Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <<<<<<<<<<<<

Jag tackar för den det är " Klass "

tag detta tentativt det kan vara helt fel ..
Jag klurade lite på jämvikten försökte googla om Motorns placering osv
Motorn är för stor för planet ..( typ )
Därför har man flyttat fram och upp den --den får inte plats under vingen utan att släpa i marken
och sticker även upp lite ovanför. Som det verkar för att spara Bränsle nå Ekonomiska fördelar.
Som är brukligt i en utveckling.
Motorn kan man antaga är en tung komponent i sammanhanget. det betyder att tyngdpunkten åker framåt. Gentemot tidigare konstruktioner
En Indier ngn stans på Youtube hävdar då att ( har inte tänkt igenom det fullt ut själv )
Med den uppbyggnaden så är planet utlagt så att det i planflygning är trimbart osv. "Alles in Ordnung "
MEN VID start så har flygplanet en vinkel uppåt mot horisonten -- det betyder då enligt indiern
att den långt framskjutna motorns tyngd som hela tiden verkar neråt via gravitationen.
Får en ringare påverkan på att motverka stegringen ( motorn knuffar på under och ger ett medurs moment om man flyger åt vänster vill stegra planet ) pga av att momentet från den mot planet vinkelräta komponenten --minskar efter hand som planet stegrar.
vid 45 grader så är den vinkelräta ( mot flygkroppen ) komponenten Cos (45 ) --> 0.7
som verkar på en längre hävarm relativt rotationscentrum
Så blir det inte om motorn sitter närmare rotationscentrum
Kraften från motorns tyngd verkar då med kortare hävarm.och får inte samma påverkan även om den kraften minskar pss av samma vinkel.
Tar man en modern motorcykel så har man " Wheelie Control " när den stegrar sig så slår elektroniken av effekt pådraget.. Så att knuttens misstag .inte leder till att man slår runt baklänges.
Men på ett flygplan kan man inte slå av effekten pga av att man då tappar " Air speed " och stallar av det skälet.
Kort sagt ..Eftersom motorns balanserande ( Tyngdkrafts ) moment blir ringare pga vinkeln mot horisonten .. på ett mer påverkande vis än om hävarmen är kort relativt rotationscentrum.
Så när nosen åker upp kan det gå snabbt --- jfr knutten som landar på stjärten på asfalten
Skyller på Indiern om detta är helt fel eller behandlat häri innan. Man hade behövt lite mått vikter osv
för att utvärdera jämvikten -- har inte heller kontrollerat om olyckorna skedde vid stigning . motsv. Men preliminärt känns det som att Indiern kan ha ngt Där..
Skall jag då fortsätta att gissa så " Funkar " planet under vissa parametrar Liten stigningsvinkel etc lågt pådrag ---Medans om det är fullt pådrag med rask stigning. ballar ur .
Kan det räddas med elektronik ??????
Det vete F'n ..det beror ju på bla om man kan ge restriktioner på flygplanet . med full last får du inte stiga med mer än X grader .. Det är inte säkert det går på alla flygplatser.
Ett aerodynamiskt fel med mekaniska restriktioner kan inte alla gånger räddas med utbildning eller elektronik
Som skrivet var inte säkert detta stämmer + man behöver mer info.
Men om jag skulle gissa --- går det inte att rädda. Med de restriktioner pådraget / last / vinkel /elektronik .. osv så ramlar inte planet ner . MEN det är en sekunda produkt ingen vill köpa eller resa med.
Jag tror inte man kan ha 2 : a sortering på flygplan som får landa och sedan inte kan starta på flygplatser där man måste upp snabbt. Men det vet jag inget om
Annan Motor bakåt ????
Som sagt tag detta tentativt det kan vara helt fel ..

Om synen på säkerhet och kvalitet hos Boeing, underleverantörer och FAA
Den här filmen är från 2002, men kanske är den ändå aktuell?

«The FAA has given Boeing delegated authority, actually trusting it, to police it's own processes. In return for an undertaking that it would voluntarily report any problem to the regulator. But Boeings investigators sais that the company refuse to do so.»

Enligt videon fick dom som rapporterade fel, sparken...

https://youtu.be/vWxxtzBTxGU?t=1207

Jag har ibland tyckt att ISO kvalitetsstyrning och kontroll varit lite av PITA. Kanske dags att tänka om?

Hela hanteringen av MCAS är kanske lite lättare att förstå med detta som bakgrund?

Om man får vara lite elak så kan man säga att FAA är ett rundningsmärke och att kunder är bra, så länge dom betalar. Kvalitet måste man säga att man har.

–

Vilka är dessa extrema situationer, är det inte centralt att känna till dem innan man sågar flygplanet som generellt instabilt och farligt?

Har överstegringsrisken i speciella situationer med dragkraft och tyngdpunkt att göra, eller med den nya designen motor/nacell som ger lyftkraft i vissa extrema situationer?

Överstegring sker kanske sällan därför att man normalt sett inte utsätter sig för extrema situationer?

Lion 610 och ET302 tycks ha haft problem med AoA sensorer. Om det stämmer är det väl inte flygplanet och dess egenskaper som sådana som utgör en fara?

Det är väl snarare det faktum att felaktiga sensorer kan leda till att MCAS tar över när det inte borde som är problemet?

Om det är så är det ju kvalitet på sensorer, tillsyn och underhåll, och redundans som är kritiskt och inte själva motorplaceringen och nacellerna som sådana?

