det skedde.)

Tyngdpunktsfrågan, maskinen verkar ha var för baktung vid start, men min uppfattning efter att ha läst delar av supplementet för parachute operations på italienska är att man enligt det dokumentet får ha 5 hoppare i dörren eller 3 utanför. Tillverkaren har helt enkelt tillåtit en utökad vikt och balans genom att snäva in envelopen för den proceduren( minst 70 knop max 100 knop IAS).
Jag gissar att havkom helt enkelt inte hunnit bottna och analysera vilka gränser som gäller just vid fällningen. Ett utdrag på originalsupplementet för parachute operations vore bra att få se.

Då det alltså är fullt möjligt att maskinen rent tekniskt var inom tillåtna värden(<1905kg, tyngdpunkt inom tillåtet värde för hoppfällning) när olyckan inträffade så kan man tills vidare släppa det som en direkt olycksorsak. Vi mer eller mindre vet att maskinen flögs för sakta, stallade och hamnade i moln, varvid desorientering lär vara den stora faktorn som fick maskinen att till slut brytas sönder.

När det gäller Transportstyrelsens åtgärder så är det normalt att man åtgärdar alla eventuella brister man finner efterhand de upptäcks. Eftersom man tror sig veta att maskinen flögs baktung vid start så är det mkt bra att man tar tag i och genomlyser det så att hoppverksamheten fortsättningsvis flyger med vikt och balans inom tillåtna gränser.

Den godkända envelopen kan man naturligtvis utnyttja till sin gräns. Det är inget fel i det.
Marginalerna för gränsen i tex tyngdpunkt ligger utanför det tillåtna värdet, tex är gränsen för framtungt ofta beroende på att kunna ha tillräcklig höjdroderrespons vid landning med full klaff.
När detta testas fram under utprovningen registrerar man roderutslag och sätter sedan en sådan gräns i manualen att det finns tillräcklig marginal( tex 20 eller 25% av utslaget).
Säkerhetsmarginalerna är alltså med i beräkningen och maskinen kan opereras med full säkerhet till limit.
Att det är väldigt dumt att vara utanför godkända värden är därför att man då äter upp den lagstadgade marginal som finns där för att göra flygningen säker.

Hoppas att detta gör klart att vi inte behöver diskutera om det är rätt eller fel att gå till de gränser som står i flyghandboken.

Normalt vill man lasta en hoppmaskin med så många som möjligt, och ha så lite onödigt bränsle med som möjligt. Så länge detta görs inom godkända värden är det inget konstigt.

Exakt, men vissa här verkar hänga upp sig på att krashen skedde pga att det stod fel siffror i ett papper.

Rutinen för att lyfta med full kärra är att hopparna längst bak flyttar sig så långt framåt i kärran som det går för att flytta tyndgpunkten framåt. Det är ganska osäkert på vilket sätt som SHK beräknade tyngdpunkten i kärran i sin rapport så man får nog anse den siffran precis lika otillförlitlig som många av gissningarna här. Däremot är SHK väldigt tydliga med att den beräknade siffran inte på något sätt är avgörande för olyckan och att man inte med säkerhet kan säga att man har rätt siffra, bara att man räknat ut en siffra.

Dilemmat med detta är att man i praktiken inte skall flyga med en GA8 för fallskärmshoppning om man lyssnar på Transportstyrelsen. 3 hoppare utanför planet eller 5 i dörren förflytar tyndpunkten betydligt längre bakåt än vad Transportstyrelsen tycker är ok, oavsett vad tillverkaren säger.
Man väljer helt enkelt att zooma in på en väldigt liten detalj utan att se helheten och inse att det inte var 1 stor grej som gick snett utan många små saker som tillsammans skapade ett stort fel. Man hade lika gärna kunnat förbjuda fallskärmsflygplan att stiga på finalen, men det går inte att skriva det som en one-liner så därför fokuserar man på en detaljfråga som SHK mycket tydligt poängterat att det inte var den huvudsakliga orsaken till olyckan.
Det tragiska i saken är att dom anhöriga till pilot och hoppare får en bild av att Transportstyrelsen anser att det är några kg hit eller dit som är den avgörande orsaken till olyckan. Man borde kunna kräva lite mer proffesionalism av Transportstyrelsen i detta läge.

