Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

För att få en bild av vad Aviation Week (AW) skriver om 737 MAX jämfört med var andra media förmedlar om planet gjorde jag så här.
Jag sammanställde alla rubriker som Aviation Week haft om 737 MAX under den senaste månaden.
Här är resultatet. Det är kanske inte alla, men jag tror jag fick med dom flesta.

Boeing: 737 Production Cuts Shouldn't Delay Non-MAX Deliveries
Boeing's 767 Tankers Also Use Augmented Pitch System
Norwegian Temporarily Suspends MAX Route Ticket Sales
Ethiopian Crash Data Analysis Points To Vane Detachment
Norwegian Delays Aircraft Sales After MAX Groundings
Boeing MAX Software Upgrade Timeline Extended 'Weeks ...
American Trims 1Q Guidance On MAX Grounding, Flight ...
Icelandair Bolstering Fleet To Offset MAX Grounding
WestJet Shuffles Modification Plans To Manage MAX Grounding
EASA Chief Pledges Scrutiny Over MAX System Upgrade
Boeing CEO Details Steps Taken Following MAX Grounding
Boeing Continues MAX Production At Unchanged Pace
Boeing: MAX Changes Add Redundancy, Pilot Control
MAX Production Cut Weighs On Supply Chain But Does Not Break It
Aviation Daily March 2019 Magazine: Issue Contents
American Cancels MAX Operations Through Mid-August
MAX Grounding's Aftermarket Ramifications Hard To Gauge
FAA Had 737 MCAS Oversight; Delegated It To Boeing
Flight Recorder Data Links Ethiopian Lion Air MAX 8 Crashes
Boeing Invites Airlines, Regulators To MAX Briefing
U.S. Airlines Stretch To Cover Grounded MAX Routes
Ethiopian Crash Data Analysis Points To Vane Detachment
Aviation Daily March 2019 Magazine: Issue Contents
MAX Groundings Disrupt SilkAir's Schedule, Fleet Plans
Qatar Airways' Al Baker Retains Confidence in MAX and Boeing
Cancellations, Demand Softness Hit Southwest Hard
MAX Halt Forces Ukraine International Airlines Schedule Cuts
Ethiopian Airlines CEO 'Believes in Boeing,' Defends Pilot Training
American Airlines To Extend MAX-Related Cancellations Into June
737 Demand, Pricing Firming Up
DOT Secretary Chao Defends FAA ODA Program, MAX Certification
Chao Defends ODA Program, MAX Certification
FAA To Investigate Southwest MAX Ferry Flight Emergency Landing
FAA Eyeing 6-8-Week Timeline For MAX Airworthiness Approval
United Pulls MAXs From Schedule Through Early July
Pilot Union Association Flags Lack Of Trim Runaway Warning
LEAP-1B Eyes Catch Up As 737 Production Slows
Boeing To Expand MCAS Fix Demos Worldwide
FAA's Elwell Defends Aviation Safety Inspectors Qualifications
Report Cites CVR Details From Indonesian Lion Air Investigation

Min sammanfattning
Dom, AW, är välinformerade om vad som händer inom branschen. Dom framför sällan eller aldrig kritik mot Boeing eller FAA. När kritik har framförts i andra media försvarar AW ofta FAA och Boeing genom att publicera dessas svar på kritiken.
Jag har inte räknat, men det är mitt intryck.

Om jag jämför med t.ex. NYT (New York Times), TST (The Seattle Times), WP (Washington Post), WSJ (Wall Street Journal), LA Times, Forbes, Reuters och även TV-kanaler som CNN, Vox, BBC så ser jag att dessa "vågar" vara kritiska mot FAA och Boeing på ett sätt som Aviation Week aldrig kommer i närheten av. Hur ska man förklara det?

–

PS. Såg moderatorsmeddelandet först nu. Får se om detta ska vara kvar eller bör postas i annan tråd.

I fysisk eller matematisk mening är det inte särskilt komplext. Det finns tydliga definitioner och är således inte föremål för subjektivt tyckande.