Och om det är så, så handlar det också om utbildning och träning för att kunna hantera en situation där AoA sensorerna ger felaktiga värden, en situation piloterna måste klara av oavsett hur många sensorer och varningsklockor som än installeras.

Det som inte kan hända händer trots allt.

Överstegringsrisken har med designen att göra.

Utan MCAS får inte 737 MAX flyga enligt FAR (Federal Aviation Regulations), Sec. 25.173 — Static longitudinal stability.

https://www.risingup.com/fars/info/part25-173-FAR.shtml

Kombinationen av nacellens lyftkraft och placering i förhållande till CoG och motorns dragkraft gör att i vissa situationer, vid stigning utan flaps eller vid bankning i sväng så kan nose up rörelsen förstärkas av lyft framför tyngdpunkten och att att motkraften i spaken för "elevator up" (höjdroder upp) samtidigt minskar. Om piloten då håller med konstant kraft så ökar utslaget på höjdroder. Följden kan bli stall i en situation då ett annat flygplan inte hade stallat.

Jag försöker hålla isär några olika frågor.

1. I vilken utsträckning är dom speciella aerodynamiska egenskaper som 737 MAX har ett problem?
Att dom är ett problem vet vi, eftersom dom gör att 737 MAX inte får flyga, enligt FAR.
Boeings lösning var att utveckla MCAS, så att FARs krav ska vara uppfyllda.

2. Löser MCAS problemen så att 737 MAX kan godkännas enligt FAR? Det borde FAA ha kontrollerat, men dom har delegerat detta till Boeing. Exakt hur Boeing har testat och vad dom kommit fram till vet nog bara Boeing, men dom har försett FAA med dokumentation så att planet blivit typgodkänt.

3. Vilka problem kan MCAS orsaka i felsituationer?

Eftersom den vanliga uppfattningen är att 3. har orsakat olyckorna med JT610 och ET302 så är all fokus riktad mot 3.

Det är IMHO lite olyckligt eftersom alla tre hänger ihop och även därför att 1. och 2. också är viktiga att få svar på när vi ska bedöma säkerheten hos 737 MAX.

Om det nu definitivt fastställs av utredningarna att det var MCAS som drog ner JT610 och ET302 så är ju 1. och 2. också intressanta eftersom det var dessa faktorer som gjorde att MCAS finns i 737 MAX.

När det gäller gränser, utryckt i siffror, för när MCAS kan behöva sparka in så har jag ingen aning.
När det gäller felsituationer där MCAS trimmar nose down, så kommer de förändringar på är på G att göra att piloter får betydligt mer tid på sig att stoppa MCAS innan den styr ner bortom pilotens möjlighet att hålla emot. Kompletterande pilotutbildning kommer också att göra en farlig runaway trim nos ner osannolik.

Då kommer en följdfråga:

– Gör MCAS, efter "fixarna", fortfarande 737 MAX säker i den situation som MCAS ursprungligen togs fram för att rädda?

–

Boeings ingenjörer hade två val när man bestämde sig för att utveckla 737 vidare och montera större motorer på den nya versionen som fick till följd att den vid vissa situationer kunde överstegra.
Lösningen var följande:
1. Bygga en helt ny stabilisator och höjdroder för att kompensera för den nya konstruktionen.
2. Bygga in en funktion som automatiskt motverkar att planet överstegrar vid vissa situationer( MCAS)

Folk glömmer att NG var inblandad i en del. Men det rapporterades inte så mycket utåt att det var pga dålig kvalitet på delarna. Det var de insatta som hade sett en del rykten om detta. Skillnaden nu är att tom Aftonbladet skriver om likheterna i krascherna där man förklarade att en dator styr planet och det var orsaken till det hela. Pratade med en granne igår som berättade om semesterplanerna att han hade bokat in så han skulle flyga Airbus för att han ville inte att en dator skulle kontrollera planet. Jag tog inte diskussionen om att Airbus förmodligen har mer teknologi i sina plan. Har en känsla av att Boeing åtminstone kommer få det tufft några år framöver.

Min uppfattning är att 1. inte fungerar.
Om man har aerodynamik som ger en lyftkraft långt fram vid höga anfallsvinklar kan man inte bygga bort detta med en annan stabbe/höjdroder. För att den teorin ska fungera skulle man behöva en stabbe som plötsligt ger onormalt låg (nedåtriktad)lyftkraft vid de anfallsvinklar då motorkåporna ger oönskad lyftkraft. Det låter sig mest sannolikt inte göras.

Det återstår endast att skapa ett system som artificiellt löser de krav som finns.

Jag vill vara tydlig med att MCAS inte egentligen är något konstigt eller farligt.
Implementeringen däremot, lämnar en del att önska men vi kan nog räkna med att det löser sig med uppdateringen som görs.

Är MCAS att likna vid EFS på -800 NG?

Inga indikatorer i cockpit att EFS är aktivt, kan åstadkomma nose down?

Apropå att MCAS inte är något konstig.

I vilket fall som helst så kommer tillräckligt många resenärer att välja bort MAX för att det skall bli ett stort problem i sig.

Ska vi slå vad?

Det är knappast någon resenär som kommer ihåg att dreamlinern också var groundad. Nu kraschade den inte men det var problem hela tiden. Den flygs precis som vanligt idag.