Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Jag har tidigare nämnt ett grundläggande fel och det är det logiska, man har allstå kopplat ihop
manuell styrning och automatiskt med en logisk och funktion.

dvs ger MCAS order att dyka då blir det dyka, spontant skulle jag velat gjort att om MCAS vill dyka så får den dyka tills en pilot vill stiga, dvs jag litar mer på människan som också det finns två stycken av än ett system som inte är feltolerant.

En liten jämförelse, en fartkontroll i en bil där är det också logisk och, dvs den som gasar mest vinner men så fort föraren bromsar så stängs fartkontrollen av och måste aktiveras manuellt igen.

En alldeles färsk ny youtube film från samma kille som jag tidigare hyllade så mycket då han verkligen fångar publiken och får en att förstå hur det är i cockpiten.

Igen poängterar han det tunnelseende man får som pilot i dessa situationer.

Se den utan att tveka, underhållande och hans syn på att man skall installera AoA indikator är att har man inte flugit med flygplan som kräver sådant så har man begränsad nytt av den, han liknade det med hur mycket nöje en hud av att se TV "like a dog watching TV"
https://www.youtube.com/watch?v=Ora-yZCTtpg

EDIT. En sak till han nämnde var att dessa trimhjul i cookpiten som snurrar när trimmer rör sig, rör sig jättemycket speciellt vid start till den grad att han sa att en pilot nog inte skulle märka om dom sätter full fart tex dyk som hänt.

Här undrar jag lite om vi verkligen har något underlag för att det gått ovanligt snabbt, eller om det är något som blivit en nät-/trådsanning?

Den utannonserades 2011 och första maskinen levererades 2017.
Det känns rent spontant inte som särskilt kort tid för att uppdatera vingarna aerodynamiskt, montera på en ny motor (utvecklad av ett externt företag), samt nya lcd-skärmar.

Har du jämfört med hur lång tid Airbus behövde för att utveckla sin motsvarighet NEO?

21-dagar är minimum för typerating på 737 från grunden. Att det behövs förtydligas kanske beror på att somliga fuskat lite när de utbildat sina piloter?

Övergångskursen från NG till MAX är fortfarande en CBT-kurs.
Den handlar mest om de nya större skärmarna och vad man ska tänka på när man startar de här nya motorerna.
Till detta kommer nu läggas till ett par presentationsbilder om MCAS.

Att man hittat planets jackscrew och fastställt att planet var framtrimmat hade jag missat. Tack för en bra sammanfattning. Uppskattas!

Intressant att höra hur FAA försöker slingra sig ur frågorna från Senatorn.

tom på frågan om brandsläckare och syrgasmasker verkligen borde kosta extra svarar han "jag tror inte att ett seriöst flygbolag försöker spara pengar på sådant" Vilket svar, man kan tro att det var
Svetsarn som svarade

Kan lägga till att svaret som de flesta nog förstår skulle varit ja eller nej

https://www.youtube.com/watch?v=EW7woqBR_MI

Edit. en rätt bra intervju med en annan senator
https://www.cnbc.com/2019/03/27/faa-boeings-737-max-to-face-heat-in-congress.html

Från början var det tänkt år 2009 en helt ny konstruktion baserat på kommande Boeing 797.
2011 var man rädd för att tappa mark och bestämde sig därmed att återanvända befintlig konstruktion. 3 månader senare var max serien född.
På så vis kapade man åtta år av utvecklingstid.

https://www.google.com/amp/s/www.nytimes.com/2019/03/23/business/boeing-737-max-crash.amp.html

Det är precis det jag försökt beskriva i en rad poster ganska nyligen.
Samt vad som leder till att man hamnar där.

Jag noterade också att det var en användare som kommenterade detta med "tunnelseende" och "piloter" lite sarkastiskt. Får hoppas att det var ett utslag av udda humor...

Även det har jag kommenterat några gånger i tråden.

Är man redan maxad och dessutom har en högljudd stickshaker, lär man garanterat inte notera ljudet från trimhjulet.

Ja, det klart att det blir kortare utvecklingstid om man inte utvecklar något, utan bara hänger på ett par nya motorer.

