Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

I denna låga fart kan vi hoppa över skillnaderna mellan IAS, CAS och EAS.
Vi behöver inte ens nämna dem för att inte krångla till det.
(För att få CAS måste man titta i flyghandboken vilken vi inte har och skillnaderna IAS-EAS är försumbara under 150 knop

Nä visst, men han nämnde EAS, så tänkte att wikilänken kunde vara intressant. 🙂Dock ovidkommande här.

Hur är det med TAS, då ska man väl använda aktuellt QNH då höjden är msl. Men höjderna vi har är ju 1013. Ingen skillnad i praktiken, blev bara osäker.

Ja, tack, någon ovan påpekade det också, IAS verkar bli 115 km/h då.

Att man skulle flugit "onormalt" sakta verkar det väl inte som?

Hittade en flygning från 30/6 30-10:29:42 där SE-MES ligger runt 84 km/h i ungefär i samma position.
Vinden den dan vet man ju inte men mer än nästan rak motvind får man ju inte.

Skillnaden blir försumbar med QNH (1014) eller standard( 1013).

Ska man följa regelverket är det 4000m standard som är max hopphöjd, så per definition skulle man ha 1013 inställt men det som avgör är vilket färdtillstånd man hade, jag gissar han fick klart till tex 13000fot och då är det QNH som var 1014. Annars hade han fått klart till en flygnivå.

Tack intressant i jämförelse (fast varför inte länka, istället här). I sammanfattning: piloten 1990 hade "get-there-itis", sovit illa, lovat meteorologen att inte åka via känt ruskväder, gjorde det ändå, och planet vreds sönder i luften.

115 km/h blir 62 knop, om man flög utan klaff var stallfarten 60knop och då är det väldigt små marginaler.
(Denna beräkning finns redan tidigare i tråden då jag gjorde det, gissningsvis ungefär en vecka sen så vi loopar om samma sak igen :-) )

Ibland blåser det 40-50knop på 4000m, då blir ju groundspeed väldigt låg.
Mht vindarna mellan maskinen och marken som kan vara helt annorlunda är det inte alltid rak motvind vid fällningen heller.

Jag är något förvånad över den låga farten på hela dropfinalen. Dels omotiverat sakta på väg fram dels väl så låg finalfart. Jag har generellt inte släpot hoppare i stallfart utan haft rätt god marginal.

Vi vet inte de exakta vindarna, dock vet jag att höjdprognserna brukar stämma riktigt bra.

Ahh, missade det!

Aroweb ( och flygledarns radarbild har jag för mig) är korrigerad för aktuellt tryck så att den höjd man ser är QNH. Transpondern ger höjd i standard med radarbilden på webtrack är ”korrekt”.

Det gäller väl de flesta som dör i flygolyckor. Därför man inte flyger alls. Folk jämför med andra trafikolyckor men de är inte riktigt jämförbara enligt mig.

Ja, så är det ju och nej, det är inte jämförbart - men jag måste få in ditt svar i min frågeställning ...

Tack för ditt tålamod, man hinner ju tyvärr inte läsa allt i tråden.

Jasså på det viset, ja men då klarnar det en del. Jag tänkte väl kanske att om man vill flyga så långsamt så möjligt så kör man alltid med klaff.

Just i den aktuella punkten borde det väl heller inte vara nödvändigt att ligga på den lägsta hastigheten? Släpper hopparna gör man väl först lite senare över flygfältet? Och det är ju en bit kvar fram dit. Uppskattningsvis ca 30-60 sekunders flygning. Planet verkar ju inte heller vara i färd med att gira vänster ännu så tappat någon vind har man väl inte gjort i det läget. Känns ju som man ligger i rakt motvinden när det händer. Men vinden kan ju ha vridit sig.

Flyga sakta och samtidigt ha koll på vindriktningar verkar för en oinvigd i vilket fall som rätt känsliga saker.

Fast vindriktiningen är egal, du flyger ju i luften, inte på marken.

Man behöver inte ta hänsyn till vinden på så vis. Flygplanet flyger bara i förhållande till luften. Man flyger med sin fartmätare som referens oavsett. Om luften rör sig(vind) så flyttas luften man flyger i men det påverkar inte hur planet flyger.
Flyger man i medvind blir groundspeeden TAS+medvind och i motvind givetvis -motvind.
Solklart ?