Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Tack. Givet att olyckan hände låter det ovan förtröstansfullt.

Absolut helt solklart är det väl inte kanske men det jag nog menade var att flyga nära stallhastigheten.
Är det inte förenat med vissa risker?

Vad kan man tänka sig för scenarios i ett sånt läge?
Vinden vänder plötsligt och man hinner inte gasa på?
Man har stängt av stall-larmet för att det piper så förskräckligt?
Man tänker fel och fäller plötsligt in klaffarna?
En stor flock med svanar dyker plötsligt upp framför en och man tvingas "tvärbromsa"?

Om planet har 240 km/h fallhastighet när det slår ner med vänstersidan av kabinen så är det rätt lätt att inse att döden är ögonblicklig.

Däremot är frågan om rättsmedicin fått någon förhandsinformation från havkom antågende vilka g-krafter man utsatts för från att olyckan startade vid 4000m höjd.

Ja, det är förenat med risker. Stallvarningen går inte stänga av. Jag skulle säga, spontant, att man inte flyger hoppare med stallvarningen aktiverad. Men jag vet inte, annat flygplan, annan klubb så jag är inte säker hur det gör.

Först och främst, om man är nära konvektiva moln så har de ingen slät ovansida. Man kan luras av molnens form om vad som är "exakt rake ned", vanligt är att man tar molnens form och hjärnan översätter det till en världsbild som lutat höger eller vänster och framåt eller bakåt. Blir man lurad på så vis, så kan det vara mycket svårt att hålla farten om det hjärnan tror är plan i själva verket lutar uppåt.
Man upplever inte att vinden vänder, det gör den inte heller i princip på dennna höjd men det kan vara lite turbulent nära de konvektiva molnen, eller mer om man är i dem.

Ligger man nära stallfarten är det en hel del motstånd, eftersom man flyger med hög nos för att hålla höjden. Blir man sedan lurad av en molntopp framför sig som man tror är i samma höjd men som i själva verket ligger högre, och man strävar att komma över den är också risken att farten minskar av kombinationen stigning som man inte "känner" och högt motstånd.

Råka ta in klaff tror jag inte, däremot kanske att man kan glömma att ta ut, om de brukar flyga med ett steg klaff. Jag vet inte hur man brukar göra i denna klubb/maskin, men det är möjligt att man gör det för att få ned nosen(vilket höjer stabben så den kommer högre upp). I sig tycker jag låg fart motsäger det hursomhelst, om man har en maskin där stabben är låg är det bättre lägga på 10 knop till och få ned nosen, tillsammans med klaff.

Sista svängen skulle kunna ses som omotiverad. T ex stall + vikning + alla hoppare ramlar fram på piloten.

Eller en medveten plan av piloten att svänga 180 grader under nedtagning av planet för att inte hamna för långt över flygplatsen. Sedan 180 grader igen efter att planet kommit under molnen och då fullfölja hopp. Men att nedtagningen av ett eller annat skäl blev väldigt mycket hårdare än avsett och gav på tok för hög hastighet på planet.

Jag tror att man i början inte insåg man hade problem. Och när man väl fick problem så tror jag man redan hade sånt kaos att det blev svårt att fokusera på att man var på väg att slå ihjäl sig - dvs g-krafter + chock mm gjorde att man inte var i skick att tänka på att man kraschar utan kanske som bäst han komma till "vad fn.. hände?"

Den 180 graders sväng som gjordes just vid klartecken vid fällning är troligtvis inledningen till krashen. Om planet låg i moln är svårt att klargöra. Att piloten gjorde den medvetet låter inte troligt. Snarare stall p ga för låg fart och eventuell viktförskjutning.

Ja, det kan vara en medveten nerfartsväg, 180 grader, för att sedan åter uppta inflygningsriktning mot fällningsplatsen, kanske på 2000 m höjd. Men då måste fällningspunkten räknas om, den är knappast på samma ställe som på 4000 m. Vi vet ingenting säkert om 180 graders svängen, men Svensson gav en för mig trolig förklaring, att det höga molnet var ovan planet, när de väl närmade sig och eftersom det var mycket kort tid/sträcka kvar till fällning, insåg piloten att det inte skulle blir fällning på 4000 m. Det konstiga är dock ett ev. val av det extrema sättet att vända tillbaka och nedåt på, det talar för stall med vikning åt babord......

Ungefär samma med bilolyckor.

De som kommer på fel sida vägen har tid att tänka.

De som lämnar vägen på väg in i tallar eller ner för raviner har tid att tänka.

Enda skillnaden är exakt hur lång tid man har på sig att fundera.

https://earth.nullschool.net/?fbclid=IwAR00Do5Hrie3j8O12FFmjfreuzFL9stwOeNlxDm_ XsKjXbtqp-rJdiy7vWw#2019/07/14/1200Z/wind/isobaric/700hPa/overlay=temp/orthographic=17.31,64.72,3000/loc=20.298,63.837

Det här är en bra sida där man kan se bland annat vindar på olika höjder.
Den har inte vind på alla höjder utan några fasta: 700 hPa är ungefär 10.000 fot och 500 hPa 18.000 fot så för tex 13500 får man göra en snitt mellan 500hpa och 700 hpa.
Man kan ändra datum och tidpunkt, trycknivå osv genom att trycka på texten "earth" och justera sina val. Länken bör vara rätt datum och lilla rutan anger vinden på Umeå kl 12Z = 14 lokal tid.

Precis - hastighetsmätaren mäter lufttrycks-skillnad för att få fram hastigheten genom luften. Inte hastigheten över marken. Blir att växla till GPS för att se hastigheten över marken.

Om man ligger på final (läs: eller nära stall för att släppa) med 20 kt i fejset, och vänder av någon anledning (läs: moln), faller man väl ungefär så här.