Men det som verkar ha blivit lite av en trådsanning är att Boeing på något sätt skulle stressat fram "utvecklingen" av MAX.
Det är det påståendet jag ställer mig lite undrande till om det verkligen är så välgrundat.

• I december 2010 meddelade Airbus att de skulle komma med en ny version av 320 med bättre vinge och de bränslesnålare motorerna "CFM International LEAP-1".
• I augusti 2011 meddelade Boeing att de skulle komma med (trumvirvel) en ny version av 737 med bättre vinge och de bränslesnålare motorerna "CFM International LEAP-1".

En första NEO levererades till Lufthansa i januari 2016 och en första MAX till Malindo i maj 2017.

Kina har dragit in certifikatet för 737 MAX.

https://www.bloomberg.com/news/videos/2019-03-27/china-suspends-737-max-certificate-video

Tack för länkar. Även den med piloten som förklarar. Kändes så bra att FAA får stå till svars. Även om svaren var svävande. Gillade senatorns engagemang.

Ett av skälen till att jag inte tog med referenser i inlägget i tråden var att inlägget blev för långt för att accepteras av Flashback. Till slut blev jag ändå tvungen att dela det i två, för att få posta.
För mycket länkar gjorde också texten svårläst.
Jag ska försöka hitta källorna till det du tar upp.


Vad jag skrev var att
«– Utvecklingen gick snabbt genom att det var "uppgraderingar" av ett gammalt plan.».
Idén/planen att ta fram ett helt nytt plan, som hade påbörjats ca 2005, men inte var ett formellt eller officiellt projekt 2011, lades ner till förmån för 737 MAX efter påtryckningar från American Airlines.
AA var inte beredda att vänta i tio år, men kunde vänta i sex år.

«Boeing faced an unthinkable defection in the spring of 2011. American Airlines, an exclusive Boeing customer for more than a decade, was ready to place an order for hundreds of new, fuel-efficient jets from the world’s other major aircraft manufacturer, Airbus.
The chief executive of American called Boeing’s leader, W. James McNerney Jr., to say a deal was close. If Boeing wanted the business, it would need to move aggressively, the airline executive, Gerard Arpey, told Mr. McNerney.
To win over American, Boeing ditched the idea of developing a new passenger plane, which would take a decade. Instead, it decided to update its workhorse 737, promising the plane would be done in six years.
The 737 Max was born roughly three months later.»
https://www.nytimes.com/2019/03/23/business/boeing-737-max-crash.html

NYT-artikeln rekommenderas eftersom den innehåller fler intressanta uppgifter.

A320 var liksom 737 ett "gammalt" plan, om än inte lika gammalt. A320 levererades första gången 1988 (till AF), 737 levererades första gången 1968 (till LHA).

Neo-projektet drogs egentligen igång under namnet A320E 2006. Designmålet då var att minska bränsleförbrukningen med 5%. Säljchefen på Airbus sa då ungefär "vem köper ett nytt plan för att det drar 5% mindre när det är nya motorer på G som kan minska bränsleförbrukningen med 10% till?". I slutet av 2010 lanserades neo med LEAP-1A eller PW1000G med betydligt bättre bränsleekonomi (-ca 15%) och dessutom lägre underhållskostnad än A320E-alternativet.

A320 neo stod aldrig inför problemet som 737 MAX hade, att en modern motor inte passade på planet.

En källa:
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo_family


Boeing lovade att 2,5 timmars egenutbildning räckte och att FAA hade godkänt detta
Problemet var att Boeing hade lovat att 737 MAX bara skulle kräva ca 2,5 timmars egenutbildning för en 737 NG-pilot. Det hade uttalats tidigare. Här refereras till en video där det sägs.

«At the Paris Air Show in 2017, Boeing's 737 MAX chief pilot at the time, Ed Wilson, highlighted the similarities between the 737 MAX 9 and the previous series known as the Next Generation or NG. At the time, the video of the demonstration was posted by the aviation website FlightGlobal.

"The airplane is configured to be very common with the NG," Wilson, who is now retired, said, "and so a pilot can walk into here and will find everything he can just like he can in the NG."

