Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Men varför sökte han inte igen då? Om det var en yrkeskarriär som trafikflygare som var drömmen.

Nu är det värt att påpeka att vi har en samhällsutveckling. Jag är som sagt inte så kunnig i flyg och hoppning, men har ganska bra hum om beteende och samhällsutveckling. Jag stöter ofta på människor som tror att samhället ser ut förr. Ofta klarar man att se förändringen inom sitt eget lilla gebit, men har svårare att se förändringen utanför.

För 30 år sen kunde HK, klubbar mfl mörka lite i en sån här situation. Folk accepterade helt enkelt vad som sades. Särskilt från myndigheter.

Idag, med sociala medier och öppenhet är det helt annorlunda. Alla vill veta vad som hänt.
Anhöriga kommer givetvis inte att bara köpa ”shit happens”. De vill veta i detalj, vad hände, hur såg de sista minuterna ut. Allt kommer att undersökas.
GoPro filmer ägs med största sannolikhet av de anhöriga, och kan inte för evigt beslagtas av HK och polis. De kommer att komma ut.

Klubben borde omgående ta kontakt med en advokat och en kommunikationsbyrån för att hantera situationen. Jag räknar med att klubbens välrenommerad ordf redan gjort detta

Hur går det med klubbens verksamhet nu då, när de inte har något flygplan längre..?

Planet är väl med stor sannolikhet försäkrat. Det finns alltid försäkringsbolag som försäkrar, mot rimlig premie, även om det är hopplan.

Med lika stor sannolikhet så kommer försäkringsbolag att hävda att ägaren överträtt regelverk, och därmed inte vilja betala. Därav behov av advokaten.

Kanske han hade tänkt - är ju rätt vanligt att folk flyger hoppkärror för att få ihop flygtid just därför att man tänker sig en yrkeskarriär.

Men din fråga blir rätt konstig - vem här känner du borde svara på varför en nu avliden person valde ett specifikt karriärsteg? Många gånger kan inte ens en förälder svara på varför deras barn gör olika val.

Klubben har lagt den frågan på is tills sorgearbetet är avklarat.

Det som är lite förbryllande är att det skiljer så mycket i hastighet mellan turen klockan 11 och den vid 14. Vid ungefär samma ställe över ön inför fällning i båda lägena (antar jag?) (vid nästan samma höjd). Skillnaden ser man tydligt bara genom att titta på svansens längd i WEBTRAK:

https://postimg.cc/3kBnN30b

Mäter man så verkar det skilja 63 km/h (GS) om jag inte är helt ute och cyklar Svansen efter planet i motsvarar 30 s flygning.

Kollar man vindarna (man får ta ett medelvärde mellan höjderna 500 och 700hPa) på OMSvenssons länktips nedan så verkar de inte skilja speciellt mycket mellan tidpunkterna heller, och i vilket fall inte 63 km/h, snarare att det blåste lite mer på förmiddagen.

https://earth.nullschool.net/?fbclid=IwAR00Do5Hrie3j8O12FFmjfreuzFL9stwOeNlxDm_ XsKjXbtqp-rJdiy7vWw#2019/07/14/0900Z/wind/isobaric/500hPa/anim=off/overlay=temp/orthographic=17.31,64.72,3000/loc=20.298,63.837

Varför skulle man vilja köra så extra långsamt, jämfört med förmiddagen?

Om det är som du säger så är det en mycket bra fråga.
Jag gissar på antingen missbedömning från pilot, eller så fanns något speciellt syfte med detta hopp/lift, som gjorde att man var extra angelägen att genomföra det, på detta sätt. Trots dåligt väder och alldeles för lång tid på hög höjd. Hoppledaren och övriga på marken vet detta så klart.

Klubbens sorgearbete kombinerat med kamp för överlevnad är ingen lätt situation.

Det var en retorisk fråga. Ibland kan man spekulera, slänga ut en fråga, "tänka högt". Även om man inte tror att någon kommer att svara med det korrekta svaret. Du bokstavstolkar väldigt ofta, har jag märkt, och det är därför det blir problem i kommunikationen.


Det är ju fint.

Instämmer. Det är klart att det är folk som har info om det. Men väljer att inte skriva här, ännu i alla fall.

Jag har (be-)skrivit tydligt i tråden att det inte går att överbelasta ett flygplan om man flyger långsammare än Va (121knop) med fullt roderutslag i en riktning. Teoretiskt kan man möjligen nå överlast i något långsammare fart om man har fullt roderutslag med flera utslag( höjd-, skev- och sidroder).
Jag har också beskrivit att designkravet på när en flygmaskin bryts sönder är minst 1.5 gånger den G-gräns som står i flyghandboken. Det blir farten [roten ur 1.5 gånger Va] som jag tror jag fick till 148 knop(?). Detta är IAS.
Det ovan är inte spekulation utan aerodynamik och fysik, där jag har tillräckliga kunskaper för att kalla det fakta.
Det går alltså inte överbelasta maskinen under 121 knop och det går inte bryta sönder den under 148knop.
Om man trodde det var något fel strukturellt så kunde vi prata lägre fart men nu säger utredningen i den fas den är nu att maskinen är sönderbruten för att maskinen utsats för krafter den inte är designad för. Det innebär att det jag( återigen) skrivit ovan är giltigt.

Maskinen bröts sönder när den hade en fart som var högre än 148 knop, möjligt något lägre om piloten korsade rodren, vilket inte är troligt av någon enda anledning.

Förslag: släpp ideer om att den bröts i 40 knop, eller cirka 60 knop som den verkar ha hållt innan det blev galet.
Det är icke ett möjligt händelseförlopp.

Det tror inte jag.