Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Det spelar visst roll eftersom varje maskin är individuell och maskinens egen viktfördelning påverkar det totala ekipagets viktfördelning. Det hela faller på eget grepp eftersom man har använt LFK's kärra som är reggad för 1905 kg startvikt, men samtidigt påstår man att Umeå-kärran var reggad för lägre startvikt. Om man inte ens upptäcker att kärrorna är olika reggade så kan man nog anta att de 16mm man refererar till, är betydligt mindre än det eventuella mätfelet i försöksuppställningen.
Umeåklubben har knappast kunnat säga exakt hur hopparna satt vid start, vid stigning, vid fällning om dom var nybajsade eller precis ätit lunch. Och tror du verkligen att LFK kunde ställa upp med en laguppställning som exakt matchade dom som satt i SE-MES? Så nära att man kan beräkna viktfördelningen med en felmarginal på mindre än 16mm? En seriös rapport och beräkning borde kunna redovisa felmarginalen som beräkningen innehåller.
Dessutom är SHK väldigt tydliga med att man inte på något sätt är klara med beräkningen av massbalans och att man skall fortsätta att utreda detta. Transportstyrelsen springer på bollen på en gång och skickar iväg den mot krysset och slår sig för bröstet och inser inte att man sparkar in den i eget mål.

Om du dessutom tittar på hur det tillåtna området är så är fönstret 200mm. Det är mao omöjligt att hålla sig inom detta område vid fällning av fallskärmshoppare. Däremot så specar tillverkaren tydligt hur många personer som är tillåtna i dörren respektive utanför dörren. Vad tror du balansdiagramet visar om man konfigurerar lasten för detta? Vad är det som gäller egentligen? Siffrorna kommer ju att motsäga varandra.

+/- hur mycket? 16mm?



Och relevansen för detta händelseförlop är hur stort? Det ser mer ut som att man desperat letar efter en siffra att peka på än att hitta ett troligt orsakssamband för olyckan.


Jag tror inte att du förstår vad jag menar. SHKs uppgift är att presentera verifierbara fakta och ha koll på vad man säger. Att säga att flygplanet var överlastat när det i själva verket inte var det är sjukt onödigt eftersom det sätter igång en massa spekulationer om att fallskärmshoppare slarvar med vikten och gärna tar med en person för mycket i flygplanet. Hur många sekunder tog det i denna tråd innan det krävdes "pudlar" från dom som (korrekt) hävdade att flygplanet inte var överlastat vid start?
Hittills har inga siffror som SHK presenterat visat på att något var direkt fel vid flygningen. Däremot är det klart att det var ett antal olyckliga omständigheter som tillsammans orsakade olyckan. Att klamra sig fast vid 16mm i det läget är bara löjligt. (Jag bryr mig inte om att massbalansen låg lite längre ifrån riktlinjerna på final eftersom siffrna som SHK hänvisar till inte verkar ta hänsyn till att tillverkaren tillåter en tyngdpunktsförskjutning vid fällning för att folk över huvud taget skall komma ut genom dörren.)

Den som har tillgång till kanske kan lägga ut Parachute-supplementet till flyghandboken.

Då har du inte koll på hur man normalt arbetar inom flygbranschen.

Det räcker med misstanke om att det kanske inte gått helt rätt till (eller bara att det kanske kan göras bättre) för att man ska gå ut med en sådan rekommendation eller krav.

Så här skriver Transportstyrelsen:
I en professionell organisation är detta en fullständig självklarhet vid minsta misstanke.
Det är så självklart att det är något som sker långt innan krav eller rekommendationer kommer.

Efter olyckan med AF447 la de flesta flygbolag in extra simulatorträning för höghöjdsstall långt innan slutrapporten kom.
Inte för att de trodde att deras egna piloter inte klarade av sådan, utan för att säkerställa att det inte fanns några brister.

Och gissa vad många 737-bolag gör just nu, samtidigt som Ethiopians olycka med en 737 MAX utreds?
Jo, man kör extra träning för unreliable airspeed och runaway trim.