Huruvida MAX är stabilt i även vid de anfallsvinklar där MCAS aktiveras, är relevant för tråden.
Där har OmedelSvensson i ett flertal poster lett i bevis och tydligt gått igenom hur det förhåller sig med detta.

Det är utmärkt, eftersom vi då kan gå vidare till det som faktiskt är en av av de viktigare länkarna, dvs att MCAS är dåligt designad när det gäller redundans.

Om inte, få han en ny chans nu.

USA är en fungerande demokrati och kommer gå till botten med detta. Eventuella oegentligheter kommer komma i dagen och man kommer modifiera FAAs regelverk och arbetssätt på lämpligt sätt.
Även vi i Europa kommer genom EASA följa detta med stort intresse och försöka dra lärdomar.

Att den här biten fungerar i USA ser vi redan nu, genom att diverse utredningar inletts bl.a. från transportministeriet och FBI. Det är ett sundhetstecken!
Tyvärr ser vi också tecken på att inte alla länders myndigheters är lika intresserade av självrannsakan.

Tittar vi på de flygplan som konstrueras idag, är det uppenbart att vi redan är där.
Samtliga nyare typer från både Boeing och Airbus har långt mer datoriserade styrsystem med långt mer auktoritet än MCAS. Det innebär i många fall att piloternas auktoritet över styrsystemen också begränsas.

Så ser framtiden ut och det är egentligen inte i sig något problem.
Sådana system måste självfallet vara mycket mer robusta än vad MCAS visat sig vara.

Men det innebär också nya utmaningar.
Alla system kan fallera och då utgör piloterna den sista säkerhetsbarriären.
Mycket automation innebär lätt att piloterna blir sämre på vanlig hederlig manuell flygning. Dessutom finns en risk att de utvecklar en övertro till automatiken och mentalt blir passagerare istället för förare. The children of the magenta line, som vi varit inne på tidigare i tråden.
Det är inte bara de här två olyckorna som påmint om oss om det här problemet, utan även i högsta grad AF447.

Nya lösningar skapar alltså nya problem och detta ställer nya krav på fortlöpande utbildning, utformning av SOP mm.

Boeing 737 MAX software upgrade 'operationally suitable' - FAA panel
«A review by a U.S. Federal Aviation Administration panel into Boeing Co's grounded 737 MAX aircraft found a planned software update and training revisions to be "operationally suitable," the agency said Tuesday, an important milestone in getting the planes back in the air.»
«Boeing is under pressure to upgrade the software and convince global regulators that the plane is safe to fly again, a process expected to take at least 90 days.»

https://www.euronews.com/2019/04/16/...able-faa-panel

Om tidsplanen håller (och stannar på 90 dagar) kan 737 MAX få börja flyga redan i juli.

–

Det har flera gånger argumenterats om detta i tråden utan att det refererats till definitioner. Definitionerna, om dom ska vara någorlunda fullständiga ryms knappast i ett foruminlägg.
Jag tycker att det här dokumentet kan tjäna som en introduktion (s 5-12 - 5-20 eller varför inte hela dokumentet?).
https://www.faa.gov/regulations_poli...7_phak_ch5.pdf
Jag hoppas att jag vid tillfälle orkar återkomma för att gå igenom OmedelSvensson's "bevis".


Det går aldrig att formulera sig fullständigt i ett foruminlägg. Därför kan allt som skrivs missförstås.
Jag har inga invändningar emot att ett styrsystem har auktoritet. Tvärt om ser jag det som en självklarhet att t.ex. autonoma styrsystem har det. Det kommer vi att se många exempel på inom den närmaste 10-årsperioden.
Ett uselt designat och implementerat system, som vi har sett att MCAS i 737 MAX är, är närmast en katastrof i sig. Att ett så uselt system sedan dessutom fått auktoritet över vad piloten kan göra med spaken gör bara katastrofen fullständig. För mig är det totalt obegripligt att en sådan lösning lämnat ett företag över huvud taget. Att det skett i ett företag som tillverkar trafikflygplan kan jag inte förstå.

