Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Ursäkta om det tagits upp i tråden men är det någon som vet hur pass sannolikt det är att någon hade goprokameran igång när planet störtade?

Jag skulle säga extremt sannolikt.

Det är mycket "runtprat" i tråden nu. Jag vill bara informera de som är nya, att tack vare en del mycket kompetenta skribenter, har mycket av händelseförloppet blivit klart. så klart det kan vara, utan mer detaljer, som kanske havkom. får tillgång till. Planets resa från strax före en kraftig vänstergir, 180 grader, har med stor precision kunnat härledas ( det finns ännu oklarheter om de moln som befann sig på 4000+ meter...), vidare genom en sannolik accelererande resa nedåt i moln, i c:a 60 graders vinkel, vilket betyder att planet var helt, och helt fungerande i den etappen.

Vid 2300-2000 meter, skär planet molntäcket ( förmodat, inte helt säkert), med 60 graders vinkel mot marken, i hög fart ( hur hög vet nog ingen, men den var troligtvis över maxhastighet för modellen). Den återstående analysen kan röra sig om det är möjligt att häva störtvinkeln, utan att överbelasta konstruktionen ( obs. planet hade nog nära maxvikt)? Oavsett, strax efter 2000+ meter, kanske i en återtagande bana, börjar flygplanet falla isär och de sista metrarna ovan backen roterar flygkroppen med vänster vinge uppåt....

För mig blir det mest intressanta, hur hoppare och hoppledare funderar, när det är en ganska kraftig molnighet från 2000 m och uppåt. Vi vet ingenting och vad som hände där upp, strax innan fällning, annat än att planets ( relativa) hastighet var låg och nära stallgränsen. Vidare vet vi inte, om havkom kommer att hitta något i den uppenbart kritiska delen av flygningen, innan ett motorpådrag, viss ökning i höjd, och sedan 180 grader i mycket snäv sväng. Hade man ( pilot eller hoppledare på marken), kunnat avbryta, fanns det ev. någon anledning till att avbryta försöket att fortsätta in mot landningsbanan och fällning?

Beräkningen är redan gjord, fast på 170knop då datat verkar tyda på det( datan vi har är på inget sätt perfekt men eftersom det var det vi hade så...)
Med det sagt, jag tror att maskinen bröts sönder tämligen omgående. Chockeffekten i komb. med att maskinen troligen var trimmad för betydligt lägre farter så fanns redan ett tryck i spaken som gjorde att man inte behövde dra speciellt hårt i spaken för att överbelasta maskinen.
Skulle farten vart 200knop när den kom ut or moln blir det ett påslag på cirka 40%, eller runt 400 fot om nosen pekade rakt ned. Med 60 graders nos ned är höjdbehovet ngt lägre.

Svaret på beräkningen är att det i te hade cart problem att räta upp flygplanet inom tillgänglig höjd, det var god marginal rent tekniskt. Chockeffekten är dock sannolikt påtaglig.

När det är väder med moln som kommer och går, tex konvektiva moln / vackert-vädermoln så vet man ju inte hur det kommer se ut om 30 minuter när man påbörjar liften. Generellt är piloten ansvarig för att flygningen sker säkert och hoppmästaren för att hopparna ser marken före uthopp. Hoppledaren på backen ser i många fall inte ens maskinen så han kan inte påverka.
Det händer att man får vänta lite på höjd pga väder, och det händer att man meddelar hopparna ”ni får bara 3000m denna lift” pga väder.

OK! Och i så fall som generellt lärande, liksom det väl kan bli eftertanke o lärande betr. UmeFallet, lyckas man då även diskutera om hur det blir om man lägger en lång svart bränsleslang på backen i smb med att det är varmt ute? Resp. om vanans makt, att även under en nödsituation svänga iväg in över högstammig, icke landningsbar skog? När rätt alt. är att svänga iväg nån annanstans?

