Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

En enkel lösning är att datorn inte ska aktivera MCAS om den ena AoA-givaren visar 15° och den andra visar 75°. Hjärnsläpp enligt mig.

if abs(alfa1 - alfa2) > 15 then dont_crash_the_plane


Nej det är helt obegripligt hur man kan skriva sådan kod.

Jag är CFO och det är ganska långt ifrån pilotyrket. Däremot har jag en vän som är pilot. Han kör dock Airbus. Enligt honom så är man lite knuten till vad man flyger. Man vill ogärna säga något negativt om de plan bolaget använder sig av. Däremot finner han det lite märkligt med situationen Boeing och FAA. Det står inte rätt till.

Hoppsan! Boeings VD Dennis Muilenburg bad nyss om ursäkt och sa mer eller mindre att Boeing tar på sig en del av ansvaret för olyckorna och att de också ska se till att det aldrig kan ske igen:


https://twitter.com/BoeingCEO/status...80952575549441

Boeings CEO, Dennis Muilenburg gör ett uttalande efter den preliminära rapporten:

«The history of our industry shows most accidents are caused by a chain of events. This again is the case here, and we know we can break one of those chain links in these two accidents. As pilots have told us, erroneous activation of the MCAS function can add to what is already a high workload environment. It's our responsibility to eliminate this risk. We own it and we know how to do it.»

Se, hör eller läs hela uttalandet här:

https://boeing.mediaroom.com/2019-04...iminary-Report

–

Precis!

Som ingenjör kan jag inte annat än förvånas över vilken undermålig och farlig konstruktion denna flygplansmodell uppenbarligen är.

Mitt omdöme blir inte ett dugg mildare när jag på olika håll på nätet läser förklaringar av hur man kan eventuellt skulle kunna klara sig ur en sådan situation som nu uppstod; ett passagerarplan får ju inte vara konstruerat på så sätt att det på egen hand löper amok och att piloterna måste göra ett stort antal handgrepp på precis rätt sätt, i rätt ordning, på kort tid, om inte planet ska gå i backen i full fart.

Det är kanske möjligt att piloterna kunnat rädda situationen med annan utbildning eller erfarenhet, men det har inte med saken att göra; ansvaret förefaller vara helt på Boeings sida.

Jag såg också detta. Det får nog anses mycket ovanligt att en VD för ett så stort amerikanskt företag låter företaget ta på sig ansvaret så pass oreserverat. Nästan så att man kan avsluta diskussionen om vem som bör ansvaret. Nu är det två andra saker som står i fokus:

1: Hur många miljarder dollar kommer detta att kosta Boeing?

2: Hur många kommer att vilja flyga med 737 Max, även om Boeing uppdaterar programvara och gud-vet-vad? Vilka flygbolag vågar ligga kvar med beställningar? Är det kanske så, att denna modell helt enkelt är dödsdömd?

Han borde ha gjort det tidigare, men nu var det dags!

Nu vore det klädsamt om även Norweigans VD, Bjørn Kjos, kunde göra en pudel. Han som sa att dom som inte kan slå om en strömbrytare inte har något att göra i cockpit. Med klar syftning på Lion Airs och Ethiopian Airs piloter. Med ett tydligt förakt också gentemot alla resenärer som, med rätta, inte känner att det är tryggt att kliva på en Boeing 737 MAX. För att inte tala om de 346 avlidna och alla deras anhöriga.

Boeing och FAA har slarvat på ett sätt som saknar motsvarighet i modern flyghistoria.

Kan det bli lägre än att försöka lägga ansvaret på dom döda i en situation där vi nu vet att dom inte alls kan räknas som ansvariga för att 346 liv har släckts och tusentals har förlorat sina anhöriga? Helt i onödan.

–

Och nu har väl samma geniala kodare gjort en buggfix. Känns väldigt betryggande och lär antagligen bli två nya fel för varje fixat. Kommer MAX upp i luften igen så är passagerarna att ses som försökskaniner.

MCAS ska ha minst två givare och absolut stänga av sig självt när värdena konflikterar! Är de som finns förresten vettigt placerade?
Vad var det man skulle kunna köpa som tillägg för $ 80000? Vilken förvirring!
Jag är övertygad om att de två piloterna kunnat flyga vidare ganska obehindrat med en skadad AOA vane.
Och tackat sina stjärnor eller något för att fågeln inte boat i en motor, vilket naturligtvis gjort det jobbigare för dem, men kanske - enligt någon sannolikhetskalkyl- gått lättare att hantera än det här missfostret till program.

Det var bara flighten innan LT610 som valde att fortsätta trots stick shaker. Ingen lång flygning, men ändå ett märkligt beslut enligt mig.

Eftersom man inte får använda autopiloten i ett sådant läge, får man heller inte stiga upp till normal marschhöjd i de flesta luftrum.
Att fortsätta någon längre sträcka blir alltså ogörligt ändå.

Det hade inga problem att stiga innan de tog in klaffarna.

