Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Först vill jag (igen om jag gjort det innan) tacka dig för många bra bidrag i tråden. Du hjälper till att hålla tråden på jorden (pun intended).

När det gäller om det var en bra idé eller inte att ta fram 737 MAX så är det IMO en mångfacetterad fråga.
– Boeing hade planer på ett helt nytt plan.
– När AA började tala om att köpa A320neo var Boeing tvungna att snabbt ta fram ett alternativ.
– Det var inte Boeings förstahandsval att ta fram 737 MAX. Det var en affärsmässig nödvändighet i den uppkomna situationen.

Var det en bra, OK eller dålig idé?
Jag vet inte, men jag är öppen för att det kan ha varit en dålig idé.

Titta först på dom här två bilderna.

B737a från ca 1967
737 från ca 1967

737 MAX
737 MAX

Lite tillspetsat kan man säga att 737 är konstruerad på ett sätt så att en modern motor inte passar på den.

Boeing valde Leap-1B till 737 MAX. I några steg valde dom mellan fläktdiameter 66, 68 och 69,4 tum. Det blev till slut (2013) den största fläkten, som var den som gav den bästa bränsleekonomin.

För att det skulle vara möjligt att få plats med en motor med 69,4 tums fläkt så flyttades motorn framåt-uppåt och nosstället höjdes.

Hur stort problem är överstegringsrisken?
Att och hur 737 MAX har ett överstegringsproblem i vissa (extrema?) situationer vet vi.
Motorstorlek (den stora diametern på nacellen), motorplacering, ökad dragkraft och kanske även flyttad tyngpunkt bidrar till överstegringsrisken vid brant stigning med stort pådrag.
Boeing valde att minska eller eliminera överstegringsrisken med en mjukvarulösning. Mjukvarulösningen fick namnet MCAS.
Jag har inte hört talas om något fall med ett tillbud i form av överstegring. Det kan vara för att det aldrig inträffat. Det kan vara för att MCAS förhindrat överstegringar som skulle ha inträffat utan MCAS.

Utgående från vad vi vet så är det troligen "runaway trim", troligen orsakat av MCAS som fått JT610 och ET302 att gå ner.

I vilken utsträckning är det ett tekniskt fel, SBS eller brister i människa-maskin-kommunikation? Underhåll och utbildning har också inverkat. Kanske företagskultur. Kanske fler faktorer?

Mitt grundtips är att det kommer att vidtas några åtgärder och sedan kommer MAX att flyga igen. Minst lika säker som NG. Men det finns IMO också en möjlighet att problemet är större än så.

Om problemen löses så är det här snart glömt av dom flesta. Om det inte är löst inom någon eller ett par månader så är det historiskt. I så fall kommer det att skada Boeing och hela flygindustrin.

Kanske borde 737 MAX aldrig ha tagits fram? Samtidigt var det på något sätt rätt att göra det, i den uppkomna situationen. Under förutsättning att dom "fixar" som kommer löser problemen. Det måste dom göra. Kanske inte i steg 1, men i så fall kommer en ny fix.

–

Om synen på säkerhet och kvalitet hos Boeing, underleverantörer och FAA
Den här filmen är från 2002, men kanske är den ändå aktuell?

«The FAA has given Boeing delegated authority, actually trusting it, to police it's own processes. In return for an undertaking that it would voluntarily report any problem to the regulator. But Boeings investigators sais that the company refuse to do so.»

Enligt videon fick dom som rapporterade fel, sparken...

https://youtu.be/vWxxtzBTxGU?t=1207

Jag har ibland tyckt att ISO kvalitetsstyrning och kontroll varit lite av PITA. Kanske dags att tänka om?

Hela hanteringen av MCAS är kanske lite lättare att förstå med detta som bakgrund?

Om man får vara lite elak så kan man säga att FAA är ett rundningsmärke och att kunder är bra, så länge dom betalar. Kvalitet måste man säga att man har.

–

Vilka är dessa extrema situationer, är det inte centralt att känna till dem innan man sågar flygplanet som generellt instabilt och farligt?

Har överstegringsrisken i speciella situationer med dragkraft och tyngdpunkt att göra, eller med den nya designen motor/nacell som ger lyftkraft i vissa extrema situationer?