Rent tekniskt möjligt, alltså, 2000 höjdmeter att "arbeta" med, men det hade kanske krävt exeptionell kyla och erfarenhet, samt att vi vet väl inte helt säkert om planet gick på gaspådrag eller tomgång vid utträdet ur molngränsen? Allt detta med spatial desorientering, mm.....med gaspådrag eller inte menar jag pilotens mentala inställning till planets kurs/riktning i molnet, vem kan förutse vilken reaktion som uppkommer, när den verkliga blir synbar igen? Det är en mycket stor skillnad på att flyga ENBART på instrument, och med visuell flygning. Det kan förmodligen liknas vid att röra sig som blind, jft med seende? Helt andra sinnen behöver aktiveras, och man måste klara av att bortse från hjärnans signaler, som säkert ropar efter "seende", måste vara mycket svårt och kräva träning....

Att maskinen överbelastades ganska snabbt efter 2000 m höjd, ser jag också som högst sannolik. Om teorin med spatial desorientering håller, blir det en svår chock för en redan stressad hjärna, att se marken rakt under sig i den hastigheten, inte så svårt att föreställa sig. Vilken "fantom-pilot" kan klara den situationen??? Det kan gå många tankar genom huvudet, inte minst den att det finns 8 personer till ombord, som är beroende av ens beslut.....usch, ja, mycket mycket jobbigt att tänka på pilotens situation då...

Man pratar absolut om sånt. Dock kanske inte direkt om hur man bäst flyger planet i en nödsituation eftersom det inte är speciellt relevant för hoppare.

Hoppledaren har i stort sett ingenting att göra med att se till att det är bra flygförhållanden. Det är helt upp till piloten. Angående molnen är det, som sagts många gånger nu, inga problem att hoppa genom så höga moln. Men om piloten tycker att flygförhållandena är för dåliga kan han givetvis avbryta när som helt. Tycker hoppledaren att molnen eller vinden eller något annat plötsligt utgör en oacceptabel risk för hopparna kan han när som helst anropa planet och säga att hoppningen avbryts.

Jag har förstått det, min fråga var nog en anings retorisk....Vi kan nog konstatera att piloten försökte nå fällningspunkten, kanske genom att försöka gå över ett högt moln, i låg fart. Då konstaterar jag att piloten inte försökte avbryta "inflygningen" mot fällning, utan försökte parera ett, sannolikt, sent och ganska plötsligt uppkommet hinder. Det ledde till stall, och resten är ganska väl beskrivet i sina olika faser.

Vi kan konstatera att: piloten avbröt inte, hoppledaren hade ingen anledning att avbryta heller, denna gång gick det helt fel. Man måste vara medveten om att det gått bra, 1000-tals gånger, oklart hur många som var liknande just denna. Väder, är en faktor, som lever sitt eget liv, kan just denna specifika situation göra piloter och hoppledare lite mer kloka i sina beslut? Med det som jag vet/förstår, är det tveksamt, det kommer nog att vara en bedömning, en mänsklig bedömning, av de individer som gör den, i varje situation. Slutsatsen blir nog, att det inte finns ett färdigt recept, det blir upp till bedömning, baserad på kunskap och erfarenhet.

Helt rätt!
Nu var det ju, fortsättningsvis, inte molnen i sig som orsakade tragedin - det var en serie olyckliga omständigheter som, tillsammans, blev till en katastrof. Inledningsvis farten som, av någon anledning, blev för låg så planet stallade. Nerfärden genom moln som förmodligen var extremt förvirrande, vilket är ett välkänt fenomen då man tvivlar på instrumenten, och sedan försöket till upptagning vilket bröt sönder flygplanet. Enbart att flyga strax ovan moln är inget som automatiskt innebär problem. De flesta som hoppat en längre tid har nog fallit genom moln. Idag kan piloten oftast spotta själv, utan att hoppmästaren ser marken och styr in planet på exakt final som det var "förr i tiden".

Du pratar om glömda olyckor och personer ingen minns?
- Om du ska göra det bör du för det första minnas rätt:

Piloten motstod impulsen/den väldigt vanliga haveriorsaken [Försöka svänga tillbaka på för låg höjd]. Det slutar normalt i stall och spinn. Dessa haverier brukar inte gå att överleva.
Piloten genomförde, såvitt den info havkom presenterat, en textbok nödlandning i hög skog. Tre personer överlevde. Kudos till piloten för det.
Har man för låg höjd och bara skog i framrutan är det det som gäller. Det finns beskrivet i generella utbildningsunderlag men även i nödåtgärderna för åtminstone vissa flygplanstyper.