Det professionella är alltså att metodiskt göra dessa extra kontroller för att säkerställa hög nivå, istället för att känna sig förnärmad över kravet.

Omedel har redan för längesen sakligt förklarat att vikt och viktförskjutning inte påverkat olyckan. Jag har ingen anledning att betvivla det.
SHK och Transportstyrelsen har nu sagt att planet formellt var överlastat. Jag har inte sett nån dementi. Dessutom felaktig viktförskjutning.
SHK och TS säger inte att detta orsakat olyckan. Inte jag heller.

Däremot är det tydligt att klubben inte följt det formella. Det sänder signaler åt fel håll.
Att skylla det på TS lär inte bli ett framgångskoncept.

Nu verkar dessutom flera vara överens om att flera små fel sammantaget orsakat olyckan.
Detta framförde jag tidigt. Det är fortfarande ett antal regler eller anvisningar som brutits, men som inte orsakat olyckan.
Tyder på kultur att det är ok att bryta mot regler, bara man gör det snyggt.
Finns det nån som kan försvara detta?

Om ni fortsätter att försvara det, och skylla på TS så kan ni räkna med än tuffare regelverk.
Det omkom faktiskt 9 pers och Transportstyrelsen är ytterst ansvarig för att detta inte ska ske. Dom måste givetvis vidta åtgärder.

Då handlar det här om vad vi menar med "Macho". För mig betyder macho något helt annat än orädd - och jag kan lova att de flesta skydivers ÄR rädda, mer eller mindre, men att upplevelsen uppväger den rädsla och den kalkylerade risk man utsätter sig för. Liksom överallt i livet. Jag kallar inte det för att vara macho. Macho för mig är väldigt negativt och verkligen inget jag ser inom fallskärmssporten. Jag har själv tusentals hopp, 9 (!) reservdrag, två frakturer, jag har hoppat BASE och råkat rätt illa ut vid ett par tillfällen. Men jag är inte macho, inte det minsta.

Det var detta jag reagerade mot. Att där skulle råda någon slags silverback machokultur inom sporten och inom Umeå Fallskärmsklubb. Det är mig så fjärran att jag knappt har ord för det.

Att den tragiska olyckan berodde på en rad omständigheter men kanske, i slutänden, handlar om den mänskliga faktorn, ett pilot error som verkligen inte berodde på slarv eller medvetet och övermodigt tummande på gränserna för att leva upp till förväntningar. Men ändå.

SHK har bekräftat att man tagit fel siffror och att flygplanet inte var överlastat. Sluta prata om sådant du inte vet något om.

Enligt flygplanets ägare så finns följande fakta att tillgå:
"Vi har kontaktat SHK och påtalat felaktigheten, och SHK har via mail bekräftat att vid deras kontroll i tekniska journalen till flygplanet, att flygplanet var godkänt för den högre viktgränsen. Därmed var inte planet överbelastat vid olyckstillfället och SHK kommer att ändra dessa uppgifter i sin slutrapport."

Ändå så fortsätter nyhetsmedia att kabla ut att flygplanet var överlastat. Vanligt folk förstår inte vad massbalans är, men man förstår vad vikt är och om en nyhetskälla säger att flygplanet var för tungt så drar dom flesta slutsatsen att fallskärmsklubben slarvat. När Transportstyrelsen kommunicerar så får detta inte hända, dom skall kunna vara sakliga i sin kommunikation. Oavsett hur mycket man försöker undvika att framtida olyckor inträffar. Om man inte ens kan kommunicera rätt siffror, hur skall man då kunna kommunicera relevanta riktlinjer.

+1

Det finns få idrottsutövare som är så riskmedvetna som erfarna fallskärmshoppare. Det är det enda sättet att hålla sig vid liv i sporten under en längre period. Beskrivningen av macho kan möjligvis stämma in på nybörjare som tror att dom kommer att kunna bevisa något för sig själva eller för sin omgivning med att flasha ett fallskärmscert, men i praktiken blir sådana människor väldigt kortvariga i sporten. Dom tycker helt enkelt att det är på tok för tråkigt med den säkerhetsmedvetenhet som följer det mesta av verksamheten. Jag garvade rätt högt när någon försökte sig på att mäta säkerhetstänket genom att studera olika klubbars hemsidor. Att vara IT-nörd är inte nödvändigtvis samma sak som att vara erfaren fallskärmshoppare.

