Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

När vi tittar på filmerna så dyker planet ut ur molnen utan vänster vinge. Men dessa filmer är ju tagna från en vinkel, det kan vara luckor i molntäcket som inte syns på filmerna. Det är säkert så att piloten ser marken innan filmerna börjar tas och planet bryts sönder på grund av för häftigt upptag.

Jo det är känt. Dessutom är teorin här att planet bryts sönder och sedan hamnar i den spinn vi ser på filmerna. Möjligen lotsnar fler delar när planet spinner men det är inte en spinn som gör att vingen bryts sönder.

Det är inte säkert att så är fallet alls. Efter nos ner 60 grader i vänstersväng med fullt gaspådrag, felaktig manöver efter stall, är planet strax över eller i moln. Kanske ser piloten ground eller inte. Nästa manöver bryter farkosten i bitar.

Agree.

Gaspådrag och nos ner är ju rätt vid stall....frågan är om det är lika rätt vid kombinerad vikning som ju kan ses som ingång till spinn....

Varför 60 grader ner?

Det går som inte att komma ifrån en viktförskjutning framåt o vänster som förklaringtill att nosen blir extremt framtung

En pilot jag följer gällande 737 MAX problemen har lagt upp en bra video om hur man tar sig ur en stall-spin situation i småflygplan. Juan går igenom ett case från 2016 där ett skydiving plan hamnade i en stall-spin och förlorade delar av vingen i försök att rädda sig ur situationen, som krävde 3 försök innan piloten lyckades. Förklarar även på ett bra sätt faktorerna till att skydiving plan befinner sig på gränsen till detta innan och under hoppning, samt att man på senare tid har dragit ner på stall-spin träning vid utbildning av piloter.

Han börjar prata om det vid 5:15

https://www.youtube.com/watch?v=yrcatHWxqmQ&t=

En ”liten stall”, utan vikning : sänk nosen, dra på gas.
En stall med vikning som i detta fall: (minska höjdroderutslag, nossänkningen kommer själv) - dra av gas. Gasavdraget är först och främst till för att inte ha ett motorpådrag som triggar en spinn. I andra hand, men det är en senare fråga, till för att inte få för hög fart och tappa mer höjd före maskinen tas upp.


En vikning/klippning över en vinge ger ofta en ganska brant dykning. I detta fall är det nog ungefär där nosen hamnade efter att maskinen klippte. Hamnade man sedan i moln utan att ha koll på flygläget via ADI/horisontgyrot så är det inte konstigt att maskinen fortsatte med ungefär samma vinkel.


Viktförskjutning framåt är nog svårt att ens kunna få till. Det finns inte så mycket plats i maskinen att det skulle kunna inträffa någon större förskjutning framåt. Hur skulle det kunna inträffa? Beskriv gärna hur du tänker där...? Förskjutning av lasten i sida så att det blir problem med stängd dörr är inte heller rimlig. Maskinen är godkänd för 3 hoppare utanför flygmaskinen och 5 i dörren. De godkända värdena är långt extremare än det som är möjligt med stängd dörr.

Nä, för låg fart, med mycket effekt på(långsamt går tungt plus att man steg) är i sig grunden till en abruptare stall. Radartracken visar låg fart och sedan en väldigt snäv vänstersväng med samtidigt stor höjdförlust och snabb fartökning. Det ser ut exakt som man kan tänka sig att en vikning över vänster vinge skulle se ut. Det passar in exakt.

Titta på händelseförloppet här: https://youtu.be/WKIk-dqml6U

Ioffsg en flygelev men om man frestas att göra fel (ryggmärgen vill styra med skevroder) när maskinen egentligen vill ha sidroder så är man inte långt ifrån en vikning över vingen. Här går maskinen rent in i spinn. Felet piloteleven gör är att korrigera med motskevroder när vänster vinge börjar dippa.
Titta även på maskinens beteende, viker över vänster vinge* och dippar nosen mot cirka 60 grader nos ned. Notera att läraren drar av gasen ganska tidigt, för att inte förvärra spinnen. Ser ut på magnetkompassen efter att de återtagit planflykt som att man roterade cirka 3/4 varv - ingen jätteskillnad från kursförändringen i denna olycka, cirka 135 grader.

*) Vänster vinge är den klassiska(även om det inte blir vänster varje gång på alla maskiner), propellerns förskjutna dragkraft, rotationsrikning med vridmoment gör att maskinen vill ditåt.

Jag skulle säga att det troligen är ungefär det här som har hänt, men maskinen gick inte i spinn utan rätade sig när nosen kom ner.