Att den nu uppenbart usla lösningen, kunde tas fram, implementeras, testas, byggas in i 376 flygplan som levererats och att avsikten var att den skulle stoppas in i drygt 4600 flygplan till, om den inte hade konstaterats vara den avgörande orsaken till att två plan gick i backen, är IMO oerhört märkligt.

Det finns gott om kunskap, kompetens och utvecklingsmetoder som gör att sådant här inte händer.

Något är IMO fundamentalt fel i den organisation (Boeing) som tillåter att detta kan ske.

Något är IMO fundamentalt fel i den kontrollapparat (FAA) som tillåter att detta sker.

Jag kan se vilken betydelse jargongen, "lägg in programfixen och flyg vidare", har för Boeing och för bolag som har 737 MAX står på marken. Men jargongen skrämmer mig. Inget har kommit fram som tyder på att metodiken och sättet att tänka när den version som nu ska rullas ut, P12.1, togs fram, skiljer från metodiken och det sätt att tänka som gällde när P12.0 togs fram.

Att versionen som orsakat två olyckor, P12.0 togs fram och levererades i 376 flygplan visar IMO på att något väldigt grundläggande är fel. Innan felet är identifierat och åtgärdat så finns det troligen kvar.

Wall Street tänker inte som jag. Framtiden får utvisa vem som förstår mest om flygplan, datorer i flygplan och programmen i dessa datorer. Kanske räcker det med några buggfixar? Boeing borde rimligtvis förstå bättre än vad både Wall Street och jag gör!

–

Svidande kritik mot Boeing för deras försöka att peka ut piloter från "overseas" som ansvariga
En Yale-professor, Jeffrey Sonnenfeld, kritiserar Boeings ledning för att inte ta sitt ansvar för olyckorna och för att "på gränsen till peka ut utländska piloter" som ansvariga för olyckorna.

Några sådana tendenser har vi väl inte sett på närmare håll, eller?

Boeing Slow To 'Own' Recent Air Disasters, Analysts Say
«Jeffrey Sonnenfeld, a professor at the Yale School of Management, says Boeing's response bordered on pointing a finger at pilots overseas. "There was a question as to whether or not the pilots followed the right routines initially and if they were properly trained," he says.»

https://www.npr.org/2019/04/16/71348...s-analysts-say

Det kommer nu rekommendationer till aktieägare att möblera om i toppen på Boeing som en följd av olyckorna.

Boeing 737 Max crisis prompts calls for shakeup at company
https://edition.cnn.com/2019/04/16/b...ote/index.html

Även FAA påminns om sin del av ansvaret för JT610 och ET302.

Is the FAA responsible for the Boeing 737 crashes?
https://www.youtube.com/watch?v=tIZ_kv_ISp4

–

Rätt ska va' rätt.
Denna kritik är väl (?) riktad mot Boeingsuttalandet efter Lion-olyckan. Den är inte uttalad efter ET-olyckan, dvs inte efter båda. Dvs inte "olyckorna" utan endast "olyckan", den första.

I övrigt visar den väl en del kritik mot B. Bl.a. av (för) sena uttalanden. Och då efter ET.

---
Dock, kan man ju med visst fog säga att B kan ha rätt i sina påståenden och/eller antydningar. Det finns ju "indikationer" i prel-rapporter på att Piloter inte gjort allt rätt efter skolboken. Sedan kanske detta bör anses olämpligt att uttala från B's håll. (Men sådan "lämplighet" är jag fel person att avgöra.)

Artikeln, där Yale-professorn Jeffrey Sonnenfeld citerades, publicerades, 2019-04-16, dvs. igår.

Uttalandet som anklagade Boeing för att krypa undan sitt ansvar genom att skylla på undermåliga piloter "from overseas" refererade nog, som du skriver i första hand till vad som hände efter Lion Air-olyckan.

Det jag uppfattar som huvudbudskapet i artikeln, att Boing väntade alldeles för länge med att erkänna sitt ansvar för att båda olyckorna inträffade, gäller inte en utan båda olyckorna.

«After a second 737 Max jet crashed in less than five months, it took Boeing weeks to speak openly about the role its flight control software may have played. Then on April 4, CEO Dennis Muilenburg said: "It's our responsibility to eliminate this risk. We own it."