Om man inkluderar MCAS i before take off briefing, kommer man lämpligtvis överens om att låta klaffarna vara om man får stick shaker / UAS direkt efter start. Är likheterna med LT610 stora, kanske man då kan försöka undvika att upprepa deras misstag.

Att MCAS är felkonstruerat är alla överens om.

Men det räcker inte att bara konstatera den mest uppenbara länken i felkedjan, utan vi måste även kunna analysera resten.
Det görs över 40 miljoner flygningar varje år och det sker naturligtvis ett antal svårhanterliga tekniska problem emellanåt. Alla de som hanteras rätt får du aldrig höra talas om.

Den olyckliga felkonstruktion av MCAS kommer att åtgärdas, men nästa gång är det något annat tekniskt fel.
Kanske en kortslutning som ger en mycket mer aggressiv och snabbare runaway trim.

Kan vi analysera och lära vad vi kan göra bättre utbildningsmässigt, kanske vi kan rädda 200 liv den där nästa gången.

Ja då verkar det som att man inte var helt fel ute i beskrivningen tidigare i tråden hur det kunde ha gått till efter att ha läst rapporten. Även om jag hade lite fel om höjder så togs klaff in tidigt i förloppet på relativt låg höjd och effekt pådraget var högt under förloppet.
En preliminär rapport som faktiskt avslöjade ganska sakligt och öppet så vitt jag kunde bedöma det i alla fall trots alla rykten om Etiopiernas motvilja att lämna ut något.
Tvärtom mycket fakta som meddelades i rapporten.

Det nya infon som dykt upp är att manuella trimmen inte gått att manövrera, fullt förståeligt med tanke på den extremt höga hastigheten. Luftkrafterna blev för höga för manuella stabilisatortrimmens funktion , Och även om det nu skulle ha gått att veva för hand vilket inte verkar varit fallet så tar det en evig tid som de helt enkelt inte hade.

Kan förstå om de i rådande situation när kärran dyker mot marken inte hade sinnesnärvaro till, om de ens kände till knepet med att dyka för att avlasta stabilisatorn och därmed trimhjulet och veva etappvis som Omedelsvensson föreslagit.

Kan tänka mig den totala paniken när kärran dyker allt brantare i skenande hastighet(som gör det ännu mer omöjligt att veva trimmen) när luftkrafterna ökar, Sitta där och konstatera att trimhjulet inte vill röra sig trots att de säkert tog i allt vad de orkade när nosen pekar rätt ned i backen.

Den enda trösten är att när det går så här fort så är man redan död och krossad i småbitar vid nedslaget långt innan några smärtnerver hinner registrera smärta och skickar det till hjärnan som inte längre existerar när smärtsignalen skulle ha kommit fram.
Helt säkert så hinner man inte uppfatta något alls innan det är slut i själva nedslaget.

Men de sista sekunderna när alla fattade vad som skulle hända var säkert fasansfulla att uppleva.

Men den här informationen är en god bit på vägen för att modifiera MCAS programmering samt alfagivare och felindikeringssystem samt utbilda besättningarna så detta inte behöver ske igen.

Flygplanet är egentligen inte alls farligt att flyga manuellt utan MCAS bara man känner till hur det beter sig med sina speciella egenskaper vid hög alfa.
Det handlar om certfieringskrav mera än att det systemet krävdes därför att planet skulle vara farligt, en egenhet javisst men inget som inte gått att hantera som pilot om man visste om det.

Tyvärr lutar mycket åt att implementeringen av MCAS i kombination med utbildningsbrister orsakat något värre än det det var tänkt att motverka, något som kommer att göras om nu precis som för andra brister som ställt till det för flyget har arbetats om när ny kunskap visat sig efter haveriutredeningar.

Det går alls inte att jämföra denna avvikelse med ett ökat lyft från motorkåporna vid extrema högalfa situationer på ett i grunden stabilt flygplan med militära flygplan med avsiktlig instabilitet i hela flygenvelopen.
Och där då FBW-datorerna hela tiden måste aktivt korrigera såsom hos JAS där man medvetet utnyttjar instabiliteten konstruktionsmässigt för att uppnå högre och snabbare manövrerbarhet.(avsiktligt instabilt kan här jämföras med att stå på en boll vilken man hela tiden måste balansera, så fort man släpper det minsta så ramlar man av)

Hamnar man i så hög anfallsvinkel och stallnära med ett passagerarflygplan annat än precis sista slutfasen vid landning då motorerna inte går med hög effekt(utom testflygningar utan pax)har man ändå gjort bort sig som pilot och man tar sig ur stall på samma sätt ändå med eller utan MCAS.

Fast tiden verkar inte ha varit något faktor.
Tittar du på graferna i appendix 1 ser du att de hunnit stiga till 7000 fot över marken och var fortfarande stabilt stigande, när de verkar ha slagit på cutout-switcharna igen.

Det hade varit givande om de inkluderat delar från voice recordern i rapporten.