Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Skulle det krävas yrkespiloter för att flyga skydivers, skulle sporten försvinna på en helg. Ditt önskemål skulle möjligtvis vara befogat om där skedde otaliga olyckor med sk pilot error som grundorsak, men de är ytterst sällsynta. Har vi haft någon i Sverige tidigare, överhuvudtaget, under alla de miljoner flygtimmar som hopp-piloter flugit skydivers?
(Därmed inte sagt att Umeåolyckan orsakades av pilot error, det är inte alls fastställt, men det är din antydan. Skulle så vara fallet är det ändå en väldigt unik olycka, milt uttryckt.)

Däremot kan och ska man givetvis ta lärdom av alla tänkbara teorier och hur dessa scenarios kunnat undvikas.

Exakt samma krav finns(eller fanns) även i Transportstyrelsens bestämmelser, fast jag tror inte det står(stod?) [rekommendation] utan det stod [skall].

Och precis som ValentinaL skriver brukar man ”sikta” lite över minimikraven bland annat m.ht försäkringskostnader.

Håller med. Hakar på inlägget.
Hoppiloter generellt flyger ihop flygtid på mer avancerade maskiner vilket är väldigt dyrt att betala själv för, de flesta( inte alla) drar vidare när man har tillräcklig flygerfarenhet för att få ett jobb.
Med det sagt, många har kommersiellt certifikat.

Jämför vi olycksstatistiken i NTSB i USA från den större utredning om fallskärmsflygning som gjorde 2009 så hade man i genomsnitt cirka 30 omkomna hoppare per år i fallskärmsolyckor men bara 5 per år i flygolyckor. Själva hoppet var alltså 6 gånger farligare än flygningen.
www.ntsb.gov/safety/safety-studies/Documents/SIR0801.pdf

Det är rimligt att en pilot med kommersiellt certifikat är säkrare. Mer utbildning borde inte vara fel, däremot kan man få ett sånt certifikat redan efter 200 timmar och jämför man en ny kommersiell pilot med 200h mot en rutinerad privatpilot med 1000h är ju det inte säkert att den kommersielle är säkrare.

Samma utredningen som ovan visar att en hel del av olyckorna skedde med kommersiella piloter. Det framgår sannolikt inte fördelningen mellan privat- och kommersiella i USA så man kan inte dra några statistiska slutsatser. Men man kan konstatera att även kommersiella piloter stallar och spinner.

Det är också värt att tänka på, att "flygtimmar" dvs timmar i luften är ett lite vanskligt redskap att bedöma efter. En pilot som flyger skydivers gör under en hoppdag mängder med starter och landningar, medan en kommersiell pilot kanske gör (vid en långflygning) en start och landning. Hopp-piloter blir med tiden väldigt skickliga på inte minst den del av flygningen som allmänt betraktas som mest kritisk, speciellt då starten med full last ombord. En hel dags flygning som hopp-pilot ger kanske inte extremt många flygtimmar, men många kritiska starter och landningar.

(Umeåolyckan är, igen, väldigt unik, då den började på hög höjd. )

De flygolyckor vid fallskärmsverksamhet jag känner till är denna samt Optand 2004.
Haveriet i Optand berodde på motorstopp efter start när maskinen lämnat bana/nödlandningsbar terräng. Det var fråga om en nödlandning i skog.

Det skedde även en olycka 1985 med militärt flygplan(Dornier 27) där en skärm utlöstes ombord strax efter start och blev helt utvecklad vilket gjorde flygplanet manöverodugligt. Hopparna överlevde men piloten omkom.

Om man räknar från 1980 för att jämföra med amerikanska data så har hoppningen antagligen gjort runt 3.9 miljoner hopp( baserat på att man tidigare låg väl över 100.000 hopp i sverige och nu ligger därikring så snittet 100K/år låter inte fel).

Risken att slå ihjäl sig var cirka 0.8 per 100.000 hopp 1994-2003, och 1995-2005 var det nio hoppare som omkom.

39 år torde motsvara cirka 35 omkomna hoppare. Under den tiden har 13 personer omkommit( varav 11 hoppare).
Hoppsverige är nog så litet för att göra statistik av hoppflygolyckorna. Vi ser dock att det är betydligt farligare att hoppa än att flyga med.
(Med det inte sagt att vi inte ska försöka förbättra säkerheten, tvärtom).

Jag läste någonstans i svenska fallskärmsförbundets stadgar och där stod det PPL och 200 flygtimmar. Är det två motorer är det 500 timmar som gäller.

Varför är det 500 timmar på deras turbinkärra? Turbin är vad jag vet mer säkert än kolvmotor. En cessna 206 soloy går inte snabbare än en kolvmotor, dock har dom grym stigprestanda.

Jag har tyvärr ingen aning. Klubbar med tillgång till många piloter kanske kan sätta ribban lite högre? Jag vet inte. I vår klubb var det flygplanschefen som beslutade bl.a. vilka som fick flyga planet och jag minns att han var rätt petig...! Vi hade också högre timkrav än standard.

Diskussioner om vilka krav som bör ställas på olika sorts piloter, och hur många olyckor som skulle kunna undvikas, får tas i annat, lämpligt delforum. I detta delforum finns redan ett antal trådar om flygsäkerhet: (FB) Flyg: allmänt

En del OT raderat.

/Moderator

Turbin är komplexare. Fler möjligheter, högre prestanda, fler grejer att hålla reda på, saker händer snabbare.

Luftfartsstyrelsens författningssamling, senaste ändring:
”
9 § En förare på ett luftfartyg från vilket fallskärmshopp utförs ska ha en total flygtid av minst 200 timmar. Föraren ska vara godkänd för uppdraget av ansvarig person för flygverksamheten inom en flygklubb eller en fallskärmsklubb eller av en flygchef inom ett flygföretag. Vidare ska föraren vara väl förtrogen med det underlag som avses i 18 §. Hoppledaren ska informera föraren om de planerade procedurerna för genomförandet av fällningen. (LFS 2008:22)
”

I tidigare utgåvor finns krav om 500 timmar för turbindrivna flyg och flermotoriga. Men det verkar borttaget. (Eller så finns det på annan stans numer?)

Noterbart är dock kravet på ”förtrogen med det underlag som avses 18 paragrafen”. Där står följande (som SBF inte anger):

”18 § I en bilaga till flyghandboken eller i någon annan handbok som är godkänd av Luftfartsstyrelsen och som är tillgänglig för föraren skall följande uppgifter och instruk- tioner finnas:
1. utrustningsalternativ
2. uppgifter och instruktioner om nödutrustning och säkerhetsbälten
3. erforderliga tillägg till föreskrivet balansunderlag i BCL-M 1.8 (LFS 1984:4),
med hänsyn till borttagen och tillförd utrustning samt förflyttning av fallskärms-
hoppare respektive last i luftfartyget
4. fartbegränsningar vid fallskärmshoppning
5. instruktion för samarbetet mellan förare, markpersonal och fallskärmshoppare
6. instruktion för nödförfaranden under olika faser av flygning med fallskärms-
hoppare.
”

Punkten 4 är ju inte konstig alls och ska givetvis kännas till av föraren. Men SBF:s har den inte medtagen, tydligen.

Tillägg: Oj, ser nu att om detta får man inte skriva. F’låt Moderatorn.

SBF säger ju bara vilken erfarenhet och utbildning föraren måste ha. Luftfartsstyrelsens regelverk gäller såklart alltid.

Vad som krävs i aktuell olycka torde vara ok att diskutera.
Fast det börjar vara välutrett nu?