Överstegring sker kanske sällan därför att man normalt sett inte utsätter sig för extrema situationer?

Lion 610 och ET302 tycks ha haft problem med AoA sensorer. Om det stämmer är det väl inte flygplanet och dess egenskaper som sådana som utgör en fara?

Det är väl snarare det faktum att felaktiga sensorer kan leda till att MCAS tar över när det inte borde som är problemet?

Om det är så är det ju kvalitet på sensorer, tillsyn och underhåll, och redundans som är kritiskt och inte själva motorplaceringen och nacellerna som sådana?

Och om det är så, så handlar det också om utbildning och träning för att kunna hantera en situation där AoA sensorerna ger felaktiga värden, en situation piloterna måste klara av oavsett hur många sensorer och varningsklockor som än installeras.

Det som inte kan hända händer trots allt.

Det där med vilseledande information var kul då jag jobbar med sådant. Betyder det att man talar sanning? Kan man bevisa vilseledande information? Man kan i princip säga vad som helst om man tror på idén. Däremot fakta ska man endast presentera så pass mycket för att skapa en hype. Ett typexempel är Metro som såldes av Kinnevik. Man fick ett företag som blödde ekonomiskt att se bra ut. Det gäller att presentera rätt statistik. Kommer Kinnevik att åka dit på det? Nix.

Är det klarlagt att det är MCAS som spökat? Tidigare diskuterades det att uppnå flyghöjd var lite väl låg för att dra in klaffar?

Klaffar ute = ingen MCAS?

Vad är det som säger att hypotesen från utredningen blir komplicerad?
Den kan te sig väldigt komplicerad om den läggs fram omotiverat här i tråden just nu.
Men behöver den vara komplicerad för utredarna?
Det som är grejen är att tråden och utredarna utgår från lite olika utgångsläge eftersom utredarna har tillgång till avsevärt mer information än tråden.

Trots det tror jag inte man ska interpolera in en massa antaganden för att ta höjd för fakta som inte är kända. Utan har vi skralt med fakta så får vi göra "enkla" antaganden som beroende på kvaliteten på fakta blir mer eller mindre nära sanningen.
Det som skiljer utredare samt de flesta piloter (t.ex. i denna tråden) från "den breda allmänheten" är att man oftast lägger mer vikt på mjuka värden. T.ex. CRM, mänskliga begränsningar och faktorer (t.ex. spatial disorientation) som är "komplicerade begrepp" för många som inte är tränade och vana att jobba med sådant i sin arbetsmiljö.
Många av dessa sakerna är svåra att föreställa sig och sätta sig in i "där och då" varför många lätt sågar pilotinsatser. Utredarna tittar inte på skuldbeläggande på det sättet och jobbar snarare djupare med varför människor gör som dom gör.

Långt inlägg men ämnet kring vad som är komplicerat är intressant.
Jag tror slutsatsen kort och gott handlar om kompetens och kunnande. Ju mer man kan, desto mindre komplicerat ter sig en lösning eller en orsak.

Enda antagandet gäller huruvida den här olyckan hade tekniska problem som var närmast identiska med LT610.
Är så fallet, kan vi svara på ovanstående påståenden.
Vad kallas den bias du avser här?

Man kanske kan tänka sig att det som Tversky och Kahneman kallade tillgänglighetsheuristik spelar in en del i spekulationerna i tråden?
Medieflödet hamrar på om MCAS, vilket gör att de som är lekmän förstorar upp betydelsen av detta.
De i tråden med mer erfarenhet och insyn i branschen relaterar till betydligt fler faktorer.

Nåja, låt mig då använda ordet "sannolikt" istället för "simpelt".

Med utgångspunkt från det som framkommit i kombination med erfarenhet av branschen går det att dra en del slutsatser om hur felkedjan med ganska god sannolikhet ser ut. Med andra ord vad haverikommissionens slutsatser sannolikt kommer landa i.
Detta utan att dra iväg med teorier om ondskefulla konspirationer.

Överstegringsrisken har med designen att göra.