Critics say Muilenburg and Boeing waited too long to say it.»

https://www.npr.org/2019/04/16/71348...s-analysts-say

–

Du får nog peka på exakt vilken länk som pekar på att där var något problem på just 737-max, förutom piloternas agerande och ett kraftigt nedtrimmat höjdroder som fick den att störta.

Blowback konstateras redan i artikeln du länka till att det är ett problem på alla flygplan som uppstår vid höga farter vad jag kan tolka det som i den artikeln, det har inget med MCAS eller någon eventuell instabilitet att göra. Rekommendationen där var att säga till piloter att inte överskrida maximala hastigheter, vilket känns som något som redan borde vara självklart.

Av det faktum att de hävdar att om piloten använder cut out switches, då kan MCAS inte längre göra nånting. Men då återstår frågan hur piloten trimmar rodret? Elektriskt antar jag, med samma elmotorer, eller är det fortfarande ett hydrauliskt system som i gamla 737, som Boeing hade problem med i början av 90-talet? Googla rudder issues 737. Och om det inte finns nåt annat datorsystem/software som ändå tar över för att eliminera pilotfel, och att det kan ha bidragit till att piloterna inte kunde kontrollera flygplanet. Safe to say att jag inte är ett fan av fly-by-wire.

Du blandar ihop sidrodret och 737 Rudder hardover som var ett annat problem, fixat sedan länge.
Med Stabtrimmen i cutoff ska man trimma med manuellt trimhjul. Mekanisk förbindelse till stabbens höjdtrimdomkraft.

Stabtrimmen har elektrisk motor som kan styras med trimknappar och som används av speed trim, mach trim och MCAS så länge stab trim cutout inte gjorts.

Räcker det inte att jag länkar till artiklar som förklarar? Måste jag läsa artiklarna åt dig också?

Vilken är din strategi här? Försöker du trötta ut mig?

Jag sammanfattar, ur minnet, med egna ord.

Boeing ville inte ta fram 737 MAX. Dom hade planer på ett helt nytt flygplan.
Påtryckningar från en storkund gjorde att Boeing fattade beslutet som dom inte ville ta, att hänga på en motor som var för stor för att passa på en 737a.
För att ändå få den för stora motorn att passa höjde dom nosstället och flyttade motorn framåt/uppåt.
Resultatet av att den stora motorn placerades så pass långt fram blev ett lyft i motorkåpan som var för stort.
Lyftet i motorkåpan blev så stort att planet inte längre tillfredsställde dom krav (se bl.a. §25) som finns på longitudinell stabilitet för flygplan.
En "quick-fix" för att ändå få ett flygplan med den här bristen på stabilitet godkänt, och som Boeing lyckades få FAA att köpa, var en programfunktion som när anfallsvinkeln (alfa, AoA) närmade sig ett värde där lyftet kunde orsaka problem, ska sparka in och vrida stabilisatorn (trimma) så att planet vred nosen neråt.
Quick-fixen fick namnet Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
MCAS implementerades på ett sätt i 737 MAX så att det med lätthet kunde trimma planet med nosen före rätt ner i backen vid tekniska fel som vi vet har inträffat ett flertal gånger. På ett sätt som i många situationer kunde vara svårt eller t.o.m. omöjligt för piloter att förhundra (som vi sett t.ex. på Mentours "förbjudna" video och som hittills orsakat två olyckor).
Det här nonchalanta och till synes okunniga agerandet från Boeings sida, och som löpande godkänts av FAA, har hittills kostat 346 människor livet.

Mer detaljer om allt detta kan enkelt hittas med vilken sökmotor som helst.

Om man vill ha en bild som är att Boeing inte har något ansvar för att dom flygplan som dom levererar är säkra och att allt ansvar för olyckor som Boeing orsakar alltid ligger hos deras kunder så kan man skaffa sig en sådan bild genom att bara läsa pressreleaser från Boeing och tidskriften Aviation Week. Kanske krävs skygglappar och att man stoppar huvudet i sanden också?

–