Det tycker inte jag. So far så har man uppfattningen att maskinen var baktung vid start. Det är inte okey, om det var så. Alltså tar man tag i frågan och ser till att det inte fortsättningsvis förekommer(oavsett om detta var en engångsgrej eller vanligt förekommande). Transportstyrelsens har tillsynsansvaret för den civila luftfarten så det är deras jobb.

Det är ju väldigt bra att man bottnar i detta. Man skall inte se det som en jakt på ”skyldiga” utan det kommer ske i samarbete med SFF och klubbarna. Efter denna genomlysning kan vi räkna med att risken för att en maskin opereras utanför tillåtna värden minskar. Det måste anses som bra, oavsett vem man är. Det är exakt därför man genomför haveriutredningar och därför man tittar bredare än på bara den direkta orsaken.

Det är SHL som har gjort ett ytterst osäkert test på en hoppkärra från en annan klubb. Hur vet du att denna kärra var reggad för den högre maxvikten? Hade hopparna samma massfördelning som i SE-MES? Gjordes testet för att provocera maximal felaktig massfördelning eller gjorde hopparna som rutinen säger, flytta vikten framåt vid start? Det är så sjukt många osäkra faktorer i detta skede att Transportstyrelsen borde avvakta med sina krav innan man själva ens har rätt siffror. Transportstyrelsen vill i detta läge bara verka som att man bryr sig, men det enda man bryr sig om är sitt eget skinn. En seriös myndighet hade avvaktat SHKs sluttiltiga rapport så att eventuella felaktigheter hinner bli utredda innan man utfärdar nya direktiv. Det är ytterst oproffsigt av TS att insinuera att fallskärmsklubben lyfte med för tung kärra. Jag vet hur dom anhöriga tog detta besked och det var inte vackert. Transportstyrelsens reflexmässiga agerande tillför nada i nuläget.


Du kan lika gärna säga att en GA8 inte skall användas för fallskärmshoppning. Om inte hopparna hittar ett sätt att ta sig ut utan att använda dörren. Den massfördelning som refereras till, uppfylls inte när man klättrar ut ur flygplanet. Eftersom olyckan skedde direkt i anslutning till att man skulle hoppa av så har kärran också opererat inom de gränser som manualen anger. (Dvs en acceptabel viktfördelning) Att piloten i detta läge väljer att stiga, för att senare sänka hastigheten i kombination med att hopparna gjorde sig redo för att klättra ut är en väldigt dålig kombination, men inget man addreserar genom att säga att man inte får lyfta med flygplanet "lite baktunkt"

Vem tror du att piloter och andra har mest förtroende för, tillverkaren av flygplanet eller svenska tappa-bort-papper-styrelsen?

Det spelar igen roll vilken regstatus den maskinen hade. Man har givetis använd vägningsdata för SE-MES i tyngdpunktsberäkningen, och använt den andra maskinen för att räkna ut plats/stationen där passagerarna befann sig. Vikt på hopparna och plats är via uppgifter från Umeå fallskärmsklubb.

Räkna med att SHK beräkning är relativt okey.
Just nu har sannolikt inte SHK bottnat i TP vid fällning men man har ju indikation på att TP inte var korrekt vid start.

Angående anhöriga så är det givetvis en tragisk händelse men SHK uppgift är inte att lindra eller mörka för anhöriga utan för att säkerställa att liknande olyckor inte händer igen. Det gör man genom att peka på brister man finner, och sedan utger man rekommendationer för hur man tycker att det skall hanteras i framtiden. Dessa har inte hunnit ges ut, kommer sannolikt med slutrapporten men under tiden gör givetvis Transportstyrelsen rätt som ser till att ingen olycka inträffar i hoppsverige pga felaktigt tyngdpunktsläge.