Utan MCAS får inte 737 MAX flyga enligt FAR (Federal Aviation Regulations), Sec. 25.173 — Static longitudinal stability.

https://www.risingup.com/fars/info/part25-173-FAR.shtml

Kombinationen av nacellens lyftkraft och placering i förhållande till CoG och motorns dragkraft gör att i vissa situationer, vid stigning utan flaps eller vid bankning i sväng så kan nose up rörelsen förstärkas av lyft framför tyngdpunkten och att att motkraften i spaken för "elevator up" (höjdroder upp) samtidigt minskar. Om piloten då håller med konstant kraft så ökar utslaget på höjdroder. Följden kan bli stall i en situation då ett annat flygplan inte hade stallat.

Jag försöker hålla isär några olika frågor.

1. I vilken utsträckning är dom speciella aerodynamiska egenskaper som 737 MAX har ett problem?
Att dom är ett problem vet vi, eftersom dom gör att 737 MAX inte får flyga, enligt FAR.
Boeings lösning var att utveckla MCAS, så att FARs krav ska vara uppfyllda.

2. Löser MCAS problemen så att 737 MAX kan godkännas enligt FAR? Det borde FAA ha kontrollerat, men dom har delegerat detta till Boeing. Exakt hur Boeing har testat och vad dom kommit fram till vet nog bara Boeing, men dom har försett FAA med dokumentation så att planet blivit typgodkänt.

3. Vilka problem kan MCAS orsaka i felsituationer?

Eftersom den vanliga uppfattningen är att 3. har orsakat olyckorna med JT610 och ET302 så är all fokus riktad mot 3.

Det är IMHO lite olyckligt eftersom alla tre hänger ihop och även därför att 1. och 2. också är viktiga att få svar på när vi ska bedöma säkerheten hos 737 MAX.

Om det nu definitivt fastställs av utredningarna att det var MCAS som drog ner JT610 och ET302 så är ju 1. och 2. också intressanta eftersom det var dessa faktorer som gjorde att MCAS finns i 737 MAX.

När det gäller gränser, utryckt i siffror, för när MCAS kan behöva sparka in så har jag ingen aning.
När det gäller felsituationer där MCAS trimmar nose down, så kommer de förändringar på är på G att göra att piloter får betydligt mer tid på sig att stoppa MCAS innan den styr ner bortom pilotens möjlighet att hålla emot. Kompletterande pilotutbildning kommer också att göra en farlig runaway trim nos ner osannolik.

Då kommer en följdfråga:

– Gör MCAS, efter "fixarna", fortfarande 737 MAX säker i den situation som MCAS ursprungligen togs fram för att rädda?

–

Man kan kanske tänka sig att de som skapade MCAS var alltför lättsinniga ur ett heuristiskt perspektiv?
Så här kan man hålla på när det gäller varje fas av "omvandlingen" av 737 och till slut se hur den svagaste länken i kedjan kommer till. Det var ju inte nödvändigtvis MCAS även om det är sannolikt.
Att föreställa sig att en misslyckad konstruktion kommit till utan konspiration eller onda avsikter är ju möjligt.
F.ö. är de ekonomiska teorierna inte så lämpliga att jämföra med de verkligt hårda ämnena som aerodynamik osv.
Även om ekonomerna vill få det att låta så och försöker hämta metoder från naturvetenskaper.
Nog om detta ... eller?

Till ditt resonemang kan kanske följande tilläggas. Om det jag nu skriver stämmer vet jag inte eftersom det är uppgifter från andra forum på nätet.
Boeings ingenjörer hade två val när man bestämde sig för att utveckla 737 vidare och montera större motorer på den nya versionen som fick till följd att den vid vissa situationer kunde överstegra.
Lösningen var följande:
1. Bygga en helt ny stabilisator och höjdroder för att kompensera för den nya konstruktionen.
2. Bygga in en funktion som automatiskt motverkar att planet överstegrar vid vissa situationer (MCAS)

Att valet föll på nr två sägs vara en kombination av tid/pengar. Det var ju en pågående kamp mot Airbus neo modell.

Hade man valt alternativ 1 hade man i slutändan fått ett plan med mycket bättre flygegenskaper.

Någon här som känner till något om detta?
Det är ju i detta Boeing kan ha tagit genvägar för att inte förlora marknadsandelar och därigenom ha stor skuld i det inträffade.