Vikten o balansen spelade trol. Mycket Liten roll här. Dessa myndigheter ägnar sig åt mambojambo - och div. Fåntrattar hakar på.
Glöm Ej: närheten till läskiga moln, plus slow flight, det satte spiken i kistan för MES.en. Rip!

Vem skulle det vara?

Är väl i grunden:
- de som tror att kraschen skedde för att planet var överlastat (och där havkom inte har siffror att stödja att så var fallet)
- de som tror att man inte kan lasta hela vägen till gränsen, för de tror att man behöver lägga till egen marginal och ignorerar att det är tillverkare+regelverk som ansvarar för att det finns erforderlig säkerhetsmarginal.
- de som tror att kraschen inte hade med vikt att göra utan att sista delen av flygningen gick för långsamt följt av passage genom moln följt av för hård upptagning av ett plan som redan var trimmat för lågflygning och alltså inte behövde så stora spakkrafter för att få för höga g-krafter


En viktig punkt här är att denna delrapport inte är ett utlåtande om orsak utan bara information om vilket fakta man hitintills har samlat in. Det som gäller är den rapport vi behöver vänta ytterligare 6 månader på. Då först man har satt sig ner och försökt få ihop informationspusslet.

Målet var inte att få ett absolut resultat. Målet var att få ett hum om flygklubbens viktsiffror är rimliga samt kan vara rimliga i förhållande till godkännandet. Så behovet var inte att kunna matcha exakt på kilo och "killgissa" sig till om enskilda hoppare nyligen vrålätit eller ej.

Det viktexperiment de gjorde räcker ju för att kunna visa att om både havkom och hoppklubben har ett antal procent fel på vikt i motsatt riktning mot varandra så kan inte olyckan förklaras av övervikt. Alltså gav havkoms undersökning progress i och med att de kan flytta sitt kommande fokus på andra saker.

Å ena sidan kritiserar du havkom, men sedan kommer denna mening - och är inte havkom som slarvat med registrering av tillåten vikt.

Lägg av nu och sluta att fördärva tråden. Omedelsvensson lanserade den teorin i #462 och till dess hade du bara tramsat om utlösta fallskärmar och dåligt underhåll på flygplanet.

Vi vet ju med ganska stor säkerhet att maskinen var överlastad vid start(oavsett 1905kg MTOW, då det torde gått cirka 35L / 25kg för att stigas till höjd. Man har sannolikt startat med cirka 1930kg mot 1905kg tillåtet. Man har även sannolikt vart baktunga. Du kallar det ”bara 16mm” men i praktiken är det godkända TP-området överskridet med 8%(16mm av 204), vilket säkerligen ätit upp en del av de säkerhetsmarginaler som finns. Baktung innebär att stabiliteten minskar, vilket kan göra det farligare att flyga nära stallfarten.
Nu tror jag inte att varken vikt eller TP haft någon avgörande betydelse i detta fall, om ens någon. Däremot hade man kunnat tänka sig att maskinen hade gått i spinn, vid stall/vikning när maskiner klipper som denna verkar ha gjort är det inte långt till en spinn och att då ligga bakom tillåtet tyngdpunktsläge kan innebära att det är omöjligt att komma ur spinnen.
Flygsäkerhetsarbete handlar om att systematiskt täppa till risker man upptäcker. Det innebär också att man skapar flera lager av säkerhet, tex att om man råkar stalla maskinen och gå i spinn så ska maskinen kunna flygas ut ur spinnen. Med ett överskridet bakre TP-läge kan man inte garantera att det går.
Lyfter vi nu blicken från just denna händelse är det solklart att Sverige skall säkerställa att de som genomför liknande operationer inte flyger överlastade eller med ett CG utanför tillåtet område. Själva processen för att säkerställa detta är exakt det som Transportstyrelsen gör just nu.