Om man gör en jämförelse mellan webtrack och denna video: https://youtu.be/WKIk-dqml6U finner man många likheter.

Cessnan i videon tappar 500 fot på cirka 3s mitt i dykningen. Att tappa 1000 fot tar cirka 10 sekunder trots att man tar upp till planflykt.

Webtrack visar att man tappade 180m/600 fot på 6s och 390m/1300fot 9s, ingen upptagning gjordes.
Cessnans snabbaste sekvens, 500fot på 3 sekunder blir 1500fot på 9 sekunder, vilket är rätt liknande värden som vi ser i videon.

Mycket bra klipp. Den piloten visste vad han pratade om. Lät nästan exakt som OmedelSvensson. Han hade även han flugit hoppare tidigare i sin karriär.

Han brukar ha bra briefs på händelser.
I detta fall råkar han säga fel och vända på det vid 13:55.
Stallfarten blir lägre med baktung kärra. Inte högre.

Ingen biggie, så länge ingen här låser på att tro på just det.
Är övertygad om att han vet men inte märkte att han vände på det.

Från dagens VK.se:

”För knappt tre veckor sedan inträffade flygolyckan vid Storsandskär. För att hitta orsaken till olyckan ska nu Haverikommissionen bland annat analysera inspelat motorljud, bedöma eventuella korrosionsskador och utföra vikt- balansberäkningar.


FLYGOLYCKAN I UMEÅ

Det olycksdrabbade planet SE-MES som störtade på Storsandsskär i Umeå bärgades för två veckor sedan till haverikommissionens undersökningslokaler i Strängnäs. Innan vrakdelarna fördes från Umeå fick fallskärmsklubben möjlighet att ta farväl av planet där nio av deras klubbvänner omkom.

Hans Ytterberg är haverikommissionens generaldirektör. För VK förklarar han generellt hur en undersökning av det här slaget går till. Undersökningslokalen där planets vrakdelar finns påminner om en stor hangar. Lokalen måste vara stor, för att vrakdelarna ska få plats. Dessutom finns viss utrustning för att göra rent alla delar och verktyg för att kunna undersöka planet.


Johan Löf
Flygplansvraket på Storsandskär efter den tragiska olyckan.

– Generellt så försöker vi sortera upp vrakdelarna och tittar närmare. Vi börjar identifiera skador – det kan vara både mekaniska skador, korrosionsskador och annat vi tittar på då. Det är både en ren okulär besiktning där man tittar på delarna, sen så gör vi mer ingående tekniska undersökningar, säger Ytterberg.

Utredningarna görs av haverikommissionens egna utredare, men ibland får de ta oberoende experter med särskilt kompetens utifrån, som hjälper till att titta på till exempel materialanalyser eller annat. På plats kan också finnas personer från andra myndigheter som vill följa utredningens gång.

– Normalt sett är det inte det, men det kan vara till exempel företrädare för tillsynsmyndigheten, i den aktuella flygolyckans fall är det Transportstyrelsen. Det kan hända att de är närvarande, eller att EASA, Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet, har folk på plats för att följa arbetet. Det händer, säger Ytterberg.

Hur lång tid en utredning kan ta varierar, enligt Hans Ytterberg har det att göra med hur komplicerad händelsen är som skett. Tiden kan variera mellan tre månader och elva månader. Tidsfristen beror på vilken typ av olycka som utreds. Huruvida man utgår från en checklista där olika moment ska bockas av eller inte, beror också på typen av händelse som skett.”


Johan Löf
Planet lyftes från haveriplatsen till flygplatsen.

– Men man gör inte saker som man inte behöver göra, komplexiteten i händelsen avgör ju naturligtvis också hur lång tid det kommer att ta. Det kan också påverkas av ifall det finns andra länder som har ett intresse av händelsen och som har rätt att ha insyn i utredningen. De kan till exempel ha rätt till att kommentera utkast till slutrapporten och då kan det ta tid då man kan behöva göra översättningar, säger Ytterberg.[/i][/i][/i]

Angående antalet flygtimmar som krävs, från SBF:

3.3.2 Förare av flygplan från vilket fallskärmshopp utförs skall inneha lägst A-certifikat eller
motsvarande, samt ha en total flygtid av minst 200 timmar för enmotoriga flygplan. För
flermotoriga flygplan samt flygplan som kan föra 10 hoppare eller fler, lägst A-certifikat och
en rekommendation på minst 500 timmars total flygtid. Helikopterförare skall ha 500
flygtimmar och minst 50 flygtimmar på aktuell typ . Ballongförare skall ha en total flygtid av
minst 100 timmar.