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <<<<<<<<<<<<

Jag tackar för den det är " Klass "

tag detta tentativt det kan vara helt fel ..
Jag klurade lite på jämvikten försökte googla om Motorns placering osv
Motorn är för stor för planet ..( typ )
Därför har man flyttat fram och upp den --den får inte plats under vingen utan att släpa i marken
och sticker även upp lite ovanför. Som det verkar för att spara Bränsle nå Ekonomiska fördelar.
Som är brukligt i en utveckling.
Motorn kan man antaga är en tung komponent i sammanhanget. det betyder att tyngdpunkten åker framåt. Gentemot tidigare konstruktioner
En Indier ngn stans på Youtube hävdar då att ( har inte tänkt igenom det fullt ut själv )
Med den uppbyggnaden så är planet utlagt så att det i planflygning är trimbart osv. "Alles in Ordnung "
MEN VID start så har flygplanet en vinkel uppåt mot horisonten -- det betyder då enligt indiern
att den långt framskjutna motorns tyngd som hela tiden verkar neråt via gravitationen.
Får en ringare påverkan på att motverka stegringen ( motorn knuffar på under och ger ett medurs moment om man flyger åt vänster vill stegra planet ) pga av att momentet från den mot planet vinkelräta komponenten --minskar efter hand som planet stegrar.
vid 45 grader så är den vinkelräta ( mot flygkroppen ) komponenten Cos (45 ) --> 0.7
som verkar på en längre hävarm relativt rotationscentrum
Så blir det inte om motorn sitter närmare rotationscentrum
Kraften från motorns tyngd verkar då med kortare hävarm.och får inte samma påverkan även om den kraften minskar pss av samma vinkel.
Tar man en modern motorcykel så har man " Wheelie Control " när den stegrar sig så slår elektroniken av effekt pådraget.. Så att knuttens misstag .inte leder till att man slår runt baklänges.
Men på ett flygplan kan man inte slå av effekten pga av att man då tappar " Air speed " och stallar av det skälet.
Kort sagt ..Eftersom motorns balanserande ( Tyngdkrafts ) moment blir ringare pga vinkeln mot horisonten .. på ett mer påverkande vis än om hävarmen är kort relativt rotationscentrum.
Så när nosen åker upp kan det gå snabbt --- jfr knutten som landar på stjärten på asfalten
Skyller på Indiern om detta är helt fel eller behandlat häri innan. Man hade behövt lite mått vikter osv
för att utvärdera jämvikten -- har inte heller kontrollerat om olyckorna skedde vid stigning . motsv. Men preliminärt känns det som att Indiern kan ha ngt Där..
Skall jag då fortsätta att gissa så " Funkar " planet under vissa parametrar Liten stigningsvinkel etc lågt pådrag ---Medans om det är fullt pådrag med rask stigning. ballar ur .
Kan det räddas med elektronik ??????
Det vete F'n ..det beror ju på bla om man kan ge restriktioner på flygplanet . med full last får du inte stiga med mer än X grader .. Det är inte säkert det går på alla flygplatser.
Ett aerodynamiskt fel med mekaniska restriktioner kan inte alla gånger räddas med utbildning eller elektronik
Som skrivet var inte säkert detta stämmer + man behöver mer info.
Men om jag skulle gissa --- går det inte att rädda. Med de restriktioner pådraget / last / vinkel /elektronik .. osv så ramlar inte planet ner . MEN det är en sekunda produkt ingen vill köpa eller resa med.
Jag tror inte man kan ha 2 : a sortering på flygplan som får landa och sedan inte kan starta på flygplatser där man måste upp snabbt. Men det vet jag inget om
Annan Motor bakåt ????
Som sagt tag detta tentativt det kan vara helt fel ..

Tyngdpunkten har inte med saken att göra här. Det handlar enbart om att motorkåpans aerodynamiska utformning skapar extra lyftkraft vid vissa speciella situationer.

OmedelSvensson har förklarat pedagogiskt hur det fungerar vid ett flertal tillfällen. Kolla igenom hans inlägg i tråden, så kommer du få fullständig klarhet i det!

Flashback kan ibland vara långt mer klargörande än youtube.