"FAA-approved this for two-and-a-half hours of computer-based training for the transition between the two aircraft," Wilson continued. "All the overhead panel switches are the same. The only minor difference is, because of the change in the display, is to move some of the center console items here on the forward console."

What Wilson did not mention in the video is a new computerized control system, the Maneuvering Characteristics Augmentation System or MCAS, which appears to be at the center of investigations into two recent crashes involving the 737 MAX 8.»

https://www.wral.com/boeing-promoted-737-max-as-requiring-little-additional-pilot-training/18277891/

–

Ett försök att förstå den aerodynamiska instabiliteten hos 737 MAX och hur den bör lösas
Jag har nog inte uppfattat vad du menat när du skrivit om FBW tidigare i tråden.
Du är nog inne på samma linje som jag har varit några gånger, utan att fört tankarna vidare, beroende på vad som diskuterats i tråden.

I korthet: Kan en funktion som MCAS hantera instabiliteten hos 737 MAX? Eller är trim för långsam, så att lösningen måste bara att använda höjdroder och aktiveras betydligt snabbare än vad som kan ske med trim? Är det så att inte ens 2,5°/9,26 s är i närheten av att vara snabbt nog?

Jag tror att jag ganska tidigt i tråden skrev om den aerodynamiska instabiliteten hos 737 MAX och ifrågasatte om det går att lösa med trim.

Om det är så att det inte går, så är det minst sagt uppseendeväckande. Då kan det vara så här. 737 MAX har försetts med MCAS för att förhindra att den aerodynamiska instabiliteten ställer till problem. MCAS har inte löst problemet, men har istället introducerat ett nytt problem som hittills orsakat två olyckor.

Om du eller någon annan vet:
– Vid vilken AoA når man gränsen då 737 MAX inte längre är självstabiliserande?
– Vilken vinkelhastighet kan det vara fråga om för en för en 737 MAX strax innan brant stigning?

Det här är uppgifter som är viktiga för att avgöra om MCAS kan lösa problemet eller om det behövs något betydligt mer omfattande.

Kanske kan jag svara på den andra frågan själv, delvis med hjälp av denna video.
https://www.youtube.com/watch?v=RyeqeqSNSgQ
Roterar: 0:48
Ca 40-45° (svårt att uppskatta bakifrån): 0:54, dvs 12 sekunder senare
Vinkelhastighet i medeltal, 40/12≈3,33, som mest, ca 4°/s.
Det är en testpilot som flyger, så han kan mycket väl avsiktligt ha passerat gränsen då instabilitet inträffar. Han kan planet bra nog och kan hantera det.
En så brant stigning som 40° klarar inte en 737 MAX mer än en kort tid. Dragkraften räcker inte och hastigheten sjunker. Därför avbryts den branta stigningen ganska snabbt.

FBW igen...
Utan att ha räknat eller på något sätt testat så är jag benägen att tro att detta är vad som krävs för att hantera instabiliteten i 737 MAX (det var nog vad du föreslog sukhoi-t50, men jag förstod inte vad du menade).
En sådan instabilitet måste, när man närmar sig den, mötas snabbt. Snabba elektroniska vinkelgivare och, typ PID-styrning, direkt av hydraliken till höjdrodret är vad jag skulle tro krävs.
Om det är en sådan lösning som krävs, då är det ju FBW, i alla fall på höjdrodret...

Jag hävdar inte att det är en sådan här omkonstruktion av 737 MAX som behövs för att göra den söker, men jag utesluter inte heller att det är så.

Kan det vara detta som kineserna nu har kommit på?


Det låter lu lite mer allvarligt än det som av dom flesta ses som att vi "bara" väntar på en programuppgradering av MCAS...

Jag vet inte hur mycket röken efter Lion Air och Ethiopian Air rört upp, men jag såg just att A320neo-försäljningen gått väldigt bra sedan jag kollade sist.

Airbus har nu totalt fått order på 6501 A320neo.
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo_family

Boeing ligger på 5012 order på 737 MAX.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX

För inte så länge sedan låg dom på samma nivå.

–